Gestión estratégica de los nichos: una herramienta para la introducción en el mercado de tecnologías sobre transporte

Gestión estratégica de los nichos: una herramienta para la introducción en el mercado de nuevos conceptos y tecnologías sobre transporte

Introducción

A la vista de la contaminación, el ruido y la congestión producidos por el tráfico, parece cada vez más urgente avanzar para conseguir una movilidad sostenible. Parece necesaria una reorientación a largo plazo de las vías de desarrollo de nuestros sistemas de transporte. Esto invita a explorar cambios más radicales que los que hemos contemplado en los últimos años.

Se considera que la introducción de tecnologías y conceptos de transporte radicalmente nuevos es una de las opciones clave para solucionar estos problemas a la vez que se mantienen las posibilidades actuales de acceso y movilidad. A este respecto se han puesto en marcha muchos experimentos y proyectos prácticos, por ejemplo, con conceptos tales como:

Vehículos eléctricos y otros sistemas de propulsión alternativos de emisión cero o de emisión ultrabaja (vehículos eléctricos, de pilas de combustible e híbridos con combustibles alternativos como hidrógeno, metanol, CNG, LPG o DME).

Transporte público individualizado y a demanda, que cuide especialmente la flexibilidad y la privacidad con el fin de competir con las ventajas del transporte privado. Se ha demostrado que los esquemas intermedios entre taxis y transporte público ofrecen mejores resultados, en términos económicos, como transporte público, en las horas que no sean punta.

Compartir el vehículo y tener un vehículo entre varias personas para utilizar las capacidades actuales de transporte de forma más eficiente, de modo que diferentes conductores utilicen el mismo coche de forma simultánea o alternativa.

Esquemas de información, reserva y venta de billetes que simplifiquen el acceso al transporte público y faciliten la operación de intercambiadores de transporte.

Sistemas de transporte inteligentes que utilicen tecnologías avanzadas de información y comunicación para mejorar la fluidez del tráfico.

Sistemas telemáticos de control de acceso para reducir la contaminación y garantizar la movilidad sostenible en las áreas de protección ecológica o cultural.

Sin embargo, aunque se han propuesto muchas alternativas nuevas, por lo general no han pasado de la etapa experimental. Aparentemente, todas ellas son potencialmente beneficiosas pero entran en conflicto con las estructuras, organizaciones e instituciones de transporte dominantes y con el comportamiento general de la movilidad (es decir, el denominado "régimen tecnológico"). Parece poco probable que sólo con confiar en experimentos tecnológicos aislados y en mecanismos de mercado vayan a cambiar estas restricciones estructurales o vayan a desencadenarse cambios a largo plazo en el régimen de transporte predominante. La experiencia demuestra que las innovaciones suelen tener éxito si se consigue una aceptación inicial y mejoras en los "nichos", zonas de aplicación protegidas que se adecúan especialmente a la nueva tecnología. En el transporte de pasajeros, los modelos actuales de conducta individual en cuanto a movilidad y la complejidad de las interacciones entre los factores tecnológicos y sociales (por ejemplo, el estilo de vida actual y los diferentes patrones de residencia favorecen enormemente el uso generalizado del vehículo privado) refuerzan las barreras estructurales.

La aceptación social y la difusión satisfactoria de las nuevas tecnologías son elementos fundamentales del proceso de innovación, a menudo olvidados. Parece necesario un cambio de enfoque, desde una política orientada a la tecnología hacia una estrategia más orientada a la difusión y a la gestión de la innovación. Habría que coordinar, en un proceso mutuo de aprendizaje y ajuste, los intereses de los usuarios y de otros grupos afectados, las continuas mejoras de la tecnología durante el proceso de introducción en el mercado y el desarrollo de un marco de apoyo de tipo político y organizativo.

Además de este enfoque "de abajo a arriba" todavía es necesaria la gestión de los proyectos de demostración, ya que las nuevas tecnologías y conceptos requieren protección en las primeras etapas para mejorar en capacidad de competencia. A esto hay que añadir una estrategia para proceder desde un experimento aislado a nichos de mercado amplios, por ejemplo, en un país, y finalmente, a una transformación de todo el régimen tecnológico dominante, en toda Europa si fuera posible.

La reciente experiencia con la gestión de experimentos y proyectos de demostración en los que se trabaja con tecnologías y conceptos de transporte alternativos ha permitido identificar varios obstáculos para que su aceptación fuera más amplia. Esta experiencia también contribuirá a desarrollar una nueva estrategia para facilitar la transición a un sistema de transporte más sostenible.

Experiencia reciente: ¿dónde están las principales barreras, cambios y dilemas?

Además de los problemas normales de gestión de proyectos, hay diversas razones típicas por las que durante el proceso de desarrollo del nicho pueden fracasar experimentos que parecen prometedores. Algunas de estas razones se muestran en el ejemplo del nicho del vehículo eléctrico descrito en el Cuadro 1.

En primer lugar, existe una falta de comprensión de las necesidades e intereses específicos de todos los agentes que intervienen. Con frecuencia, los responsables de poner en práctica el proyecto deciden desde arriba y no consiguen identificar e implicar a los patrocinadores del proyecto o prever los obstáculos y, en consecuencia, no preparan estrategias para superarlos. La creación de una red de apoyo y la comunicación a un público amplio son de vital importancia para que el experimento salga bien y el proceso de creación del nicho resulte satisfactorio.

Con frecuencia, las medidas protectoras y los incentivos para competir son inadecuados. Los experimentos requieren protección en las primeras fases para permitir procesos de aprendizaje y mejoras. Una protección insuficiente de las nuevas tecnologías y conceptos en el proceso de innovación es una de las razones típicas por las que un proyecto fracasa. Poca protección o pasar de una fase a otra demasiado pronto puede dar lugar a que el nuevo concepto no resista la presión del mercado. Por otra parte, una presión competitiva es un poderoso incentivo para la mejora. Ello implica que tampoco debería haber demasiada protección, sino un equilibrio inteligente entre los mecanismos protectores y competitivos durante el desarrollo del nicho.

Los participantes en un experimento suelen tener expectativas irreales sobre las posibilidades del experimento y descuidan pasos intermedios importantes necesarios para adaptar una tecnología al contexto del mercado. Los experimentos no deben perseguir objetivos demasiado ambiciosos ni tampoco resultados insignificantes. Los proyectos modulares con etapas de desarrollo consecutivas podrían ser una estrategia prometedora para consolidar los resultados y revisar/cambiar la estrategia dependiendo de la experiencia obtenida. Flexibilidad, deseos de aprender de la experiencia y de mejorar la tecnología o el concepto son necesarios durante todas las fases del proyecto.

A menudo, los experimentos aislados no son complementados con una estrategia para extenderlos a los nichos de mercado. La interconexión y la extensión de los experimentos en los nichos de mercado es la fase crucial de una nueva tecnología, ya que muchas condiciones cambian con relación al experimento original a pequeña escala. Los requisitos del concepto varían a medida que progresa desde los usuarios experimentales a un público más amplio con demandas más exigentes. Las incompatibilidades estructurales con el marco institucional y político también pueden impedir una aceptación más amplia.

A veces, el marco institucional y normativo no se modifica para facilitar la difusión de la nueva tecnología o del nuevo concepto. En el pasado, soluciones tecnológicas innovadoras muchas veces no pudieron triunfar a causa de condiciones ambientales desfavorables, tanto institucionales como políticas, sociales o económicas. Las tecnologías dominantes suelen adaptarse bien a esas condiciones y por tanto, están implícitamente "protegidas". A la larga, las nuevas tecnologías nicho solo pueden conseguir una cuota de mercado significativa y una economía de escala si cambian las condiciones ambientales desfavorables con el fin de facilitar su aceptación.

Cuadro 1. El nicho del vehículo eléctrico en Europa

Durante los últimos diez años se han realizado experimentos con vehículos eléctricos en muchos países europeos. Inicialmente no estaban interconectados y con frecuencia estaban basados en tecnologías bastante diferentes. El programa suizo de vehículo eléctrico ligero, que culminó recientemente en un ensayo a gran escala en Mendrisio, contaba con las redes existentes de promotores de vehículos alternativos. Este programa obtuvo muy buenos resultados haciendo uso de los mecanismos competitivos entre diferentes comunidades interesadas en hospedar el experimento a gran escala. Aunque sólo Mendrisio consiguió el programa principal, las demás ciudades están todavía conectadas entre sí y sirven de base a experimentos en otros lugares de Suiza.

Francia es el país en el que los vehículos eléctricos han recibido mayor apoyo. Électricité de France y los principales fabricantes de coches participaron en grandes experimentos. Recientemente tuvo lugar un experimento muy prometedor en St. Quentin-en-Yvelines ("Praxitèle"), en el que se combinaba la moderna tecnología VE con telemática de última generación y tecnología de tarjetas inteligentes. Sin embargo, encontró graves problemas técnicos. La ciudad de La Rochelle no sólo ha emprendido diversos experimentos con VE desde principios de los setenta, sino que también ha sido un foco de atracción para que se establecieran industrias relacionadas con los VE (por ejemplo, sistemas de control, baterías, etc.). La tecnología utilizada en La Rochelle es mucho más convencional que la de St. Quentin y se basa en vehículos estándar convertidos, pero ha permitido aprender mucho sobre la conducta del usuario.

Basándose en el experimento de La Rochelle, Coventry ha iniciado un programa similar, aunque sus aspiraciones son más modestas y no ha dado lugar a muchas nuevas conclusiones. El experimento alemán VE más importante tuvo lugar en la isla de Rügen bajo condiciones muy aisladas y especiales. La falta de apoyo de la industria hizo que no se consiguiera ningún resultado importante, y más bien desacreditó a los VE en Alemania.

En general, es necesario tener en cuenta que las condiciones del entorno difieren enormemente en cada país. Francia, claramente, con su enorme cuota de energía nuclear, ve más posibilidades en los VE que Alemania, con un sistema de generación de energía basado en el carbón. Suiza cuenta con un excelente sistema de ferrocarriles para transporte a larga distancia, que ofrece buenas oportunidades para la combinación con VE, que son, por definición, relativamente de corto alcance.

Fuente: Prätorius/Lehrach 1998, Lane 1998, Simon/Hoogma 1998, Simon 1998, Harms/Truffer 1998a

Gestión estratégica de los nichos

Utilizando la experiencia obtenida a través de diversos proyectos de demostración, recientemente se ha desarrollado un nuevo enfoque, bajo el nombre de "gestión estratégica de los nichos" (GEN, Kemp/Schot/Hoogma 1998) para la gestión del proceso de introducción de conceptos y tecnologías de transporte sostenibles. Aunque en este artículo nos centramos en la aplicación de la GEN al transporte, obviamente también se puede aplicar a otras áreas tecnológicas.

La gestión estratégica de los nichos se refiere al proceso de introducción y difusión en términos tanto de los aspectos tecnológicos como del contexto socioeconómico. Se pone especial atención en la creación de redes de apoyo, en los cambios necesarios en el marco institucional para conseguir la movilidad y en facilitar los procesos de aprendizaje social y tecnológico encaminados hacia las necesidades de los usuarios finales y los objetivos a largo plazo para la movilidad sostenible. El objetivo de la GEN es incorporar los intereses de todos los participantes que son esenciales para conseguir que el proceso de creación del nicho tenga éxito mediante el desarrollo de una red de agentes de apoyo. Se pone especial interés en los requisitos de los usuarios futuros en forma de grupo participante, que decide finalmente el éxito o el fracaso de una tecnología. Además, se tiene en cuenta la opinión de grupos implicados indirectamente para prever y vencer la oposición. Un componente importante de la GEN es la interacción organizada, por ejemplo, en forma de seminarios entre todos los agentes, porque facilita la articulación de necesidades e intereses, y se posibilita así que el proceso de aprendizaje se lleve a cabo. Más allá de las mejoras tecnológicas, que sólo son uno de los diversos factores relativos a los problemas relacionados con la movilidad, la GEN trata de establecer un entendimiento compartido de las expectativas de los participantes y de evaluar y mejorar el potencial de desarrollo a largo plazo de una nueva tecnología.

La gestión estratégica de los nichos se puede dividir en cinco fases que se solapan, todas ellas cruciales para el éxito de un proceso de creación de nichos basado en experimentos (Tabla 1). Estas fases se caracterizan por diferentes cambios y dilemas que hay que tener en cuenta muy cuidadosamente cuando se gestiona un proceso de creación de nichos. Pueden llevar una nueva tecnología o concepto desde un experimento aislado hasta el nivel de un nicho significativo, y a largo plazo, contribuir a un cambio del paradigma dominante del sistema de transporte.

La gestión estratégica de los nichos considera que la adopción de las nuevas tecnologías requiere más que simplemente regulaciones y políticas de arriba a abajo. Los procesos de creación de redes y de aprendizaje tampoco son siempre suficientes para conseguir una introducción en el mercado satisfactoria. La GEN necesita mucho más que la política tecnológica tradicional de una combinación de estrategias de apoyo cooperativas para los procesos de difusión e innovación tecnológica (el "elemento de abajo a arriba") con ajustes del marco institucional y organizativo para la obtención de movilidad (el "elemento de arriba a abajo").

Por ejemplo, la iniciativa de compartir coche, que obtuvo muy buenos resultados en Suiza, inicialmente fue un movimiento "popular" pero consiguió un importante empuje inicial con el establecimiento de una organización de transporte profesionalizada, y un segundo impulso cuando el operador de transporte público de Zurich aceptó cooperar para compartir vehículos (véase Cuadro 2). En el experimento de Mendrisio, los organizadores mantuvieron las opciones tecnológicas lo suficientemente abiertas como para evitar un bloqueo inicial en el camino equivocado y fueron capaces de estimular una competencia fructífera entre ellos dentro del entorno protegido del proyecto.

Cuadro 2. El nicho de vehículos compartidos en Europa y la importancia de los ajustes organizativos e institucionales

Las iniciativas para compartir vehículos han surgido en varios países europeos en los últimos años. Originariamente consideradas por muchos como movimientos poco más que populares, en algunos casos se han transformado en servicios altamente profesionalizados. Mobility, la fusión de dos antiguas iniciativas para compartir coche en Suiza, es ahora una organización con casi 20.000 miembros con cerca de 1.000 coches. Su éxito de debió en parte a la fundación de una organización altamente profesionalizada y a la introducción de un sistema electrónico de reserva, pero en la fase inicial de desarrollo se basó en gran medida en el apoyo entusiasta de sus miembros. Puesto que actualmente se reconoce ampliamente la calidad del sistema de compartir coche, incluso el operador de transporte privado de Zurich ha entrado en un acuerdo de cooperación con Mobility. El ejemplo suizo ha encontrado recientemente seguidores en Austria, donde se está empezando a crear una organización similar. En Alemania, las iniciativas para compartir coche están más dispersas por todo el país, pero en Berlín en particular, ha surgido un esquema profesional con muy buenos resultados. Los ejemplos holandeses puede que estén menos avanzados que en Suiza, pero también son un servicio con bastante éxito. El Gobierno ha tenido un papel muy importante en su establecimiento inicial y promovió la creación de una organización de transporte.

Fuente: Harms/Truffer 1998b

LA GEN no es una tecnología push ni un enfoque bajo demanda. Mas bien sugiere una estrategia combinada en la que se equilibra el aprendizaje de las necesidades de los usuarios y las posibilidades técnicas, por una parte, con la creación de adaptaciones estructurales y de apoyo, por otra. No obstante, suele ser difícil convencer a los responsables de la toma de decisiones de la utilidad derivada de cambiar las condiciones establecidas. Si se demuestra que un experimento es prometedor y encuentra un amplio apoyo, puede que haya una presión suficiente para convencer a los que toman las decisiones de intentar cambiar las condiciones y avanzar así hacia un régimen de transporte más sostenible. Este es el punto en el que tienen que intervenir los políticos.

Tabla 1. Visión conjunta de los cambios y dilemas en el proceso de gestión estratégica de los nichos de innovaciones en el campo de la movilidad

Fases de un proceso GEN

Cambios y dilemas básicos: algunas lecciones clave

Identificación de un nuevo concepto (1) Considerar tecnologías o conceptos que estén lo más cerca posible al régimen actual, pero que ofrezcan posibilidades de inducir más adelante cambios más radicales.

(2) Buscar la forma de mantener diversas opciones abiertas; por tanto, establecer las fases de los experimentos y organizarlas en módulos con el fin de evitar que se hagan demasiado complejas.

Diseño de un experimento (3) Mantener el expermento suficientemente amplio en cuanto a socios (usuarios, suministradores, gobierno, operadores) y tener socios implicados en el equipo.

(4) Un experimento que obtiene buenos resultados no conduce necesariamente a la formación de un nicho.

(5) Tratar de evitar la sobreprotección y explorar qué tipos de presiones del mercado podrían ya estar en práctica en el experimento.

(6) Crear oportunidades para la implicación activa de los usuarios en el experimento para aprender sus necesidades.

Puesta en práctica del experimento (7) Crear oportunidades para discutir los resultados del experimento con grupos indirectamente afectados.

(8) Vigilar las expectativas y visiones tácitas e implícitas de los participantes y tratar de articularlas claramente.

(9) Buscar una amplia cobertura de oportunidades para aprender las nuevas implicaciones de una tecnología.

(10) Pensar sobre los modelos de movilidad establecidos en la actualidad y los cambios que puede traer consigo la nueva tecnología/concepto.

Extensión de un experimento a un nicho (11) Ser conscientes de los requisitos cambiantes en términos de estructura en red a lo largo del proceso y al llevar el experimento a escala real.

(12) Considerar qué tipos de políticas complementarias podrían ser conducentes, necesarias o perjudiciales para la tecnología/concepto del nicho.

(13) Buscar oportunidades para reproducir un experimento y tratar de mantener la experiencia acumulada a disposición en la red.

(14) El concepto o la tecnología necesitará ser adaptado a un gran número de usuarios cuando el nicho aumente.

Revisión de la protección de un experimento (15) Buscar establecer formas inteligentes de protección del experimento.

(16) Buscar establecer formas inteligentes y productivas de protección del nicho en el marco de transporte dominante.

(17) Cuando se establezcan las fases de un proceso de creación de nicho, tratar de incluir la red establecida en la creación de otras opciones para abordar problemas similares.

Fuente: Weber, M. et al. (1998)

Conclusiones políticas

Las lecciones que se pueden extraer de la perspectiva GEN y las experiencias subyacentes se pueden utilizar en primer lugar para guiar el establecimiento y la puesta en práctica de los experimentos. Existe así un punto de partida para las personas o los organismos que buscan promocionar la adopción de las nuevas tecnologías (por ejemplo, los departamentos ministeriales). Pero también los pueden utilizar las industrias o los particulares que podrían obtener beneficios como usuarios o suministradores de la nueva tecnología. Los resultados de la GEN también pueden contribuir a optimizar el diseño de programas de creación y difusión de tecnología, y ayudar a ajustar el marco regulador y político para la estabilización de los nuevos nichos de tecnología del transporte. La ventaja de la GEN es que el concepto se puede aplicar, además de al transporte, a cualquier proceso de innovación de tipo técnico u organizativo. La GEN es, por tanto, igual de interesante para la industria para introducir nuevos productos en el mercado, los responsables de la política tecnológica para apoyar la innovación y la competitividad industrial, los operadores de transporte cuyo fin es encontrar soluciones innovadoras y las autoridades locales para tratar de transformar el sistema de transporte y conseguir una movilidad sostenible.

Las GEN pone el énfasis en la comprensión de las necesidades sociales, el proceso de creación de una red de abajo a arriba y en el aprendizaje a partir de la retroalimentación de los participantes. No obstante, también señala a los políticos dónde se encuentran los posibles puntos de intervención. El ajuste de las condiciones marco de tipo institucional, político, organizativo y normativo para guiar la expansión de los nichos de nuevas tecnologías y conceptos, entra claramente en las responsabilidades de las autoridades públicas. Los políticos también pueden cooperar con la industria y con los participantes en los experimentos financiando tecnologías seleccionadas en su etapa de I+D.

Los políticos normalmente se enfrentan en la GEN con la necesidad de encontrar un equilibrio entre diferentes alternativas. Es necesario encontrar un equilibrio en las siguientes áreas:

Protección frente a competencia. La clave para que la introducción en el marcado tenga éxito es mezclar correctamente los mecanismos protectores y la presión competitiva. En particular, la división en fases del apoyo al final de la introducción en el mercado requiere una cuidadosa atención y cierta estrategia de salida para evitar el excesivo apego a una tecnología que no tiene éxito.

Gestión del proyecto de arriba a abajo frente a de abajo a arriba. Ambos enfoques deben ser complementarios y no competir entre sí. Parece adecuada una combinación de evaluación de las necesidades de los participantes de abajo a arriba durante las primeras etapas de la innovación con una gestión más de arriba a abajo en las etapas finales del proceso de difusión (traslado de los experimentos a escala real y cambio de régimen).

Innovaciones escalonadas frente a radicales. Una tecnología que se desvíe demasiado del régimen existente sólo tiene ligeras probabilidades de éxito porque implicaría un cambio demasiado radical en la conducta del usuario. Por otra parte, las modificaciones menores ¿únicamente¿ no pueden conseguir el objetivo a largo plazo de la movilidad sostenible. Incluso en el caso de cambios escalonados, el objetivo a largo plazo de la movilidad sostenible debe ser tenido en cuenta y debe ser integrado en el marco político.

Abanico de alternativas técnicas cubiertas por el experimento. Concentrar los esfuerzos en una de las opciones reduce costes e incrementa la eficiencia, pero entraña el riesgo de quedarse atrapado en el camino equivocado. Un abanico amplio de alternativas permite una adaptación flexible del experimento pero lo pone en peligro con una organización complicada y falta de concentración.

Equilibrio entre todas las opciones. El apoyo no debe concentrarse sólo en las mejoras tecnológicas. Es necesario combinar de forma inteligente las innovaciones tecnológicas y las de tipo organizativo e institucional complementarias.

Equilibrio entre la financiación de la I+D frente al apoyo a la introducción en el mercado (calendario de medidas de apoyo) El rápido avance del proceso de innovación demanda que los políticos tengan el apoyo de las tecnologías prospectivas de forma que puedan prever los cambios tecnológicos emergentes y perciban el momento adecuado para un experimento. El dinero gastado en introducir una tecnología en el mercado no se podrá utilizar ya en la I+D de las siguientes etapas de la innovación. Los recursos limitados implican que hay que elegir cuidadosamente los proyectos de demostración. La GEN no puede sustituir a las actividades de I+D, pero busca potenciar la eficiencia en las primeras etapas del proceso de difusión de las tecnologías.

En términos generales, los programas de política tecnológica de transporte deben dar más importancia al establecimiento de nichos en los primeros procesos de difusión de nuevas tecnologías y conceptos en lugar de apoyar la I+D en sentido estricto. Esto no es negar la necesidad de investigación técnica, sino que es un argumento para una integración más estrecha del trabajo de desarrollo y el aprendizaje social hasta que las nuevas tecnologías se estabilicen. Al menos, se reducirá el riesgo de acabar con tecnologías que nadie quiere.

Estas cuestiones cada vez van a tener más importancia en la puesta en práctica del Quinto Programa Marco, cuyo objetivo es establecer lazos más fuertes entre las investigación técnica y la socioeconómica. Los proyectos de I+D se pueden explotar de forma más eficiente si se van siguiendo con respecto a los modelos sociales y de cooperación asociados en los que residen los procesos de introducción de las nuevas tecnologías y conceptos de transporte. En principio, los proyectos de demostración o los programas de investigación de base tecnológica incluso podrían ser evaluados según criterios derivados de la perspectiva GEN.

Palabras clave

gestión estratégica de nichos, difusión de la tecnología, movilidad sostenible

Nota final

El punto de vista y las ideas expuestas en este artículo están basados en el trabajo realizado por el proyecto cofinanciado por la DG XII sobre "Gestión estratégica de los nichos como herramienta para la transición hacia un sistema de transporte sostenible" y el proyecto ESTO asociado sobre "Gestión estratégica de las innovaciones en transporte sostenible" (http://www.jrc.es/projects/snm). En junio de 1998 se organizó en Sevilla una conferencia sobre este tema para discutir el concepto de GEN con operadores de transporte, fabricantes, investigadores y políticos. Los resultados de la conferencia se han incluido en el manual sobre Gestión Estratégica de los Nichos (Weber et al. 1998).

Referencias

Weber, M., Hoogma, R., Lane, B., Schot, J., Expanding technological niches... How to manage the experiments with sustainable transport technologies, Sevilla/Enschede, Informe de trabajo, en preparación, 1998.

Harms, S.,Truffer, B., The Emergence of a Nation-wide Carsharing Co-operative in Switzerland, EAWAG: Zurich, 1998.

Harms, S., Truffer, B., Stimulating the Market for Lightweight Electric Vehicles. The Experience of the Swiss Mendrisio Project, EAWAG: Zurich, 1998.

Simon, B., The Praxitèle Experiment of Self-service Rented Electric Vehicles, MERIT/CIRED: Maastricht/París, 1998.

Simon, B., Hoogma, R., The La Rochelle Experiment with Electric Vehicles, MERIT/CIRED: Maastricht/París, 1998.

Lane, B., Promoting Electric Vehicles in the United Kingdom. A Study of the Coventry Electric Vehicle Project, The Open University: Milton Keynes, 1998.

Prätorius, G., Lehrach, K.-H., Operation of Electric Road Vehicles in Germany. Investigation of Selected Examples, Reson: Braunschweig, 1998.

Kemp, R., Schot, J., Hoogma, R., Regime Shifts to Sustainability Through Processes of Niche Formation: The Aproach of Strategic Niche Management, Technology Analysis and Strategic Management, Vol. 10, No. 2, págs. 175-195, 1998.

Agradecimientos

1. Grablowitz (VDI), R. Kemp (Merit), B. Truffer (EAWAG), J. Schot y R. Hoogma (University of Twente) y dos consultores anónimos.

Contactos

Matthias Weber, IPTS

Tel.: +34 95 448 83 36, fax: +34 95 448 83 26, correo electrónico: matthias.weber@jrc.es

Andreas Dorda, IPTS

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Sobre los autores

Matthias Weber es licenciado en Ingeniería de procesos y Ciencias políticas por la Universidad de Stuttgart y está a punto de terminar el doctorado en Economía. Actualmente trabaja en el IPTS en procesos de innovación y difusión en grandes sistemas socio-técnicos, especialmente en las áreas de energía y transporte, y en la relación entre nuevas tecnologías y empleo. También le interesan el desarrollo y la aplicación de métodos prospectivos a la interfaz entre investigación y política.

Andreas Dorda estudió Química Física en la Universidad de Viena. Antes de obtener el título de doctor trabajó en la Universidad de California en Berkeley y en el sector industrial en Francia, Austria, Suiza y Argentina. Posteriormente, fue profesor ayudante en la Universidad de Viena, trabajó en la Academia de Ciencias y en el Ministerio de Medio Ambiente de Austria. Está especializado en las tecnologías de transporte y en las tendencias de los patrones de movilidad. Antes de incorporarse al IPTS como Experto Nacional en el Departamento de Transporte y Movilidad trabajó en medio ambiente y movilidad en el Ministerio de Ciencia y Transporte de Austria.

The IPTS Report, is the refereed techno-economic journal of the IPTS,edited by D. Kyriakou, published monthly in English, French, German and Spanish.