Calidad del aire en las ciudades europeas: revisión general

Introduction

Más del 70% de la población de Europa vive en áreas urbanas. Esto produce obviamente una alta concentración de actividades domésticas, comerciales e industriales en las ciudades, lo que, a su vez, hace surgir serias presiones medioambientales sobre las personas, los edificios y los ecosistemas. La contaminación del aire constituye uno de los principales impactos de la urbanización. La frecuencia de la aparición de altas concentraciones de contaminación atmosférica varía de una ciudad a otra, dependiendo principalmente de la magnitud de las fuentes de emisión, de la topografía de la zona y de las condiciones climáticas predominantes. Puesto que el efecto de cada uno de estos factores es variable en cada zona, se observa contaminación del aire de diferentes tipos y niveles en diversas ciudades europeas.

La frecuencia de la aparición de altas concentraciones de contaminación atmosférica varía de una ciudad a otra, dependiendo principalmente de la magnitud de las fuentes de emisión, de la topografía de la zona y de las condiciones climáticas predominantes

Durante la última década se han investigado extensamente los temas referentes a la contaminación del aire a través de estudios científicos rigurosos. Actualmente casi todas las áreas urbanas principales mantienen una red de estaciones de medida de la calidad del aire, que puede informar rápidamente sobre concentraciones alarmantemente altas de contaminantes y ayudar así a las autoridades a tomar medidas de emergencia. Además, los datos continuos de concentración de contaminantes recogidos por estas estaciones resultan especialmente útiles para las simulaciones de calidad del aire, que se utilizan comúnmente en la actualidad para predecir episodios de contaminación y para evaluar opciones políticas alternativas para el control de la contaminación.

En este artículo se subrayan los aspectos principales de la contaminación atmosférica urbana: se describe la situación actual de las emisiones y de las concentraciones de contaminantes y se discuten las opciones políticas que pueden responder a los problemas de calidad del aire en el presente y en el futuro.

Actualmente casi todas las áreas urbanas principales mantienen una red de estaciones de medida de la calidad del aire, que puede informar rápidamente sobre concentraciones alarmantemente altas de contaminantes y ayudar así a las autoridades a tomar medidas de emergencia

Emisiones

En la figura 1 se representan las emisiones per cápita de dos contaminantes atmosféricos principales, el dióxido de azufre (SO2) y los óxidos de nitrógeno (NOx, es decir la suma de NO y de NO2), para una serie de ciudades situadas en diferentes regiones de Europa. Resulta evidente que las emisiones de SO2, que son generalmente proporcionales al contenido de azufre de los combustibles consumidos en un área dada, varían hasta en dos órdenes de magnitud, como resultado de los diferentes niveles de industrialización, de las propiedades de los combustibles y de la tecnología de control de las emisiones. La industria es la principal responsable de estas emisiones, las calefacciones ocupan el segundo lugar y el tráfico contribuye con menos del 10%. La imagen es muy diferente en el caso de los NOx que se emiten en todos los procesos de combustión a alta temperatura y así el tráfico es la fuente principal de contaminación en la mayoría de las áreas urbanas mientras que la industria ocupa el primer lugar solamente en conurbaciones muy industrializadas como Amberes, Bratislava, Helsinki y Rotterdam. En general, las diferencias en los niveles de emisión per cápita de NOx son mucho menos pronunciadas que para el SO2 .

Las emisiones de SO2, que son generalmente proporcionales al contenido de azufre de los combustibles consumidos en un área dada, varían hasta en dos órdenes de magnitud, como resultado de los diferentes niveles de industrialización

En cuanto a otros contaminantes importantes, alrededor del 80%-90% de los compuestos orgánicos volátiles antropógenos (COV) y el 90% del monóxido de carbono (CO) en las ciudades son emitidos por los vehículos de motor, mientras que el tráfico y la industria son emisores importantes de partículas finas (Material en Partículas, MP10). Entre los COV se encuentran algunos compuestos cancerígenos especialmente nocivos, como el benceno y diversos hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), emitidos también principalmente por los vehículos.

Las emisiones de CO y de plomo ¿ un metal pesado contenido en la gasolina y que tiene efectos nocivos para la salud ¿ han decrecido de forma constante en la mayoría de las ciudades de la UE durante los últimos 5 a 10 años, gracias a la introducción de catalizadores y de gasolina sin plomo. Las ciudades del Centro y del Este de Europa (CEEC) siguen generalmente la misma tendencia, pero con un retraso temporal considerable debido a la tecnología más antigua de sus vehículos y al crecimiento más rápido de su parque automovilístico. En comparación con el CO, las emisiones de NOx, COV y MP10 muestran una tasa de decrecimiento mucho más lenta en la UE,. debido a que las mejoras de la tecnología de control de emisiones en los vehículos de motor y en las fuentes de combustión estacionarias están contrapesadas ampliamente por el número creciente de kilómetros recorridos por los vehículos en las ciudades. La situación es algo peor en los CEEC debido a la penetración más lenta de la tecnología moderna y al crecimiento económico que estos países están experimentando actualmente después de la recesión de principios de los años 90.

Las emisiones de CO y de plomo han decrecido de forma constante en la mayoría de las ciudades de la UE durante los últimos 5 a 10 años, gracias a la introducción de catalizadores y de gasolina sin plomo

Figura 1. Estimación de emisiones per cápita de SO2 y de NOx en ciudades europeas a lo largo de varios años entre 1985 y 1995

Calidad del aire

"Niebla de invierno" (Winter Smog)

El problema más antiguo de calidad del aire en las áreas urbanas es la llamada "niebla de invierno" (winter smog), caracterizada por altas concentraciones de SO2 y de partículas en suspensión totales (PST). Como resultado de la atención prestada a esta forma "tradicional" de contaminación, la situación ha mejorado significativamente en la mayoría de las ciudades europeas en las últimas dos décadas, aunque a menudo ha crecido su población y el estándar de vida ha aumentado considerablemente (llevando consigo un consumo de energía más alto que tiende a aumentar las emisiones). Las principales medidas que indujeron la mejora fueron:

El problema más antiguo de calidad del aire en las áreas urbanas es el llamado "niebla de invierno" (winter smog), caracterizada por altas concentraciones de SO2 y de partículas en suspensión totales (PST)

La sustitución del carbón y del fuelóleo pesado por combustible diesel y gas natural, tanto en la industria como en las calefacciones;

La reducción gradual del contenido de azufre de los combustibles utilizados para calefacción y para transportes y el uso de gasolina sin plomo;

El aumento del uso de centrales de gas natural de alta eficiencia para la producción de energía eléctrica;

La penetración de coches de turismo con catalizadores de tres vías así como la de vehículos diesel (ligeros y pesados) más limpios

Estas mejoras han aliviado ¿ pero aún no han eliminado ¿ el problema de contaminación de la "niebla de invierno". En la mayoría de las ciudades europeas se observan todavía excesos sobre las normas a corto plazo de la Organización Mundial de la Salud (OMS) para SO2 y PST. La figura 2 presenta la fracción estimada de habitantes expuestos a excesos sobre las normas de la "niebla de invierno".

Otro claro avance que se ha realizado es la fuerte disminución de las concentraciones de plomo, puesto que la gasolina con plomo será excluida por completo en los países de la UE a finales de 2000 (2002 para España, Portugal y Grecia).

Figura 2. Porcentaje estimado de ciudadanos en áreas urbanas de Europa que están expuestos a excesos sobre las directrices a corto plazo de la OMS sobre SO2 y/o PST

"Niebla de verano" (Summer smog) o contaminación fotoquímica

La formación de ozono, causada por la interacción de compuestos de nitrógeno (procedentes de las emisiones de NOx) con oxígeno y favorecida por sustancias cuyo origen principal son los COV emitidos, constituye un problema común, especialmente en Europa meridional durante el verano. No obstante, este fenómeno es también importante en Europa septentrional y Europa occidental, como resultado del transporte de largo alcance de oxidantes fotoquímicos del Sur. Por ello las directrices de calidad del aire de la OMS se sobrepasan frecuentemente en muchas ciudades europeas. Las áreas urbanas de los CEEC todavía no han experimentado problemas significativos de "niebla de verano" ya que el ozono es consumido por las grandes cantidades de NOx emitidas en esas regiones.

La formación de ozono, causada por la interacción de compuestos de nitrógeno (procedentes de las emisiones de NOx) con oxígeno y favorecida por sustancias cuyo origen principal son los COV emitidos, constituye un problema común, especialmente durante el verano en Europa meridional

El problema de la niebla fotoquímica aún no se ha abordado con efectividad hasta el momento. Puesto que este tipo de contaminación no sólo depende de las emisiones primarias, sino también de la topografía y de las condiciones meteorológicas locales, resulta mucho más difícil de mitigar que la clásica "niebla de invierno". La evaluación de las estrategias de eliminación debe efectuarse con ayuda de modelos regionales de calidad del aire, que dependen de un gran número de variables y por lo tanto están asociados con muchas incertidumbres. Es interesante observar que el programa Europeo Auto-Oil I ha revelado que, incluso con las medidas técnicas realistas más estrictas para vehículos de motor, no se pueden alcanzar los objetivos para el ozono en muchas ciudades de la UE.

El problema de la niebla fotoquímica aún no se ha abordado con efectividad hasta el momento. Puesto que este tipo de contaminación depende de la topografía y de las condiciones meteorológicas locales así como de las emisiones primarias, es mucho más difícil de mitigar que la clásica "niebla de invierno"

Otros contaminantes

Aquí se incluyen partículas finas y ultra-finas (MP10 y MP2,5 respectivamente), benceno y algunos HAP, el más notable el benzo-(a)-pireno. Como ya se ha mencionado, la fuente principal de estos contaminantes son las emisiones de los vehículos de motor, tanto de gasolina como diesel. Aunque las concentraciones de partículas totales en suspensión han estado decreciendo, especialmente en la Unión Europea, no sucede lo mismo con las MP10 y las MP2,5. Se trata de compuestos cancerígenos y pueden causar también daños graves en el aparato respiratorio humano. Además ahora se está reconociendo su contribución a la contaminación a través de las fronteras y todavía será necesario comprenderla mejor. Por ello, la importancia de estas sustancias está aumentando y son objeto de numerosos estudios en lo que respecta a métodos de medida y a su impacto sobre la salud. En cuanto al benceno, su contenido está regulado, y se reducirá de forma constante en los combustibles del futuro, tal como lo ha legislado la Comisión Europea.

Estrategias de eliminación de la contaminación en un medio ambiente cambiante

Como se ha destacado en la sección anterior, existen unas pocas sustancias que tienden a desaparecer de la lista de los contaminantes atmosféricos actuales importantes; se trata principalmente del CO y del plomo ¿ aunque los problemas asociados con estos compuestos podrían persistir todavía durante otra década en algunas ciudades. La introducción de catalizadores de tres vías en los turismos y en los camiones ligeros y la exclusión del plomo en la gasolina para automóviles han constituido medidas casi suficientes para la eliminación de estos dos contaminantes. Estas son buenas noticias, pero la situación es muy diferente para la mayoría de las otras sustancias, donde una o dos innovaciones tecnológicas no resultan suficientes para una reducción importante de las emisiones y para una mejora de la calidad del aire.

Medidas técnicas

Existen tres áreas donde se aplican frecuentemente medidas técnicas:

Introducción de combustibles más limpios: el contenido de azufre de los combustibles para automóviles ha estado decreciendo en la UE en las últimas dos décadas, y se proyecta seguirlo reduciendo en la próxima década desde los niveles actuales (año 2000) de 150 ppm en la gasolina y 350 ppm en el diesel a 50 ppm en 2005, pero algunos países ya aplican actualmente valores límite mucho más bajos. La misma tendencia afecta a los combustibles usados para calefacción. También están reguladas otras propiedades de los combustibles: el contenido de benceno y de hidrocarburos aromáticos en la gasolina así como el contenido de HAP en el diesel se están reduciendo considerablemente. Otra intervención relacionada con los combustibles es la sustitución creciente del carbón y del fuelóleo por gas natural, tanto para calefacción como para producción de energía y otros procesos de combustión industriales.

Regulaciones y opciones de control para vehículos de motor: las normas para emisiones de contaminantes "convencionales" como CO, NOx, COV y partículas totales se están volviendo cada vez más estrictas, induciendo así un progreso tecnológico en el diseño de motores y de dispositivos de tratamiento de gases de escape. Los fabricantes de automóviles están considerando para el futuro una serie de opciones que se refieren tanto a los sistemas de propulsión convencionales como a los sistemas alternativos. Para los vehículos de gasolina las opciones incluyen catalizadores de arranque, catalizadores calentados eléctricamente, gestión más perfeccionada del motor, recirculación de gases de escape y diagnóstico avanzado a bordo. Para los vehículos diesel las medidas incluyen sistemas avanzados de inyección de combustible, gestión del motor, control del turbosobrealimentador y recirculación de los gases de escape; catalizadores reductores de NOx y captores de partículas. Estas medidas pueden potenciarse a través de procedimientos controlados de inspección periódica, con objeto de mantener los niveles de emisión de los vehículos muy cerca de sus normas de certificación.

Los sistemas de propulsión convencionales (principalmente los vehículos diesel) podrían funcionar también con combustibles alternativos como gas natural comprimido, alcoholes (metanol y etanol), éter dimetílico o incluso aceites vegetales. Estos combustibles parecen ser atractivos, ya sea por sus bajas emisiones de partículas y/o de NOx o porque podrían producirse a partir de biomasa, pero los problemas técnicos que aparecen con las modificaciones que requieren los motores existentes hacen que estas ideas sean todavía demasiado costosas.

Como alternativa para los sistemas de propulsión, la introducción y la penetración de los vehículos eléctricos, aunque muy atractiva para el uso urbano por sus emisiones cero a nivel local, tiene todavía que resolver problemas de peso y de capacidad de las baterías. Los coches híbridos, que combinan un motor eléctrico con un motor de combustión, representan por diversas razones un concepto más perfeccionado, pero requieren configuraciones más complejas. Otro concepto es el vehículo de pilas de combustible, que es en efecto un vehículo eléctrico, en el que la electricidad se genera a través del movimiento separado de iones de hidrógeno con carga positiva y con carga negativa, que a su vez se producen a partir de otro compuesto (el más frecuente es el metanol). Algunos fabricantes de automóviles se proponen introducir estos vehículos en el mercado antes del final de esta década.

Regulaciones para grandes instalaciones de combustión: Las Directivas 88/609/CE y 94/66/CE han establecido normas de emisiones de NOx y de SO2 para las nuevas plantas de combustión de capacidad instalada superior a 50 MW en la Unión Europea, y se espera que estas normas se corrijan de acuerdo con la propuesta de Directiva COM(98)415. El cumplimiento con los futuros valores límite requiere una aplicación extensa de medidas técnicas (o una combinación de varias medidas) tales como métodos más perfeccionados para la desulfuración de gases de combustión, quemadores de bajo NOx y la reducción selectiva catalítica o no catalítica de NOx en los gases de combustión.

Otras medidas: las regulaciones anteriormente mencionadas se refieren a las principales categorías de emisiones: transporte por carretera, centrales energéticas y grandes unidades industriales de combustión. Adicionalmente, las mejoras de los combustibles afectan también a otros sectores relacionados con la combustión, esto es, calefacciones, pequeñas instalaciones industriales y vehículos y maquinaria que no actúan en carretera. Sin embargo, mientras que las emisiones de estas fuentes tienden a disminuir, otras fuentes están adquiriendo importancia y deberán tratarse con medidas rigurosas de regulación. Son principalmente fuentes de emisiones de COV, como los disolventes orgánicos que se emplean en una amplia variedad de aplicaciones domésticas, comerciales e industriales, así como la evaporación de combustible (principalmente gasolina) de los depósitos y de las estaciones de servicio. Estas dos fuentes son responsables de una alta fracción de las emisiones totales de COV en las áreas urbanas puesto que ambas implican actividades especialmente presentes en las ciudades, y están parcialmente controladas a través de las Directivas CE 99/13/CE y 94/63/CE respectivamente. En el futuro se requerirán regulaciones adicionales y esto mismo se aplica a las pequeñas fuentes de combustión antes mencionadas, en las que la calidad del combustible por sí sola no puede reducir adecuadamente las emisiones.

A medida que las fuentes existentes de compuestos orgánicos volátiles (COV) se están volviendo más limpias, otras fuentes, como la evaporación de los depósitos de combustible y de las estaciones de servicio, se van haciendo relativamente más significativas

Medidas no técnicas

La variedad de opciones de control de emisiones y la capacidad de la tecnología moderna hacen que las medidas técnicas sean indispensables para cualquier política de reducción de emisiones. Sin embargo, a pesar de todas las regulaciones, todavía no resulta posible cumplir las normas ambientales para el ozono, y es muy dudoso que las mejoras que van a llevarse a cabo en la década actual sean suficientes para la eliminación de la contaminación fotoquímica en la mayoría de las ciudades europeas. Esta observación (probablemente más evidente en el tema del efecto invernadero, que está fuera del alcance de este artículo) indica que, aparte de las acciones puramente tecnológicas, es imperativo que las poblaciones urbanas consideren opciones adicionales que afecten a la vida cotidiana. Estas opciones se discuten en los párrafos siguientes; están relacionadas con el tráfico urbano, aunque también podrían emplearse otras medidas (por ejemplo, reducir en 1 o 2ºC la temperatura de las habitaciones en invierno).

Las medidas relacionadas con el tráfico pueden ser una o más de las siguientes.

Reducción de la necesidad generalizada de movilidad, a través de una mejor planificación del uso del terreno que podría ayudar a disminuir la demanda de transporte

Diversas medidas económicas que procuren limitar el uso de los vehículos privados a favor de modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como los autobuses y el tren ¿ o incluso el transporte en bicicleta o a pie. Estas medidas podrían incluir un aumento de los impuestos de los vehículos (impuesto de compra o impuesto anual) que elevaría el precio de los vehículos, o, aún más importante, aumentos en los costes de uso del vehículo, tales como precios más altos del combustible o aplicación extensiva de peajes en muchas vías urbanas y suburbanas. Parece que los incentivos inversos (por ejemplo, acceso muy barato a los medios de transporte públicos), aparte de otros problemas financieros, tienden a no funcionar bien, puesto que es mejor disuadir del uso de los coches a sus propietarios (en términos de coste alto) que estimularlos a viajar por otros medios.

Incentivos para compartir el coche o para asociar coches (por ejemplo, proporcionar acceso exclusivo a vías especiales a los coches con 3 o más pasajeros); en Europa se ha prestado hasta ahora muy poca atención a esta idea, en contraste con las regulaciones de esta clase existentes en EE.UU.

Regulaciones de tráfico que no afectan ni a la demanda de transporte ni al uso de vehículos privados, pero que pretenden hacer más fluido el tráfico de vehículos porque la fluidez del tráfico produce menores emisiones que la conducción de frenazo y arranque. Estas intervenciones incluyen un control adecuado de los semáforos para crear "olas verdes" (continuidad de semáforos en verde), ya sea para todos los modos de transporte o exclusivamente para los autobuses y los tranvías.

Aparte de que la efectividad de algunas de estas intervenciones es todavía discutible, un problema básico de las medidas no técnicas es el consenso público, frecuentemente muy limitado. Otro inconveniente parece ser el hecho de que se trata de acciones en su mayoría descentralizadas que están bajo la responsabilidad de diversas autoridades regionales y locales con posibles intereses en conflicto. Como resultado, estas medidas suelen ser esporádicas y obtienen una débil respuesta por parte del público; en consecuencia, a menudo sólo consiguen mejoras marginales de la calidad del aire.

Aparte de que la efectividad de algunas de estas intervenciones es todavía discutible, un problema básico de las medidas no técnicas es el consenso público sobre ellas, frecuentemente muy limitado

Conclusiones

En muchas ciudades de Europa septentrional y occidental, la calidad del aire es mejor en la actualidad de lo que era hace 10 o 20 años. Otras áreas urbanas que han experimentado más recientemente altas tasas de desarrollo, especialmente algunas ciudades mediterráneas, han conseguido detener el deterioro de la calidad del aire. Inversamente, parece que la mayoría de las principales conurbaciones de Europa central y oriental no han alcanzado sus peores niveles de contaminación, ya que se espera que la motorización y el consumo de energía aumentarán en los próximos años. El tráfico rodado es generalmente la fuente primordial de emisiones y el principal factor responsable de los problemas de salud en las poblaciones urbanas, mientras que la industria ocupa el segundo lugar. Sin embargo, aunque se espera que el volumen de tráfico aumentará en el futuro, se pronostica que la importancia relativa de los vehículos de motor disminuirá (especialmente en cuanto a emisiones de COV que son precursoras del ozono), mientras que aumentará la importancia de otras fuentes tales como las unidades de combustión de tamaño pequeño o medio, el uso de disolventes y las emisiones que escapan de depósitos de combustible y de estaciones de servicio. Todo ello indica la necesidad de adoptar medidas de regulación para todas las fuentes de contaminación del aire y para vigilar continuamente sus emisiones con objeto responder rápidamente a observaciones imprevistas.

El hecho de que las emisiones que no proceden de los vehículos pueden ser cada vez más importantes subraya la necesidad de adoptar medidas de regulación para todas las fuentes de contaminación del aire y para vigilar continuamente sus emisiones con objeto responder rápidamente a observaciones imprevistas

Los problemas causados por las altas concentraciones de CO y de plomo están desapareciendo gradualmente, y parece que probablemente sucederá lo mismo con el SO2 ¿ aunque unos 10 a 15 años más tarde que con el CO. La contaminación fotoquímica (principalmente ozono) es un problema complejo tanto en los países del Norte como en los del Sur. Dicho problema exige mucha investigación adicional utilizando simulaciones de las nieblas fotoquímicas, consideraciones sobre costes y análisis del impacto sobre las personas, los monumentos, la vegetación y los ecosistemas. Junto con el efecto invernadero, que estaba fuera del alcance de este artículo, la contaminación fotoquímica demuestra que las medidas técnicas por sí solas son probablemente insuficientes para su solución. Por ello, es necesaria una acción concertada a todos los niveles.

Los contaminantes cancerígenos como el benceno, las partículas finas y ultrafinas y algunos HAP son también causa de serias preocupaciones. La investigación de las características físicas y químicas de la materia en partículas así como los estudios epidemiológicos ya están en marcha, pero nuestro conocimiento sobre estos temas está todavía en una etapa muy inicial. Como las evaluaciones del impacto sobre la salud están recibiendo ahora una atención cada vez mayor además de las "evaluaciones del impacto ambiental", más genéricas, la exposición de la población humana deberá evaluarse con mayor precisión.

La Directiva Marco de Calidad del Aire de la UE (96/62/CE) es un paso básico hacia un planteamiento integrado para la gestión de la calidad del aire, de la cual, con la ayuda de directivas consecutivas relevantes que se aplicarán gradualmente, se espera conseguir los beneficios medioambientales deseados

La Directiva Marco de Calidad del Aire de la UE (96/62/CE) es un paso básico hacia un planteamiento integrado para la gestión de la calidad del aire, de la cual, con la ayuda de directivas consecutivas relevantes que se aplicarán gradualmente, se espera conseguir los beneficios medioambientales deseados. En este contexto, y aparte de las medidas de regulación, los años próximos proporcionarán una oportunidad para evaluar el material científico existente y eventualmente revisar los planteamientos actuales o incluso desarrollar nuevas ideas para el control de la contaminación del aire. Este es también el objetivo primordial del programa Aire Limpio para Europa (Clean Air for Europe, CAFE), que ha sido iniciado por la Comisión Europea.

Resumiendo, queda todavía un largo camino por recorrer para la mejora drástica de la calidad del aire en Europa, y especialmente en sus ciudades. Una combinación de medidas técnicas estrictas (pero bien establecidas científicamente) y de iniciativas locales del pueblo y de las autoridades que desean cambiar realmente la situación medioambiental actual parece ser un punto de partida razonable.

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Palabras clave

áreas urbanas, emisiones, contaminantes del aire, efectos sobre la salud, política, vigilancia

Referencias

Las Directivas de la UE sobre la limitación de emisiones de diversas fuentes y sobre la implantación de normas de calidad de los combustibles están disponibles en la World Wide Web en http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/reg/en_register_15102030.html

Degobert P. (1995) Automobiles et Pollution. Society of Automotive Engineers y Éditions Technip, París

EEA (1998) Europe¿s Environment: The second Assesment. Agencia Europea del Medio Ambiente, Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas y Elsevier Science. Véase también: http://themes.eea.eu.int/fulldoc.php//?fn=92-828-3351-8&1=en

Fenger J., Hertel O. y Palmgren F. (eds.) (1998) Urban Air Pollution ¿ European Aspects. Kluwer Academic Publishers

Friedrich R. y Reis S. (eds.) (1999) Tropospheric Ozone Abatement ¿ Developing Efficient Strategies for the Reduction of Ozone Precursor Emissions in Europe. Springer Publications.

Contacto

Theodoros Zacchariadis, Laboratorio de Termodinámica Aplicada, Universidad Aristóteles, Tesalónica, Grecia

Tel.: +30 31 99 60 19, fax: +30 31 99 60 19, correo electrónico: zach@eng.auth.gr

Sobre el autor

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El Dr. Theodoros Zacharidis trabaja en la Organización de Investigación ATLANTIS. También es Investigador Colaborador en el Departamento de Ingeniería Mecánica y Profesor Aytudante Visitante en el Departamento de Ingeniería y Gestión de Recursos Energéticos de la Universidad Aristóteles de Tesalónica, Grecia. Sus principales actividades de investigación se refieren a medidas y estimaciones de emisiones de vehículos de motor y a la evaluación de las estrategias de reducción de éstas en el sector del transporte.

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