El condominio del buque
| Autor | Luis Díez Picazo |
| Páginas | 1511-1530 |
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Puede parecer extraño que a estas alturas de los tiempos alguien se ocupe nuevamente de un tema como este del condominio del buque, que a primera vista semeja una auténtica momia jurídica. Habrá por ello quien diga que, una vez más, los civilistas hacemos honor a nuestra denunciada predilección por investigar sobre cadáveres 1. No negaré que la idea de que el condominio del buque representa un auténtico anacronismo la ha expresado con palabras realmente bellas quien es nuestra autoridad máxima en temas de Derecho Mercantil. Efectivamente, el profesor Garrigues 2 pone de relieve cómo el Derecho Marítimo de nuestro Código de Comercio refleja el cuadro de la navegación por mar a principios del siglo pasado: barcos de madera, lentos veleros de escasas toneladas y con exiguo espacio para la carga, largas detenciones en los puertos en espera de vientos favorables. A esta vieja estampa, propia de un tráfico marítimo que se mueve a tempo lento, corresponden en nuestro Código de comercio instituciones jurídicas que el tráfico moderno ha ido arrinconando. Entre estas instituciones jurídicas arrinconadas, nuestro maestro cita expresamente «la figura antiquísima del condominio de un buque modernamente sustituida por las grandes compañías navieras constituidas bajo la forma de sociedad por acciones» 3. Una idea semejante expresa Ripert cuando califica el condominio naval como un «anacronismo legislativo», insis-Page 1512tiendo en que se trata de una figura casi desaparecida, a la que las sociedades mercantiles han dado muerte y que sólo se mantiene en los Códigos merced a la fuerza de la inercia y del tradicionalismo 4.
Hay una dosis de verdad evidente cuando se dice que nuestro Derecho Marítimo está anticuado y anclado en un mundo que es historia ya. Que nuestro Código de Comercio continúa pensando en una navegación que se realiza fundamentalmente a vela, aparece clarísimo en una multitud de pasajes como, por ejemplo, cuando al referirse a los pertrechos y accesorios del buque-en el art. 576 y en el 743-«1 Código menciona, casi al final y como si se tratase de una cosa insólita, «las máquinas, si fuese de vapor».
Esta es la estampa: el condominio es condominio de un lento velero de escaso tonelaje; los grandes trasatlánticos son armados y construidos por grandes compañías, constituidas bajo la forma de sociedades por acciones. ¿Quiere todo ello decir que, efectivamente, el condominio naval no pasa de ser una mera reliquia histórica y que los juristas seguimos fieles a esa denunciada predilección nuestra de investigar sobre cadáveres? No me parece necesaria semejante conclusión.
La estampa pertenece sólo a la epidermis del fenómeno. El progreso técnico, aunque otra cosa se crea, no impone por sí solo sustanciales mutaciones en la estructura de las instituciones jurídicas que aparecen dominadas, por el contrario, por profundas corrientes subálveas de una extraordinaria perduración. Existe además lo que podríamos llamar la apasionante vitalidad de las instituciones jurídicas y su capacidad extraordinaria de acomodación a las circunstancias políticas, culturales, económicas o técnicas de cada momento histórico. Hay en ellas no sólo una especie de supervivencia, sino incluso una renovada idoneidad para servir a fines prácticos merecedores de tutela y de protección. Es evidente que el condominio naval no puede en la actualidad enfrentarse con la sociedad por acciones, pero cumple aún una plausible finali-Page 1513dad práctica. Dominedo indicaba que nuestra institución muestra hoy su vitalidad en el ámbito de las pequeñas y medianas empresas de navegación y de comercio o de industria marítima 5. El propio Ripert reconoce que después de la última guerra mundial, a partir de 1945, se ha observado en Francia una reaparición del condominio naval merced al deseo de capitalistas de mayor o menor envergadura de invertir su dinero, temerosos de su devaluación, en bienes materiales 6. Como vía de inversión para el ahorro privado puede cumplir nuestra figura una función seria, pues desde muchos aspectos ofrece mayores ventajas una cuota indivisa de un buque que el título valor en que encarnan las partes de una sociedad anónima 7.
Resumiendo estas ideas, el profesor Jordano 81 decía no hace mucho tiempo que «pese a la transformación de los transportes marítimos ocurrida después de la aparición de la navegación a vapor o con carburantes líquidos y del florecimiento de las grandes empresas organizadas en sociedades anónimas, la comunidad naval continúa viviendo, como antaño, bajo la órbita más modesta de las empresas menores que se alimentan de tráficos costeros, de la pesca y de los fletes ocasionales», por lo cual «países marítimos por tradición como Francia, Alemania, Italia, Portugal y España la adoptan hoy en gran escala, sobre todo para los fines indicados».
Algunas sentencias recientes del Tribunal Supremo atestiguan la supervivencia y actual vitalidad de la institución 9.
En nuestro Derecho positivo, como es sabido, la regulación del condominio naval se contiene en los arts. 589-594 del C. de C. El primero de los citados preceptos comienza diciendo que «si dos oPage 1514 más personas fueran partícipes en la propiedad de un buque mercante se presumirá constituida una compañía por los propietarios». «Esta compañía-continúa diciendo la norma citada-se regirá por los acuerdos de la mayoría de sus socios».
Una adecuada exégesis del mencionado precepto legal 10 parece que debe comprender tres zonas o círculos de problemas El primero de ellos radica en establecer nítidamente la naturaleza jurídica de la institución que el Código contempla, cuestión que-más allá de las palabras de la Ley-la doctrina ha planteado agudamente en forma de dilema: o es un condominio o es una sociedad. La segunda cuestión estriba en decidir el valor que posee la norma en sí misma considerada. No sin razón se ha observado que la norma prima facie se limita a establecer una «presunción» («se presumirá constituida una compañía»). ¿A qué tipo de «presunción» pertenece la que contiene el art. 589? ¿Es acaso una presunción iuris et de iure y la norma tiene, por tanto, como se ha dicho, «el valor de una calificación imperativa del legislador al revestir jurídicamente la concreta realidad contemplada»? ¿Es, por el contrario, una presunción iuris tantum, que lo único que en realidad hace es invertir la carga de la prueba, de tal manera que quien alegue la inexistencia de sociedad entre los copropietarios tiene que pechar con la demostración de este aserto? ¿O se trata-lo que también es posible-de una norma meramente interpretativa de una presunta voluntad de los particulares?
El tercer grupo de problemas radica en la delimitación de la species facti o del supuesto de hecho de la norma. «Si dos o más personas fueren participes en la propiedad de un buque mercante», dice el art. 589. ¿Basta la coparticipación en la propiedad del buque para que la sociedad se entienda constituida o es necesario que los copartícipes en la propiedad sean además coempresarios o coexplotadores de la nave? ¿Es posible por este resquicio distinguir el puro condominio frente a la sociedad naval?Page 1515
Para tratar de resolver todos estos problemas convendría, una vez más, volver los ojos, siquiera sea muy brevemente, a la historia del Derecho 11.
Los antecedentes históricos más antiguos que conocemos sobre la figura del condominio naval se encuentran en Dig. 14, 1 («de exercitoria actionest). Dos de ellos son de Ulpiano y uno es de Paulo 12.
Los autores que han estudiado estos textos 13 ponen de relieve cómo en ellos, en rigor, no se trata sólo de que varias personas coparticipen en el dominio de una nave, sino de que realicen simultáneamente el exercitum navis: si plures navem exerceant. La figura romana no es una copropiedad de la cosa, sino un plurium exercitium. Lo que al jurisconsulto le preocupa de verdad es determinar lo que nosotros llamaríamos hoy la legitimación para la actio exercitoria, en el supuesto de una pluralidad de sujetos, problema que resuelve afirmando que puede accionar cualquiera de los exercitores, que puede ser demandado cada uno de ellos pro portionibus exercitiones cuando ninguno es magister navis e insolidum cuando uno de ellos es magister en nombre de todos los demás.
Sin embargo, es la Edad Media la época que nos suministra una mayor cantidad de huellas 14 sobre la figura que nos ocu-Page 1516pa. Es posible encontrar abundantes referencias a ello en la. Costumbre de Valencia, de 1250 15, en las «Ordenanzas de Aragón», de 1340 16, y desde luego en el «Llibre del Consolat de la Mar» 17. Hay referencias en todos los cuerpos de normas marítimas del Mediterráneo latino (Marsella, Genova, Ancona, Venecia) 18 y en las «Ordenanzas de los países del Norte de Europa» (Oleron, Amsterdam, Lübeck y todas las ciudades de la Liga Hanseática, Islandia, Noruega y Suecia) 19.
La institución es, como dicen Girón Tena 20 y Uría 21, una «forma de organización de impronta típicamente medieval». El buque normalmente se construye ya para ser común y ser explotado en común. El «senyor de la ñau» busca a los «personers» que así llama el Consolat de Mar a los partícipes-. La función económica es clara. Es la primera forma jurídica de una empresa colectiva de navegación que aparece mucho antes que las sociedades de comercio. Satisfacía el condominio, dice Girón 22, principalmente a las exigencias de la escasez de capitales y a la gravedad en la época de los riesgos de la navegación. El condominio naval no surge como el condominio de derecho común, que es una situación incidental-communio incidens-y transitoria, sino como un vínculo consorcial, bien a la vista de la expedición que se prepara, o bien con un carácter totalmente permanente.
Sin embargo, en el proceso histórico de gestación legislativaPage 1517 se van a ir delineando gradualmente, como dice Brunetti 23, dos tendencias: la que disciplina el fenómeno en su esencia estructural considerándolo como una...
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