La conjunción entre los modelos aeroportuarios europeos y la intermodalidad de pasajeros. La nueva realidad del Espacio Único de Transportes
| Autor | Llamal Bencharki de Riduan Ahsaien-Aissa |
| Páginas | 77-96 |
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La Comisión Europea publicó el Libro Blanco de los Transportes 2011 en base a efectuar un análisis en materia de transportes y ordenar la nueva realidad del transporte en el espacio único europeo. El desarrollo de éstos y el desarrollo económico dependen de garantías políticas, en lo relativo concretamente a la superación de carencias físicas y grados de obsolescencia. La Unión Europea puede y debe aumentar su competitividad a escala global, sin menoscabo de los principios prístinos y distintivos de proteger y brindar bienestar común a sus ciudadanos. El entorno global lo exige así y el entorno regional-local lo condiciona también. La movilidad, entonces, constituye el punto nuclear en los objetivos de una Europa unificada y cercana al ciudadano.
El objetivo de este comunicado es subrayar la relevancia de la complementación entre medios de transporte. Dada la naturaleza jurídico-organizacional de la UE, que tiene presente la necesidad de contar con políticas de compromiso y armonización territorial, es competencia de los Estados miembros intermediar con sus respectivos entes locales, auto-nómicos y federales (municipios, Comunidades Autónomas, länder...), es decir, con sus entrañas organizacionales, ya que de otra forma no se podrían aunar y administrar recursos y fondos para establecer infraestructuras armónicas con la competitividad global y el bienestar local. Se pretende afianzar la garantía de continuidad en todos y cada uno de los transportes en su medio como protagonistas indiscutibles.
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La Unión Europea carece de una política formal de transportes comunitaria. Sí dispone de algunos instrumentos legales que han permitido el desarrollo de normas comunes para los transportes y de planteamientos conjuntos sobre sus infraestructuras. Estados como Países Bajos o Ale-mania defendían la liberalización del sector, para posteriormente avanzar en su armonización a nivel comunitario. Francia o Italia consideraron lógico fijar los niveles mínimos de armonización como paso previo para emprender una amplia liberalización del sector de los transportes.
Hasta esas fechas sobresalía la disposición dirigida a la instauración de la política aérea común: la Directiva de 25 de julio de 1983 sobre «La autorización de servicios regulares interregionales para el transporte aéreo de pax, correo y fletes entre Estados miembros». En síntesis, los fundamentos de la política común de transportes no variaron excesivamente desde el Tratado de Roma. Así lo reconoció el Tribunal de Justicia comunitario en su Sentencia de 22 de mayo de 1985, donde condenó al Consejo de la Unión Europea por abstenerse de adoptar disposiciones necesarias para el desarrollo de la política común de los transportes. El Tribunal de Justicia declaró que «el transporte interior de mercancías y pasajeros quedaría abierto a todas las empresas de la Comunidad, sin discriminación por razón de nacionalidad o lugar de establecimiento» y, asimismo, también señaló que el Consejo debía tomar las medidas necesarias para que se cumpliera el mandato impuesto en el Tratado de Roma en materia de transporte terrestre europeo.
La situación se aclaró con el Tratado de Maastricht en 1991 con nuevos objetivos y un marco en transportes, fondos estructurales y la flexibilización de algunos mecanismos de adopción de decisiones (por ejemplo, introducción del voto por mayoría en cuestiones relativas al campo de navegación y transporte aéreos). De hecho, el principio de reconocimiento mutuo se implantó en el Libro Blanco de 1992. Dicho recurso promovió redes transeuropeas de transportes mediante el desarrollo intestino de dinámicas conexiones. Se subrayó el respeto al medio ambiente. El éxito del mercado único y del Libro Blanco de 1992 incentivaron la idea de liberalizar mercados y tráficos. El fin: mejorar y/o adaptar las infraestructuras en su conjunto a las decisiones directivas y reglamentos comunitarios para lograr así resultados más coherentes sobre la interconexión y la interoperatividad de la red de transportes y, en definitiva, lograr un «equilibrio modal óptimo» entre los mismos.
A) Objetivos comunitarios: en la PCT
Este equilibro modal óptimo ha supuesto la creación de dos grupos de alto nivel bajo el encargo de la Comisión Europea dirigidos por el señor Christophersen (1996, catorce proyectos prioritarios confirmados
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por el Consejo Europeo de Essen, y Dublín posteriormente, con proyectos prioritarios en la RTE-t hasta el año 2010). Más adelante el informe Van Miert (2003) planificó proyectos prioritarios hasta 2020. Ambos informes se basan en las propuestas de los Estados miembros, observadores, los países aspirantes a adherirse y un observador del Banco Europeo de Inversión de Luxemburgo. Entre ambos grupos se han establecido treinta proyectos cuyo objetivo final será adaptar los diferentes modos de transporte para obtener unas infraestructuras totalmente interconectadas e interoperables y, por ende, fortalecer la cohesión social y territorial.
Estos sistemas eficaces de transporte de la RTE-t son primordiales para el desarrollo y unificación de las economías comunitarias. Las importantes tasas de crecimiento del tráfico aéreo llevadas a cabo en el interior de Europa, o que tienen su punto de llegada o destino en ella, han ejercido una fuerte presión sobre algunos de los componentes de las infraestructuras de transporte. Se calcula que la cifra de desplazamientos se duplicará en 2025. Se requerirán medidas prácticas para paliar tales demandas de movilidad, como una red integrada de prácticas correctas de planificación de transportes bajo un centro de atención a los servicios de interés general comunitario.
Objetivos congruentes con las exigencias de este comunicado son:
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Mejora de la eficacia en los medios de transporte. Esta garantía está vinculada a la adaptación, modernización y mejora de instalaciones, puesto que muchos problemas derivan del carácter fragmentario de los sistemas de control y gestión de los transportes de aire, mar y tierra.
2. Contribuir a la mejora del medio ambiente. Los Consejos Europeos de Gotemburgo (2001) y Bruselas (2006) destacaron la importancia de la sostenibilidad medioambiental como nueva dimensión de la estrategia de Lisboa para la competitividad y el empleo, y posteriormente se han desarrollado nuestras metas de competitividad de los transportes en aras a un transporte más sostenible. La movilidad sostenible es un tema comunitario en el Libro Blanco de los Transportes de 2011 y es la punta del iceberg de la política común de transportes.
3. Aumentar la seguridad de empleados, pasajeros y terceras partes. Tras el 11-S y el 11-M el Consejo Europeo de junio de 2004 instó a la Comisión a elaborar una estrategia global sobre protección de infraestructuras críticas. En España ya se disponía de un instrumento básico sobre seguridad aérea, la Ley 21/2003, de 7 de julio, sobre seguridad aérea (BOE, núm. 162, de 8 de julio de 2003), y posteriormente la Ley 8/2011, de 28 de abril, y su reglamento de desarrollo RD 704/2011, de 20 de mayo, de protección de infraestructuras críticas. En ellas están incluidas medidas para garantizar la seguridad del transporte aéreo y, por ende, de sus instalaciones, pasajeros y otros usuarios. Se está preparando un paquete legislativo comunitario en materia de transportes ferroviarios para compensar a los pasajeros de los trenes internacionales o nacionales por los retrasos sufridos.
4. Facilitar el equilibrio regional. Necesidad de conectar áreas concurridas centrales con aquellas periféricas. Infraestructuras flexibles, eficientes y seguras son condición sine qua non para el desarrollo eco-
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nómico, ya que impulsa la productividad y competitividad regional. La Comisión permite en ocasiones que entidades locales y municipios subvencionen compañías lowcost (éstas ofrecen a posteriori retención poblacional y aumento de industrialización). El ejecutivo comunitario pretende evitar que aquellos aeropuertos de interés general —por ubicación estratégica o por capacidad dinámica— clausuren su actividad y abandonen aquella región en busca de nuevas opciones rentables (el caso Char-leroi lo encontramos en varias regiones europeas; en España, en Girona, Castilla-León, Santander... Desde aquel caso, la Comisión Europea ha tomado medidas eficaces y de control para autorizar ayudas públicas a aquellas compañías y aeropuertos regionales que contribuyan a reducir las disparidades regionales).
Comunicado de la Comisión. Directrices comunitarias sobre la financiación de los aeropuertos y las ayudas estatales a la puesta en marcha para las compañías aéreas que operan a partir de aeropuertos regionales (DO, núm. C 312, de 9 de diciembre de 2005). La Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, sobre «el acceso en tierra en aeropuertos comunitarios», y el Comunicado sobre «la orientación de iniciativas comunitarias relativa a la cooperación transeuropea para fomentar el desarrollo armonioso y equilibrado del transporte europeo» (capítulos b y c, INTEREGIII, 2004, c226/02), así como de manera general el Reglamento 260/1999 del Consejo, de 21 de junio de 1999, por el que se establecen «disposiciones generales sobre los fondos estructurales».
Ahora bien, el objetivo fundamental de la acción comunitaria se ha definido en el...
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