Privatizaciones en el sector del automóvil: el caso de Seat
| Autor | Pedro González de la Fe |
| Cargo del Autor | Universidad de Las Palmas de G.C |
-
INTRODUCCIÓN
La creación de empresas públicas en el sector del automóvil estuvo motivada por causas de diversa naturaleza: desde motivos estrictamente políticos, hasta razones de política social e industrial. En el caso de los países de Europa Occidental es frecuente encontrarse que las que en determinados momentos de su historia fueron algunas de las más importantes empresas del sector acabaron en el sector público de sus respectivos países por motivos de supervivencia, siendo posteriormente privatizadas cuando los diferentes gobiernos consideraron que el sector del automóvil no constituía un área prioritaria para la intervención pública.
La privatización de Seat se realizó en 1986, con la pretensión de asegurar la viabilidad de una compañía cuyo negocio se encontraba situado en un entorno internacional y carecía, por aquel entonces, de la tecnología y redes de distribución adecuadas para garantizar su futura competitividad en el mismo. La actuación del Instituto Nacional de Industria (INI), holding al que pertenecía la empresa por aquel entonces, consistió en procurar su integración directa en un grupo multinacional del automóvil que le proveyera de los recursos y capacidades tecnológicas necesarias, siendo el grupo alemán Volkswagen el que finalmente se decidió a su adquisición, tras firmar previamente con Seat un Acuerdo de Cooperación, Licencia y Asistencia Técnica en 1982 (Álvarez y González, 1997).
Por otro lado, la innovación de productos en las empresas constituye en la actualidad un factor crucial para poder sostener cuotas de mercado y sobrevivir en un entorno en el que el ciclo de vida del producto es cada vez más reducido y los clientes evolucionan hacia una mayor exigencia. En el sector del automóvil, la innovación de producto se vio reforzada en la década de los ochenta cuando los fabricantes de automóviles intensificaron sus esfuerzos orientados a la sofisticación de los mismos.
El presente capítulo pretende ofrecer una cierta perspectiva histórica sobre el proceso de privatización de la empresa automovilística Seat, además de describir la política de innovación de producto de la empresa a lo largo de la década de los ochenta y primeros años noventa. Normalmente se espera que los procesos de privatización generen mayores estímulos para la innovación de productos; ya que como afirman Beesley y Littlechid (1994:17), cuando las empresas se privatizan se dotan de mayores incentivos para producir bienes y servicios en la cantidad y variedad que los consumidores prefieran ya que, de no ser así, su crecimiento y obtención de beneficios se verían cuestionadas. Sin embargo, son características de mercado en el que opera la empresa y el grado de competencia en el mismo los determinantes fundamentales de las políticas de innovación de producto, siendo el efecto ejercido por la naturaleza de la propiedad de carácter secundario.
La información cuantitativa y cualitativa necesaria para el estudio de la situación de Seat antes de su privatización, y para el análisis de su política de innovación de producto antes y después del cambio de propiedad, ha sido extraída fundamentalmente de las memorias anuales de la compañía correspondientes al período 1982-1993; es decir, los años inmediatamente anteriores y posteriores a la fecha de privatización (1986). Las cuentas de resultados y los balances de estos años correspondientes a Seat han sido comparadas con las de un grupo de empresas automovilísticas que se utilizan como referencia (Fasa-Renault, Citröen y Peugeot-Talbot). El estudio de casos individuales de empresas privatizadas puede ser de gran utilidad para la evaluación de las políticas privatizadoras.
El capítulo se estructura de la siguiente manera: en primer lugar, se exponen experiencias concretas de privatización en el sector del automóvil llevadas a cabo en países europeos; algunas de dichas experiencias presentan similitudes notables con la de Seat, sirviendo las mismas para la comprensión de las dificultades y características propias que adoptan los procesos de privatización en este sector. En segundo lugar, se analiza la situación concreta de Seat al principio de los años ochenta, y se describen los pasos que se emprendieron para su privatización, tanto en lo concerniente a su saneamiento financiero y contención de costes como a las políticas de producto y de marca previas al cambio de propiedad. El apartado siguiente se dedica al estudio de las razones que condujeron a la privatización de la compañía automovilística y a las características adoptadas por la operación de venta de la empresa, cerrándose el capítulo con las conclusiones más relevantes.
-
EXPERIENCIAS EUROPEAS DE PRIVATIZACIÓN EN EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL
Además de España, Inglaterra, Italia, Francia y Alemania son países de Europa Occidental con experiencias relevantes de privatización en el sector del au
tomóvil desde los inicios de la década de los ochenta hasta la actualidad. En el caso británico, la venta del Grupo Rover, conocido también en otras épocas bajo la denominación de British Leyland, fue la privatización de mayor entidad realizada por ese país en el sector. El proceso de privatización de este Grupo fue acometido de forma paulatina, siendo puestas sucesivamente a la venta sus diversas filiales hasta completar la totalidad del mismo. La primera privatización le correspondió a Jaguar, la división de fabricantes de coches de lujo, realizándose la venta en julio de 1984 mediante oferta pública de sus acciones en el mercado de capitales por valor de 294 millones de libras. En 1989 Ford se hizo con el pleno control de la firma, por lo que Jaguar pasó a ser una subsidiaria de la empresa americana. El cambio de propietarios, junto a la integración en un potente grupo multinacional, supusieron para Jaguar una notable mejora de su rentabilidad y solvencia (Vickers y Yarrow, 1988:163).
En 1987, y con posterioridad a la venta de Jaguar, el Grupo Rover se desprendió de cuatro de sus filiales; la primera fue Unipart, dedicada al suministro de accesorios para el Grupo, y la segunda Leyland Bus, fabricante de autobuses, siendo las dos restantes Leyland Trucks, productora de tractores y furgonetas; e Istel, centrada en la producción de tecnología de automoción. Excepto para el caso de Leyland Trucks, que fue vendida directamente a la multinacional holandesa de vehículos industriales DAF, las otras fueron vendidas mediante la modalidad del Management y Employment Buy-out, convirtiéndose, por tanto, sus directivos y empleados en propietarios de las empresas. El proceso de privatización se completó definitivamente en 1988, al ser adquirido el resto del Grupo (Land Rover y Austin Rover) por British Aerospace, firma que había sido a su vez privatizada en 1985.
El carácter multinacional de los compradores de las empresas del automóvil privatizadas ha levantado polémicas que se repiten en casi todas las experiencias de privatización en este sector. En 1986 Gran Bretaña no fue ajena a una de estas polémicas con un sesgado carácter político, cuando se hizo pública la noticia de que las empresas Austin Rover y Land Rover podían pasar a formar parte de las compañías americanas Ford y General Motors. Los planes de venta se cancelaron, permaneciendo las compañías en manos de British Aerospace, aunque este episodio es bastante ilustrativo de las dificultades que en algunos casos de privatización se presentan cuando los compradores de las empresas son inversores extranjeros.
El resultado más positivo de la privatización de las compañías Land Rover y Austin Rover lo constituye el hecho de que el cambio de propiedad supuso, además del restablecimiento de su rentabilidad, mejoras notables en su gestión, reducción de costes y una reorientación mucho más acentuada de su actividad hacia el mercado y hacia el cliente, estando consideradas sus tres plantas de montaje como las más avanzadas de Europa en aquellos momentos. En 1993, el Grupo Rover llegará a ser la única empresa europea de automoción que consigue incrementar sus ventas en relación al año anterior en una situación de profunda recesión en el sector1.
La adquisición del Grupo Rover por BMW en febrero de 1994, en un momento crítico de reordenamiento general del sector en Europa ante el nuevo contexto impuesto por el Mercado Único y la competencia global, planteó dudas sobre su competitividad y viabilidad futuras. Más concretamente, se temía por su evolución y capacidad de desarrollo a largo plazo en la nueva etapa, ante el hecho de que sus capacidades empresariales se debieron en gran parte a su larga alianza estratégica con la empresa automovilística japonesa Honda, pudiendo dicha alianza ser cuestionada por los conflictos de competencia y rivalidad entre BMW y Honda (ver Pilkington, 1996:109). A pesar de estos temores, a lo largo de los años 1995 y 1996 la Compañía británica consiguió un buen nivel de ventas en el mercado mundial, renovando y mejorando su gama de productos más que cualquier otro fabricante internacional de automóviles2.
Sin embargo, en el año 1999, BMW, atraída en el momento de la compra por las marcas especializadas del Grupo Land Rover MG y Mini, había sido incapaz, a pesar de las inversiones realizadas, de obtener beneficios de Rover desde su adquisición, amenazando las pérdidas con hundir las finanzas y la reputación de la matriz germana. Las escasas sinergias obtenidas con la absorción, los problemas sufridos por las exportaciones (a causa de las reticencias del Reino Unido a integrarse al euro y la revalorización de la libra), las pérdidas de cuota de los modelos Rover en el mercado doméstico, y el mantenimiento de tecnologías distintivas y plataformas genéricas por cada división3, precipitaron el cambio de las cúpulas directivas de BMW en el año 1999 y la venta de la división de todoterrenos Land Rover a Ford en el 2000. También en este último año, Rover consigue escapar de la quiebra y afianzar temporalmente su futuro, al ser adquirida a BMW por un consorcio de...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba