Las obligaciones hipotecarias de ferrocarriles
| Autor | Jerónimo González |
| Páginas | 529-541 |
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En virtud de la Ley de 24 de enero de 1941, el Estado español se ha incautado de los ferrocarriles de vía ancha, entre los que se encuentran las concesiones de la Compañía del Norte y las de Madrid a Zaragoza y a Alicante, que tienen en circulación alrededor de dos millones de pesetas en Obligaciones con garantía hipotecaria; y como nuestros lectores, aparte de la importancia que REVISTA CRÍTICA concede a estas cuestiones, saben que casi todo el capital social de "Publicaciones Jurídicas" ha sido invertido en esa clase de valores, no ha faltado quien nos pregunte sobre el porvenir de los mismos.
Por de pronto, nos creemos autorizados para no justificar detenidamente la inversión de nuestros sobrantes: se trata de un papel seguro de viudas y huérfanos, de módico interés, poco sujeto a las oscilaciones de la especulación y adecuado a la índole de una publicación llamada a defender el derecho real de hipoteca.
Y vamos a echar nuestro cuarto a espadas en la cuestión actualmente discutida de las Entidades a quienes corresponde el pago de los intereses, amortización y gastos de las emisiones, la probable distribución de la anualidad de rescate que el Estado fija y el valor de las llamadas reservas o patrimonios privados de las Compañías constituidas con beneficios no repartidos.
Del estado que sirve para determinar la fecha media de reversión de las Compañías de los Caminos de Hierro, se deduce que a partir de mediados del pasado siglo se han obtenido muchas concesiones sujetas a dicha concesión, cuya naturaleza jurídica debemos determinar, en principio, como base de investigación. Parecerá acaso ocioso este estudio a quien sólo pare su atención en que el rescate ordenado por la Ley de 24 de enero de 1941, que ha promovido la crisis actual, lo mismo afecta a los ferrocarriles concedidos a perpetuidad que a los explotadosPage 530temporalmente; pero basta leer detenidamente el artículo 1.° para convencerse de que el sistema, en lo referente a líneas de ancho normal, parte de concesiones cuya fecha de vencimiento se adelanta y tiene por finalidad consolidar la plena propiedad del Estado desde cierto día, poniéndole en el goce de dichos ferrocarriles.
Sin necesidad de penetrar en el estudio de la naturaleza jurídica de la concesión como acto de derecho público y contrato administrativo, partimos de la afirmación corrientemente hecha por los autores de que, en nuestro caso, atribuye a una persona o Empresa la construcción de un ferrocarril y la gestión del servicio público correlativo, constituyendo una figura jurídica caracterizada en su plenitud por la unidad orgánica de explotación llevada a cabo con sujeción a las leyes y pliegos de condiciones.
Por ser de todos conocidos y tener capital importancia en orden a la reversión, nos limitamos a citar la Real orden 31 de diciembre de 1844 en cuanto obligaba a entregar al Gobierno el plan detallado del camino de hierro y de sus dependencias, los estados descriptivos de las obras y las actas de amojonamiento de las propiedades; el artículo 15 de la Ley de 3 de junio de 1855, a cuyo tenor, "al expirar el término de la concesión, adquirirá el Estado la línea concedida con todas sus dependencias, entrando en el goce completo del derecho de explotación'', y el artículo 37 del Real decreto de 15 de febrero de 1856, que regula, con una ligera equivocación, la forma en que al expirar el término de la concesión ha de reemplazar el Gobierno a la Empresa en todos los derechos, propiedades, obras y material de explotación, remitiéndonos a los preceptos concordantes de la Ley general de 23 de noviembre de 1877 y Ley de Policía de la misma fecha.
Para determinar la naturaleza del derecho concedido a las Empresas se ha echado mano de conceptos clásicos (enfiteusis administrativa, usufructo temporal, arrendamiento público), ninguno de los cuales responde a las características de las concesiones modernas. Estamos más bien en presencia de un derecho de construir y explotar, nacido de un contrato celebrado con el Estado (jure gestionis), que se subordina en su desenvolvimiento al poder soberano (jure imperii), que del derecho público recibe autoridad, privilegios y protección, y que en la órbita del derecho privado puede ser calificado de derecho real inmobiliario.
En rigor cada concesión debiera ser considerada como un objeto jurídico independiente, pero en la realidad las leyes, para racionalizarPage 531los planes generales de Ferrocarriles, así como para evitar los efectos uc las quiebras de Compañías, las caducidades o anulaciones, han favorecido la fusión de Empresas y concesiones sin graves empachos técnicos. La Dirección General de los Registros avanzó, en el sentido de reputar a la concesión entidad inmobiliaria, más que ningún Centro del Estado al regular la inscripción' de los Ferrocarriles sobre la base de la escritura notarial de adjudicación, con arreglo al artículo 21 de la Ley fundamental y a la Real orden de 1 6 de febrero de 1892, distinguiendo la inscripción primordial que comprende el camino de hierro (o sea los derechos, fincas, obras, estaciones y almacenes que forman normalmente la misma concesión) de las inscripciones particulares relativas a fincas, huertas, terrenos y parcelas que no sean necesarios para la explotación o que el Ministerio competente hubiere declarado sobrantes por resultado de las variaciones aprobadas.-
La inscripción principal que funde la concesión administrativa con las obras ejecutadas, es un reflejo de la unidad ferroviaria que acredita el derecho real correspondiente a la Empresa y sirve de soporte a los gravámenes hipotecarios. Frente a este concepto, admitido por el Real decreto de 28 de junio de 1928, e indudablemente derivado de la técnica jurídica alemana (Bahneinheit), resultan raquíticos e infecundos los de usufructo, enfiteusis o arrendamiento, con lo que es imposibie explicar la potencialidad de la concesión. Ya en los primeros años de la explotación ferroviaria española aparecía como indiscutible que los caminos de hierro se hallan constantemente en régimen de transformación, tanto en lo que se refiere a la vía y material fijo, como en lo tocante a locomotoras, vagones, accesorios y, en fin, a la explotación, tráfico y movimiento. Todas las grandes Compañías, después del primer período de construcción y del subsiguiente de explotación, han entrado en un período de innovación para aumentar las velocidades, disminuir los riesgos, multiplicar los trenes, mejorar los servicios y mantenerse a la altura de los progresos industriales.
Delineada la figura jurídica de la concesión ferroviaria, entraremos ahora en el examen de los gravámenes hipotecarios que la afectan, desde un punto de vista general e hipotético, porque el problema con-Page 532creto sólo puede ser atacado teniendo presentes las escrituras de constitución y el certificado del Registro de la Propiedad correspondiente.
Por de pronto, el artículo 48 de la Ley de...
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