Urbanismo y carreteras. Breve sistematización
| Autor | José Luis González-Berenguer Urrutia |
| Cargo | Vocal permanente de la Comisión General de Codificación |
La importancia que tienen para el Urbanismo el sistema vial internúcleos habitados, no necesita ser resaltada. Aquel sistema determina en mayor medida que cualquier otro dato, el crecimiento de las ciudades.
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FUENTES NORMATIVAS EN VIGOR
Estas son:
En primer lugar, la Ley de Carreteras estatales (LCa) de 29 de julio de 1988. Pero de ninguna manera puede pensarse que esta sea la única norma vigente de manera principal en la materia. La propia Ley, por definición, sólo tiene por objeto las carreteras estatales, Lo que quiere decir que para las no estatales sigue en vigor la Ley de 1974, en la medida en que no vaya siendo afectada por las leyes de las CCa. Ya sabemos que, salvo raras excepciones, las leyes de las CCa son todas copias unas de otras, y copias a su vez (copias mal hechas) de las normas centrales. Pero ello no es óbice para recordar que las vías interciudades que no sean de interés general ni sean intercomunitarias, dependen de dichas Comunidades, y éstas pueden legislar sobre ellas.
Por otra parte, la propia LCa declara derogados ciertos puntos de la Ley de Autopistas (LA) y concretamente ciertos puntos de su artículo 13. En realidad la LCa alude expresis verbis con frecuencia de las Autopistas, y estas alusiones constituyen, sin duda, derogaciones de la LA.
Por último la LCa en su disposición derogatoria primera declara vigente el Reglamento de la Ley de 1974 (de fecha 8 - II - 1977) , «en cuanto no se oponga a la presente ley».
Las Normas, pues, son cuatro. Yo utilizo en este trabajo la palabra carretera en el sentido genérico en que lo hace la LCa, que a su vez distingue vías no convencionales (autopistas y autovías), y vías convencionales (restantes vías).
Recordemos en este momento las definiciones que usa la LCa (art. 3 7):
- Red arterial, constituida por los tramos que conectan itinerarios de interés general, o bien constituyen accesos a núcleos.
- Tramo urbano, son los fragmentos de carreteras estatales que discurren por suelos clasificados como urbanos por un instrumento urbanístico adecuado.
- Travesías, son los tramos urbanos que discurren por suelos edificados en sus 2/3 y tienen entramado de calles al menos en uno de sus lados.
- Vías urbanas. No parece ser concepto igual a cualquiera de los anteriores, pero lo cita el artículo 40, cuando dice que las carreteras «se entregan a los Ayuntamientos desde el momento en que adquieren la condición de vías urbanas».
Y recordemos que las zonas afectadas por la existencia de una carretera son siempre cuatro:
- Las aludidas en el artículo 20 (dominio público, servidumbre y afección).
- La zona interna a la llamada «línea límite de edificación».
La amplitud de estas zonas varía según se trate de vías no «convencionales (autopistas y autovías) o convencionales». la zona interior a las líneas de edificación también varía según las vías, pero además - y esto desde el punto de vista urbanístico es de la mayor importancia el MOPU puede reducir su anchura en las zonas urbanas «siempre que lo permita el planeamiento».
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ENFRENTAMIENTO DE LA PLANIFICACION SECTORIAL Y LA PLANIFICACION GENERAL TERRITORIAL (URBANISTICA O NO)
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Consideraciones generales
El artículo 51.1.c) de la Ley de Carreteras de 1974 (vigente en la medida que se ha dicho en 1) declara prevalente la planificación sectorial. Su Reglamento, fiel a aquélla, decide esta prevalencia incluso frente a los PDT de C. lo que, evidentemente, es ilegal por prohibirlo la LS. Pero ¿qué pasa con los PGOU? Está clara la LS en el sentido de que los planes sectoriales en desacuerdo con los PDT de C. deben ser adaptados a éstos en el plazo de un año. De ahí deduce GONZALEZ PEREZ (Comentarios a la LS, 5.ª edición, tomo I pág. 752) qué entretanto se produce esta adoptación son los PGOU la que tienen que subordinarse a los planes de carreteras.
Finalmente, recordemos que según el artículo 38 LCa de 1988 «toda actuación en una red arterial...
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