Los retos del Derecho Comunitario de la Competencia ante el rocoso futuro de la industria automovilística europea
| Autor | Sandra Marco Colino |
| Cargo del Autor | Profesora de Derecho de la UE. Universidad de Glasgow |
| Páginas | 387-421 |
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LOS RETOS DEL DERECHO COMUNITARIO DE LA COMPETENCIA ANTE EL ROCOSO FUTURO DE LA
INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA EUROPEA
Dra. Sandra Marco Colino
Profesora de Derecho de la UE
Universidad de Glasgow
SUMARIO: 1. INTRODUCCIÓN. 2. LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR AUTOMOVILÍSTICO EUROPEO. 3. EL CONTROL DE LAS DIFERENCIAS DE PRECIOS DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN LA UE. 4. EL IMPACTO DE LAS NORMAS COMUNITARIAS DE COMPETENCIA SOBRE EL SECTOR. 4.1 Los contratos de franquicia y sus implicaciones para la competencia. 4.2 El reglamento de exención de los acuerdos de distribución de vehículos de motor. 4.2.1 Antecedentes. 4.2.2 Normas vigentes en la actualidad: el Reglamento 1400/2002. 5. CONCLUSIONES
1. INTRODUCCIÓN.
Corren tiempos difíciles para el sector automovilístico. Desde hace años, muchas de las más célebres casas europeas y americanas han venido experimentado un significativo declive en ventas, causado primordialmente por la convergencia de dos factores: en primer lugar, los fabricantes venían arrastrando problemas de falta de productividad y renovación desde hacía décadas. No siempre han sabido responder adecuadamente a los cambios en las preferencias de los consumidores, que parecen exigir coches más pequeños, ecológicos y económicos. En segundo
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lugar, una nueva generación de fabricantes, provenientes principalmente de China y la India, está ejerciendo una feroz competencia en el sector. Si bien se espera que la demanda global de automóviles crezca en los próximos años con la motorización de los “dragones asiáticos”, estudios sugieren que serán precisamente los fabricantes indios y chinos los que se beneficien de los nuevos mercados. 1
La reciente crisis económica global ha sido la puntilla que ha rematado a los fabricantes occidentales, y que ha llegado incluso a poner en entredicho su supervivencia. Los gobiernos han tenido que venir al rescate para evitar las catastróficas consecuencias que tendría la desaparición de las empresas automovilísticas para la economía y los niveles de desempleo. En Estados Unidos, los “tres grandes” de Detroit – General Motors, Ford y Chrysler – llevaban ya tiempo tambaleándose en la cuerda floja, y en noviembre de 2008 General Motors anunció que sufría pérdidas mensuales rondando los dos mil millones de dólares.2 El sector ha pedido ayuda al gobierno americano para sobrevivir. El presidente Barack Obama ha prometido subsidios para la industria, si bien sujetos a estrictas condiciones que pretenden obligar a los fabricantes a poner en marcha un plan de regeneración del sector.3 En Europa, la producción de automóviles del 2008 supuso una reducción de un tercio con respecto a las cifras del año anterior. Jaguar Land Rover4dijo en diciembre de 2008 que la crisis del sector en el Reino Unido es una “emergencia nacional”,5y como tal el gobierno
1Ver el artículo “Extinction of the Predator”, The Economist, 10 septiembre 2005, p.
63.
2Ver, por ejemplo, FRIEDMAN, T. L., “Mientras Detroit Dormía”, en El Pais, 14 diciembre 2008, http://www.elpais.com/articulo/semana/Mientras/Detroit/ dormia/elpepueconeg/20081214elpneglse_5/Tes .
3‘Obama Vows Aid for Car Indstry’ BBC News, 7 diciembre 2008, http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/us_elections_2008/7770129.stm .
4La compañía, sita en las Midlands británicas, fue adquirida en junio de 2008 por el fabricante indio Tata.
5RUDDICK, G., “Jaguar Land Rover Claims Car Industry Crisis is 'National Emergency' for UK”, The Telegraph, 18 diciembre 2008, http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/3833457/Jaguar-Land-Rover-claims-car-industry-crisis-is-national-emergency-for-UK.html .
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británico ha prometido una inyección de 70 millones de libras para la industria. Los fabricantes franceses y alemanes también están siendo afectados, si bien el gobierno alemán se ha mostrado algo más dividido en torno al tema de posibles ayudas.6
El presente artículo pretende explorar las implicaciones de la crisis del sector para el Derecho comunitario de la competencia. El tema está revestido de una gran complejidad, dado que la importancia de estas normas puede analizarse desde una multitud de perspectivas. Por una parte, es necesario analizar el papel de la regulación a priori, es decir, en el desarrollo de la crisis. Los fabricantes quejan de las estrictas condiciones a las que tienen que someterse para cumplir las exigencias de las normas de armonización y regulación del sector. Si bien es obvio que la normativa europea no es ni mucho menos la causa de los apuros, en el contexto de la difícil situación que surca la industria se podría decir que la regulación ha llovido sobre mojado. Por otra parte, las soluciones a la crisis que barajan los gobiernos sin duda van a generar polémica, en particular las subvenciones de los estados, pues podrían plantear problemas bajo el artículo 87 TCE. Queda por ver si la Comisión aprobará dichas ayudas; de momento la comisaria Neelie Kroes ha pedido a los gobiernos de los países comunitarios que no desaten una “carrera de subsidios” al apresurarse a rescatar a las empresas nacionales en apuros.7 Su posición se basa en un contundente argumento: proteger a empresas ineficientes sólo perjudicaría a las que funcionan bien, y mantener artificialmente a empresas ineficientes
6El ministro de finanzas Peer Steinbrueck declaró en noviembre 2008 que el Estado “no es responsable de los errores cometidos por la industria” (traducción propia). Ver “German Finance Minister Rules Out Auto Industry Bail”, The Economic Times,
http://economictimes.indiatimes.com/International_Business/German_finance_m
inister_rules_out_auto_industry_aid/articleshow/3722768.cms .
7En su lugar, la comisaria aboga por ayudas a las pequeñas y medianas empresas y la inversión en investigación y desarrollo. Ver “Bruselas Insiste: los Países de la UE No Deben Ayudar al Sector Automovilístico”, El Economista, 21 de noviembre de 2008, http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/876619/11/08/ Bruselas-insta-a-los-paises-de-la-UE-a-que-no-concedan-ayudas-al-sector-automovilistico.html .
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acarrea un gran coste para la sociedad y tendría claras consecuencias anticompetitivas.
Nuestro estudio se ciñe al primer ámbito de acción, es decir, las consecuencias de la normativa comunitaria en el desarrollo de la crisis. El principal argumento que se expone es que, de alguna manera, las normas comunitarias de competencia, muchas veces excesivamente influídas por intereses particulares, no han facilitado las cosas para la industria. Es cierto que el sector automovilístico ha sido el “niño mimado” de la Unión Europea. Tanto es así que, desde la década de los 80, la industria ha gozado de su propio reglamento de exención en bloque para los acuerdos de distribución del sector.8 Este reglamento implica que cuando se cumplen ciertas condiciones descritas en su articulado, los contratos para la distribución de vehículos de motor en la UE estarán exentos de la prohibición del artículo 81.1 TCE sin necesidad de solicitar una exención individual en virtud del 81.3 TCE. Las condiciones para la exención han sido reformadas varias veces, y en la actualidad están contenidas en el Reglamento 1400/2002.9 Este Reglamento será el epicentro del presente análisis, que explorará también las anteriores exenciones en bloque y las multas impuestas a varios fabricantes en virtud de las mismas, así como la repercusión de las normas de armonización de productos que afectan al sector.
No cabe duda que la industria es un punto cardinal para la economía del viejo continente: supone un 3 por ciento del Producto Interior Bruto (PIB) de la UE, beneficios de 35 mil millones de euros al año y más de 12
8El primer reglamento de exención fue el Reglamento (CEE) nº 123/85 de la Comisión de 12 de diciembre de 1984, DOCE L 15, p. 16. Este reglamento fue sustituído por el Reglamento (CE) nº 1475/95 de la Comisión de 26 de junio de 1995, DOCE L 145, pp. 25-34, y más tarde por el vigente en la actualidad.
9Reglamento (CE) nº 1400/2002 de la Comisión de 31 julio 2002 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor , DOCE L 203, pp. 30-40.
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millones de puestos de trabajo.10Sin embargo, los fabricantes se han visto forzados a cumplir con las a veces complicadas reglas de competencia de la UE, y mientras tanto la Comisión ha impuesto importantes multas a algunas compañías del sector. Ejemplos recientes de esta línea de acción son la multa de casi 50 millones de euros impuesta a Peugeot en 2005 por obstruir las exportaciones de coches,11 y la investigación de las prácticas de BMW y General Motors por incumplimiento de las normas impuestas por el Reglamento 1400/2002 que culminó con reformas de los contratos de distribución de las compañías.12No se aboga aquí por un papel protector de las normas comuniarias, pues esto sin duda conllevaría una distorsión muy perjudicial para la competencia. No obstante, este artículo pretende averiguar si las normas comunitarias, a veces excesivamente preocupadas por ansias integradoras e intereses particulares, han impuesto durante años estrictas e innecesarias condiciones a la industria que no siempre acarrean claros beneficios para el proceso competitivo. En este sentido, la crisis económica es un buen momento para reflexionar sobre la pertinencia de dichas restricciones.
2. LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR AUTOMOVILÍSTICO EUROPEO.
La competitividad se suele definir como la habilidad de adquirir o defender cuota de mercado en el mercado internacional como consecuencia
10Datos recogidos por el Parlamento Europeo en el Informe sobre CARS 21: un Marco Reglamentario para un Sector del Automóvil Competitivo (2007/2120 (INI)),
p. 16.
11Decisión de la Comisión de 5 de...
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