El contrato de construcción naval en la Ley de Navegación Marítima

Autor:Carlos López-Quiroga y Alfredo Cabellos
Páginas:71-82
 
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I Introducción

La más autorizada doctrina en la materia, respecto del contrato de construcción, dice que «quizás sea éste el contrato de mayor trascendencia econó-mica dentro del Derecho de la Navegación, cuya importancia contrasta con la escasa regulación de que adolece en nuestro Derecho positivo.» 2. Como es sabido, nuestro Código de Comercio le dedicaba apenas tres menciones en sus, hoy derogados, artículos 574, 580.8º y 952.1º 3. Así, su régimen jurídico se conformó esencialmente sobre la base de la elaboración doctrinal y los pronunciamientos de nuestros tribunales.

Permaneciendo fiel a dicho régimen, los artículos 108 a 116 de nuestra LNM, insertos en el título II, capítulo V -titulado «Del contrato de construcción naval»- y sin grandes cambios respecto de lo regulado en los Proyectos de Ley General de Navegación Marítima 2008 y 2006 4, establecen los

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mimbres de una regulación autónoma de esta figura contractual, de carácter esencialmente dispositivo 5, en consonancia con la práctica más difundida en el tráfico 6.

Estas líneas pretenden ofrecer un resumen, a modo de guía, de la nueva regulación de la figura del contrato de construcción naval.

II Concepto y elementos

El capítulo V del título II de la LNM se inicia con la definición que del contrato de construcción ofrece el texto del artículo 108: «Por el contrato de construcción naval una parte encarga a otra la construcción de un buque, a cambio de un precio». Por lo tanto, y por primera vez, esta figura queda tipificada en nuestro Derecho.

En cuanto a su objeto, la definición se refiere específicamente y exclusivamente al buque, si bien el artículo 116 (que cierra el citado capítulo V) enseguida indica que esta regulación será también de aplicación a las embarcaciones y artefactos navales. En este punto, habremos de referirnos a las definiciones de estos bienes contenidas en la LNM -artículos 56 (buque), 57 (embarcación) y 58 (artefacto naval)- que constatan la exclusión, implícita, de las plataformas fijas de la regulación que acomete nuestra Ley. En cuanto a las actividades de reparación o transformación de buques 7, las normas de este capítulo les serán aplicables, supletoriamente, cuando su importancia lo justifique 8.

Como segundo elemento real y esencial del contrato, hemos de mencionar el precio. De la dicción del artículo 108 se desprende que estamos ante un contrato oneroso, atendiendo a la regulación del contrato de arrendamiento de obra establecida en nuestro Código Civil 9, aspecto al que más adelante nos referiremos.

Por lo que se refiere a las partes contratantes, nuestra Ley se remite a los conceptos de «contratante» y «comitente», tradicionales en el ámbito del

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arrendamiento de obra. En cuanto al primero, y ateniéndonos a la definición que ofrece la Real Academia Española, se trata del astillero 10, empresario que se obliga a la realización (y entrega) de la obra -la construcción del buque- mediante la utilización de medios propios o ajenos. Obviamente, a tal efecto deberá contar con los permisos y autorizaciones necesarios para la realización de su actividad, como luego mencionaremos.

En lo concerniente a la contraparte del astillero en el contrato de construcción, la terminología utilizada no es la de armador o naviero, sino la de comitente, y ello en coherencia con las definiciones que ofrece la propia LNM de estas figuras 11. En efecto, el primero requiere tener la posesión, mediata o inmediata, del buque; en cuanto al segundo, debe dedicarse a la explotación de buques «bajo cualquier modalidad admitida por los usos inter-nacionales». No parece, a priori, que concurran estos requisitos en relación con un buque que está siendo construido en un astillero.

Abundando en lo anterior, si observamos la práctica contractual en nuestro país, debido a la interposición cada vez más frecuente de estructuras de financiación complejas para la adquisición de buques mercantes, es muy habitual que la contraparte del constructor sea un tercero ajeno al mundo marítimo (por ejemplo, un banco).

Por su parte, el artículo 109 de la LNM, titulado «Forma del contrato», señala que «el contrato de construcción naval deberá constar por escrito». La contundencia de este pronunciamiento debe matizarse a la luz del carácter dispositivo de las normas que regulan la figura contractual, de los ar tículos 51 y 52 de nuestro Código de Comercio en relación con los artículos 1279 y 1280 de Código Civil y la ausencia de una mención expresa a que la forma escrita sea un requisito constitutivo. Así, cabría indicar que el requisito de forma escrita será necesario ad probationem y no ad solemnitatem.

No obstante, en la práctica, pocas veces nos encontraremos ante una ausencia de contrato escrito. Más allá de los numerosos formularios o modelos estándar existentes en el mercado 12, el propio clausulado contractual se completa normalmente con detalladas especificaciones técnicas y planos, circunstancia que contempla la propia LNM en su artículo 111, que establece un orden de prevalencia entre estos documentos 13. Asimismo, en el momento de la entrega del buque, sí se precisará la forma escrita, y ello

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conforme a los artículos 63 de la LNM y 149 del Reglamento del Registro Mercantil 14.

Sin perjuicio de la forma escrita a la que acabamos de referirnos, el artícu lo 109 de LNM regula que «para su inscripción en el Registro de Bienes Muebles -el contrato de construcción- habrá de elevarse a escritura pública». Por lo tanto, y en cuanto a la inscripción en el Registro de Bienes Muebles, se exige la escritura pública, sin que se permita la flexibilidad de, por ejemplo, el uso de la póliza notarial, que sí recoge el artículo 72 de la LNM 15, flexibilidad de la que sí se gozaba hasta ahora.

Por otra parte, merece mención expresa el hecho de que la inscripción del contrato de construcción en el Registro de Bienes Muebles sea potestativa (sin perjuicio de su necesaria inscripción en el correspondiente Registro de Matrícula), exceptuándose los casos en los que se vaya a hipotecar el buque, conforme al artículo 69.3 de la LNM 16. Dicho precepto no parece exigir que esté invertida en la construcción la tercera parte de la cantidad en que se haya presupuestado el valor total del casco, como requiere, en cambio, el artículo 131 de la LNM para la hipoteca 17.

III Naturaleza y régimen jurídico

Puede afirmarse sin fisuras, con apoyo unánime de la doctrina y la jurisprudencia, que el contrato de construcción de buque es un contrato mercantil 18. En cuanto a su naturaleza jurídica, es significativo lo proclamado por la Memoria del Anteproyecto de la Ley General de la Navegación Marítima, cuando indica que se evitaron «pronunciamientos legales terminantes acerca de la naturaleza jurídica del contrato de construcción naval, que siempre ha sido objeto de una cierta atención doctrinal, que incluso parece ubicarse geográficamente atribuyendo a los nórdicos la posición de partidarios de considerarlo venta de cosa futura y a los mediterráneos la postura de entenderlo como arrendamiento de obra, si bien el hecho de dar un concepto legal sitúa al legis-

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lador en esta última consideración, que por otra parte es la masivamente seguida por la doctrina y la jurisprudencia con escasas excepciones».

A nuestro juicio, y si bien carecemos de un pronunciamiento expreso al respecto (intencionadamente, como expresa el texto citado), la regulación de los artículos 108 a 116 de la LNM, particularizando lo que prevé el artícu lo 1.544 de nuestro Código Civil, configura el contrato de construcción, efectivamente, como un contrato de arrendamiento de obra por empresa, atendiendo al objeto (buques, embarcaciones y artefactos navales). Ayudan a esta conclusión, entre otros, la terminología empleada por la LNM (constructor/comitente) y la forma en la que se establecen las obligaciones de las partes (como reza el artículo 108, «una parte encarga a la otra la construcción de un buque»), reveladoras de una obligación de construir por parte del astillero, más que de vender 19.

Por lo demás, y en cuanto a la alternativa de considerar el contrato de construcción como una compraventa futura, algunos autores corroboran las apreciaciones geográficas realizadas por la Memoria 20, y de forma muy ilustrativa, recordemos que el formulario estándar de contrato de construcción noruego se denomina Norwegian Sales Form. Asimismo, a la cabeza de esta orientación se encuentra el Derecho inglés 21.

Como última consideración, y sin perjuicio de lo indicado, nada impedirá a las partes del contrato configurarlo como estimen conveniente, como un arrendamiento o como una compraventa. Pero la elección última tendrá su importancia a la hora de determinar el régimen jurídico aplicable a la relación contractual. En efecto, y significativamente, a la compraventa se le aplicarían no las normas del capítulo V del título II que nos ocupan, sino las relativas a la compraventa de buques 22. Asimismo, las consecuencias de una u otra elección pueden afectar directamente a aspectos tan trascendentales como el saneamiento por evicción y vicios ocultos, o el momento de la transmisión del riesgo en caso de destrucción o pérdida del buque.

No obstante, si nos ceñimos a la opción que prefirió el legislador -la del arrendamiento de obra por empresa-, como nos encontramos ante una regulación de minimis y carecemos de normas supletorias específicas en nuestro Derecho (o incluso conforme al sistema de fuentes que establece el artículo 2 de la LNM), entendemos que habremos de acudir a los ar tícu-

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