Distribución multimarca y servicios de reparación de automóviles: investigación de la comisión en los casos «BMW» y «General Motors»
| Autor | M.a Rocío Quintáns Eiras |
| Cargo del Autor | Profesora Titular de Derecho mercantil Universidad de la Coruña |
| Páginas | 555-571 |
Page 555
Desde la entrada en vigor del Reglamento (CE) núm. 1400/2002 de la Comisión de 31 de julio de 2002, relativo a la aplicación del artículo 81, párrafo 3, del Tratado a determinadas categorías de acuerdos verticales y de prácticas concertadas en el sector del automóvil —DOCE, núm. L 203, de 1 de agosto de 2002-, se han puesto de manifiesto algunos problemas para la adaptación de los contratos vigentes en el sector automovilístico y se han suscitado un gran número de preguntas (para clarificar los criterios de aplicación de este Reglamento puede consultarse la Guía Explicativa sobre el Reglamento 1400/2002, publicada por la Dirección General de competencia y como complemento a la misma la Comisión ha publicado también unas Respuestas a las preguntas más frecuentes que se formularon durante el período transitorio —hasta el 30 de septiembre de 2003 — . Todos estos documentos pueden localizarse accediendo a la siguiente dirección: http://ec.europa.eu/comm/competition/sectors/motor vehicles/legislat-ion/legislation .html).
Page 556
Precisamente en este trabajo analizaremos algunos de estos problemas, en concreto aquellos que se han hecho patentes a raíz de la investigación que la Comisión Europea ha llevado a cabo sobre la base de sendas denuncias presentadas contra BMW y General Motors (en adelante GM) por varias asociaciones de distribuidores, en relación con varios aspectos de los contratos de distribución y servicios de estas marcas.
Diversas disposiciones de los contratos de BMW y GM relativas a las ventas y servicios postventa impedían a los distribuidores y talleres autorizados utilizar sus instalaciones para vender automóviles o atender marcas de la competencia sin tener que duplicar inversiones de forma innecesaria.
Por ello, en junio de 2003, la Asociación Europea de distribuidores de BMW presentó una denuncia ante la Comisión contra varios aspectos de los contratos de distribución y servicios de BMW celebrados en la UE, que no encajaban en el bloque de exención del Reglamento 1400/2002 {vid. nota de prensa IP/06/302, de 13 de marzo de 2006).
También el caso de «General Motors» tiene su origen en las denuncias presentadas ante la Comisión entre septiembre de 2003 y marzo de 2004 por las Asociaciones de Distribuidores de Opel en Francia, Alemania, España e Italia, debido a los cambios introducidos por GM en sus contratos de distribución y servicios de reparación y mantenimiento a raíz de la aprobación del Reglamento de exención por categorías para los automóviles {vid. nota de prensa IP/06/303, de 13 de marzo de 2006).
La Comisión decide investigar ambas denuncias y a raíz de ello se han clarificado varios aspectos importantes de las dos cuestiones discutidas, como son por un lado, las posibles restricciones injustificadas a la distribución de vehículos de marcas competidoras y a la prestación de servicios post-venta de automóviles de varias marcas y, por otro lado, todas aquellas restricciones superfluas impuestas a los talleres que quieran convertirse en miembros de la red de reparadores autorizados {vid. MEMO/06/120, de 13 de marzo de 2006).
Aunque las marcas implicadas en el caso de «BMW» son BMW y Mini y en el asunto de «General Motors» (GM) son Opel, Vauxhall, Saab y Chevrolet, las soluciones propuestas en el marco de dichos asuntos servirán también de orientación para la aplicación del Reglamento 1400/2002 en el sector de la distribución de vehículos en general.
Por tanto, la importancia de la acción de la Comisión con relación a estos dos fabricantes se encuentra en que servirá como «guía» y contribuirá a una aplicación e interpretación correcta del Reglamento 1400/2002.
Page 557
Así las cosas, centraremos este trabajo en poner de manifiesto dónde radican los problemas de aplicación del Reglamento y cuáles han sido las soluciones propuestas por la Comisión y las modificaciones realizadas por las denunciadas para evitar que se restrinja la competencia.
El Reglamento 1400/2002 ha tratado de recoger un multimarquismo más real o viable que el contemplado en el precedente Reglamento (CE) 1475/95, de 28 de junio, de exención por categorías aplicable a este sector (DOCE, núm. L 145, de 29 de junio de 1995), al dar a los distribuidores una verdadera elección sobre si vender más de una marca [con carácter general sobre la distribución multimarca vid. V. KORAH y D. O'SULLIVAN, Distribution Agreements Under the EC Competition Rules, Hart Publishing, Oxford, 2002, pág. 281; M. R QuiNTÁNS EIRAS, ADI, t. XXII, 2001, págs. 1515 y sigs., y M. AraujoBoyd, Comentarios al Reglamento (CE) de distribución de automóviles, Marcial Pons, 2005, págs. 141 y sigs. y 300 y sigs.].
El cauce para conseguir que la distribución multimarca sea efectiva se ha instrumentado considerando que la prohibición de no competir no debe estar cubierta por la exención. En este aspecto es más estricto este Reglamento que el Reglamento CE núm. 2790/1999, aplicable al resto de los acuerdos verticales (DOCE, núm. L 336, de 29 de diciembre de 2000), el cual si bien dispone que no quedan exentas automáticamente las cláusulas de no competencia, éstas pueden llegar a ser declaradas exentas si se cumplen determinadas condiciones (art. 5). Por el contrario, no se considera exenta cualquier obligación directa o indirecta de no competencia relativa a la venta de vehículos de motor [art. 5, letras a) y c) Reglamento 1400/2002].
Se trata, así, con la regulación de las cláusulas de no competencia en el Reglamento 1400/2002, de garantizar el acceso o prevenir las connivencias en los mercados en cuestión y ofrecer a los distribuidores la posibilidad de vender vehículos de dos o más fabricantes diferentes, que no sean empresas vinculadas.
Así pues, la entrada en vigor y aplicación del Reglamento 1400/2002 supuso la reorganización de las redes de distribución, pasando de los sistemas de distribución monomarca tradicionales a sistemas multimarca. La gran mayoría de fabricantes en la Unión Europea estructuraron los sistemas de distribución de modo similar, para la distribución de coches nuevos se suelen emplear criterios de selección cuantitativa, y para los servicios post-venta aprobados y la distribución de piezas de recambio la selección de distribuidores suele sujetarse, como veremos, a criterios cualitativos.
Page 558
En concreto, el Reglamento 1400/2002 trata la distribución multimarca de coches como una «condición específica» en el artículo 5, a diferencia de las restricciones especialmente graves catalogadas en el artículo 4, y da un alcance más amplio a la evaluación de caso por caso (vid., en este sentido, R. Becker e I. Hamilton, «Multi-brand distribu-tion and access to repairer networks under Motor Vehicle Block Exemption Regulation 1400/2002: the experience of the BMW and General Motors cases», Competition Policy Newsletter, núm. 2, 2006, págs. 33 y sigs). Por tanto, tal como pone de manifiesto la Comisión (en sus Respuestas a las preguntas más frecuentes) para que la red de distribución de un proveedor quede exenta con arreglo al Reglamento, los concesionarios han de contar con la oportunidad real y viable de vender marcas de proveedores que compitan entre sí. Aunque el Reglamento no pretende definir de forma detallada los requisitos que un proveedor puede imponer a un concesionario multimarca, ya que esto sería poco práctico habida cuenta de la variedad de elementos que entran en juego y de las características divergentes de los concesionarios, sobre todo en cuanto a su ubicación y tamaño. De este modo, lo que puede ser un requisito aceptable para un concreto concesionario, para otro puede constituir una obligación que inhiba la competencia y por tanto no exenta. De todos modos, hemos de recordar que para que la obligación de vender las marcas de un determinado fabricante esté cubierta por el Reglamento, no puede abarcar más del 30 por 100 del total de vehículos comprados y vendidos por los concesionarios [art. \.l.b) y 5.1.a) del Reglamento], lo que permitirá a un concesionario de vehículos nuevos ser al mismo tiempo distribuidor de al menos tres marcas.
Lógicamente tampoco están permitidas las mal llamadas cláusulas de prohibición de competencia postcontractual o compromisos ex post de no competencia. En concreto, el Reglamento 1400/2002 prohibe «cualquier obligación directa o indirecta que impida al distribuidor o al reparador, tras la resolución del acuerdo, producir, comprar, vender o revender vehículos de motor o prestar servicios de reparación o mantenimiento» [art. 5, letra d)J.
En este contexto es dónde ha de ubicarse uno de los principales motivos de las denuncias presentadas ante Comisión, ya que se basó en que los sistemas de distribución selectivos instaurados por BMW y GM para la venta de coches eran excesivamente restrictivos con respecto a la distribución multimarca, creando barreras artificiales de entrada a las redes de distribuidores y reparadores autorizados de estas marcas. Se alegaba por los denunciantes que algunas de las condiciones fijadas en los contratos disuaden de una forma indirecta a los distribuidores de llevar a cabo la promoción de marcas competidoras, por ello es importante que se clarifiquen los contratos existentes para que los distribuidores tengan claros los criterios aplicables si deciden vender otras...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba