Movilidad y comunicación en las aglomeraciones de hoy y de mañana
| Autor | Christian Neuhaus |
| Cargo | IPTS |
Asunto: Investigaciones recientes han puesto de manifiesto el hecho de que los problemas de transporte urbano y de tráfico a los que nos enfrentamos no son exactamente una cuestión de disponibilidad de infraestructuras y medios de transporte, sino que deben enfocarse en un contexto más amplio de necesidades de movilidad y desarrollo estructural de las ciudades.
Relevancia: Para resolver los problemas asociados al transporte urbano, la mayoría de los esfuerzos se han centrado en el desarrollo de soluciones técnicas nuevas. Sin negar su importancia, la cuestión es dilucidar si no hay opciones más eficaces que las técnicas para resolver este tema. La planificación de la ciudad y las políticas urbanas parecen ser herramientas más completas y potentes para lograr un tráfico y transporte sostenibles que satisfagan las necesidades de movilidad y comunicación de los ciudadanos.
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Una ciudad necesita tráfico. Para ser realmente una ciudad es necesario el movimiento rápido y permanente de seres vivos, mercancías e información. Pero también necesita tranquilidad, aire, espacio y sentimiento de comunidad para ser un "habitat". En este punto conflictivo, la política urbana se enfrenta a un tráfico individual creciente, que no sólo perjudica la calidad de la vida urbana sino que afecta cada vez más a la capacidad funcional de la ciudad como un todo. Este ha llegado a ser el problema más urgente de todos los que soportan las ciudades.
El tráfico afecta a todos los aspectos de la vida, tanto desde el punto de vista económico como ecológico, y también como fenómeno social y psicológico, determinante y determinado, cultural y técnicamente. Durante mucho tiempo, la política de transporte se ha limitado a aumentar las capacidades como reacción a los embotellamientos y a las previsiones. Los esfuerzos para contener el flujo, siempre creciente, han sido vanos. Una única rama de la ciencia por sí sola no puede estudiar las numerosas interrelaciones, ni éstas se pueden tratar adecuadamente si prevalecen razonamientos compartamentalizados. En términos de ciencia, estas cuestiones sólo se pueden tratar de manera interdisciplinaria, en términos de política, procesos de planificación y decisión que deben sobrepasar los límites de compartimentos individuales. Esta situación ha sido el punto de partida para abarcar el fenómeno del tráfico en su variedad de interacciones y para introducirlo en un foro interdisciplinario para su discusión.
Figura 1. Dos escenarios para el 2020
(Figura Omitida)
Estudiosos de la ciudad y del transporte, sociólogos e ingenieros especialistas en automoción, urbanistas y técnicos en comunicación pertenecientes a la Universidad Libre y a la Universidad Técnica de Berlín, al Instituto Alemán de Urbanismo, al Instituto de Investigación Urbana y Política Estructural y de Investigación Daimler Benz [1], se han planteado a sí mismos las siguientes cuestiones: ¿Por qué surge el tráfico y la demanda de tráfico? ¿Qué efecto tiene el tráfico y por qué se convierte en un problema? ¿Cuál puede ser la contribución de las nuevas tecnologías de la comunicación y de la información? Y sobre todo: ¿Qué aspecto tendrán las grandes ciudades de mañana?
Dos escenarios para el 2020: ¿"Urbanismo planificado" o "Autorregulación"?
Los subproyectos han tratado de las interacciones entre tráfico y desarrollo de la ciudad, entre estilo de vida y gestión del tráfico, entre telemática y tráfico. Se han investigado las tendencias del intercambio económico y el desarrollo demográfico y se han considerado todos los enfoques actuales. Sobre esta base, se han extraído conclusiones para las futuras acciones a llevar a cabo en la política y la administración. Dos escenarios alternativos muestran diferentes desarrollos posibles de una ciudad y describen las aglomeraciones en el año 2020 (véase figura 1). Estos escenarios no son pronósticos, no describen lo que ocurrirá, ni dicen lo que ocurriría. Su propósito es estimular la reflexión y la discusión sobre temas como: ¿Cómo será la vida dentro de 30 años? ¿Cómo debería ser la vida dentro de 30 años? ¿Qué se debe hacer?
En el 2020, ¿habrá ciudades de "urbanismo planificado", cuyos habitantes no tendrán que desplazarse muy lejos para ir a su trabajo, realizar sus compras o emplear su tiempo de ocio y conducirán, si acaso, sólo coches pequeños; donde los suburbios se mantendrán bajo control y donde los transportes públicos soportarán la mayor parte del tráfico de pasajeros? No se trata de un modelo fácil de seguir por una ciudad y por sus habitantes.
O bien: ¿Viviremos en una "ciudad en proceso de autorregulación", como se muestra en el segundo escenario? Aquéllos que puedan conseguirlo vivirán en las afueras de la ciudad, en una casa con jardín. El centro de la ciudad estará reservado, en su mayor parte, para edificios de oficinas y las compras deberán hacerse fuera de la ciudad, en grandes supermercados y centros comerciales. En esta ciudad, con grandes distancias de desplazamiento, los coches serán indispensables.
El escenario de "Urbanismo planificado" se basa en la noción de una ciudad europea tradicional, caracterizada por su compacidad, densidad y combinación de funciones. Se organiza bajo la presunción de que las estructuras espaciales están determinadas por las actividades urbanas. La ciudad con distancias de desplazamiento cortas se ha conseguido, sin embargo, a costa de un mayor grado de regulación y planificación. Esta ciudad "ecológicamente social" ha requerido medidas concretas de reorientación del tráfico en cuanto a distancias (evitando el tráfico), selección del modo (relocalización del tráfico) y consecuencias negativas (tratamiento compatible del tráfico). El objetivo más importante, es decir, evitar el tráfico, sólo se consigue por la integración de medidas relativas al tráfico y por la planificación del espacio. En este contexto, las principales áreas de acción han sido el desarrollo posterior de áreas densas (en términos de uso del espacio) de funciones combinadas (vivienda, trabajo, suministro) así como el alcanzar garantías de una adecuada calidad del medio ambiente en el centro de la ciudad.
Medidas de este tipo sólo se pueden realizar si se reconoce la primacía de la planificación pública en su área de influencia y se hacen cambios en las condiciones legislativas totales. Se necesitaría, al menos, un intento de llevar a cabo una reforma tributaria, tomando como base para su evaluación la localización, tamaño y consumo de la energía. Al mismo tiempo, sería necesario limitar el derecho a transferir la propiedad y realizar el balance de los beneficios derivados de la planificación. El escepticismo parece lógico si tales medidas drásticas en términos de legislación y planificación son, probablemente, para ganar una mayoría política en un futuro previsible, sin mencionar en absoluto su aceptación entre la población. Además, un cambio en las estructuras espaciales requerirá una considerable inversión de tiempo y de medios.
El escenario de una "Ciudad en proceso de autorregulación", que sigue las líneas que ha tomado nuestra realidad de hoy, se adhiere al principio de "pragmatismo abierto". El desarrollo urbano se ha considerado como un proceso abierto que sólo puede manipularse hasta ciertos límites. En una sociedad flexible, plural e individualizada, es muy bajo el nivel de aceptación de regulación y restricciones administrativas. Se hace mayor énfasis en procesos de mercado no regulado y en formas de coordinación y toma de decisiones individualizadas. En la filosofía político-administrativa de la planificación y actuación es importante no buscar soluciones globales, totales, a un gran número de problemas, sino resolver los problemas reales aislados, de manera específica y conveniente. La base de este enfoque es la confianza en el desarrollo de la comprensión y la razón creados por la participación y el diálogo entre las personas implicadas. En comparación con las fuerzas del mercado, la planificación municipal y regional pierden importancia dentro de este enfoque. En el centro de la aglomeración prevalecen fuertes intereses económicos y privados; como consecuencia aparece la suburbanización posterior con las necesidades infraestructurales y de tráfico asociadas; el aspecto ecológico se ha considerado sólo de forma limitada.
El futuro está abierto. La situación futura dependerá de si se discuten perspectivas a largo plazo, de si se consensúan objetivos comunes y de si la actuación en política y en la administración persiguen estos objetivos.
Política de tráfico es política urbana - Política urbana es política de tráfico
El principal resultado del trabajo realizado por la asociación de investigación es que la política de tráfico es política urbana y la política urbana es política de tráfico. El tráfico determina el desarrollo de una ciudad, especialmente su estructura de asentamiento, lo mismo como un hecho que como una oferta de infraestructura. Las estructuras de asentamiento, a su vez, producen más o menos tráfico.
Se han elaborado varias recomendaciones para una política urbana, que no descansan solamente en la autorregulación de una ciudad y en su tráfico:
El tráfico debe considerarse como una consecuencia. Su crecimiento no sigue las leyes de la naturaleza sino que es el resultado de decisiones humanas tomadas bajo circunstancias concretas. El esquema de estas circunstancias influirá en las necesidades de transporte futuras.
El coche aún mantiene una posición central como manifestación de individualidad y movilidad. Imponer límites a su uso o intentar abandonar completamente el uso de los automóviles no tendrá previsiblemente éxito en el futuro. No se puede esperar de las personas que dejen de utilizar sus vehículos pero puede esperarse que los usen de modo diferente.
La política sobre tráfico sólo puede llevarse a cabo a largo plazo. No existe una panacea, no hay una acción única que sea siempre única en todos los casos. Sólo una combinación de medidas diversas puede conseguir soluciones viables; las intervenciones directas y las condiciones totales dependen mutuamente unas de otras.
A menos que se tenga en mente la ciudad en su aspecto espacial, todos los esfuerzos para contener el crecimiento del tráfico adolecerán de falta de una base sólida. Para la reducción del tráfico son objetivos primordiales la densidad de población con una mejor calidad de la vida urbana y la combinación de vivienda y trabajo, compras y tiempo de ocio. Para explicarlo más claramente: un cambio en las estructuras espaciales, la reducción de las distancias y la mejora en la accesibilidad de distancias cortas es la única estrategia efectiva para limitar el impacto del tráfico. Hay una gran tendencia entre los habitantes, el comercio y la industria, a mudarse hacia las áreas periféricas, tendencia que en el futuro crecerá cada vez más.
En el análisis final, los objetivos y modelos a seguir sólo se pueden fijar dentro del campo de la política. Por un lado, el tráfico proporciona movilidad y suministro, por el contrario, en su forma actual, perturba la vida urbana produciendo ruidos y gases de escape, reduciendo el espacio disponible y aumentando el riesgo de accidentes. En este contexto, se requiere una consideración cuidadosa de todos los aspectos, principalmente desde el punto de vista normativo y ético. Pero el tráfico también influye en los rasgos característicos de una ciudad. Las urbanizaciones dispersas en las afueras de las ciudades, es decir, las numerosas casas con jardín, no serían posibles sin coches, pero esto favorece la disolución de la ciudad en su tradicional sentido europeo. No es posible una decisión final sobre si deplorar o aprobar un desarrollo de este tipo. Sin embargo, la cantidad de gente que apoya la idea de una ciudad compacta, combinada, con un tráfico mejorado sin restricción de movilidad, está creciendo sobremanera no sólo en Europa; incluso en EE.UU., cuna de la sociedad del automóvil y de los suburbios, se oye cada vez más fuerte el clamor por un "renacimiento de las ciudades", no sólo por razones de tráfico o urbanismo (que pueden parecer ligeramente abstractas), sino también por razones de tensiones sociales y fiscales fuertes entre las ciudades y sus alrededores.
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Palabras clave
Ciudad, tráfico, escenarios del 2020, política urbana, política sobre tráfico, habitat, urbanismo, desarrollo de la ciudad, interdisciplinaridad, planificación, movilidad.
Referencias
Forschungsverbund Lebensraum Stadt (Coordinador): Verkehr und Kommunikation in den Agglomerationen von heute und morgen, Ernst & Sohn (Editor), Berlín, 1994. (6 Volúmenes, 2100 páginas).
Notas
1 Este grupo basado en Berlín "Interdisziplinärer Forschungsverbund Lebensraum Stadt" ha sido patrocinado por la Fundación Gottlieb Daimler y Karl Benz.
Contacto
Christian Neuhaus, Daimler-Benz AG, The Society and Technology Research Group, Berlín. Correo electrónico: neuhaus@mail.dbresearch-berlin.de
Contacto en el IPTS
Jochen Naegele, IPTS tel: +34 5 448 82 65, fax: +34 5 448 83 39, correo electrónico: jochen.naegele@jrc.es
Sobre el autor
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Christian Neuhaus es licenciado en Comunicaciones y Administración de Empresas (DiplomKommunikationswirt Diplom-Kaufmann) por la Universidad de Berlín. De 1991 a 1994 ha sido investigador principal del proyecto interdisciplina "Lebensraum Stadt" y coeditor de la documentación del proyecto editada en seis volúmenes. Desde 1994 es miembro de la Sociedad Daimler-Benz y el Grupo de Investigación en Tecnología, Berlín y Palo Alto. En la actualidad, sus principales áreas de actividad incluyen la metodología de estudios futuros sobre el medio ambiente y las condiciones de movilidad futura y desarrollo de la ciudad.
