Principales caracteres

Autor:Francisco Carlos López Rueda
Cargo del Autor:Doctor en Derecho. Profesor Univ. Carlos III de Madrid. Abogado
Páginas:67-84
 
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A) Prestadores de servicios de transporte

Los principales caracteres del convenio son, verdaderamente, los aspectos en los que difiere de los precedentes legislativos. No en vano constituye la respuesta jurídica del legislador internacional a la evolución experimentada por el transporte durante el período comprendido entre las postrimerías del siglo XX y la primera década del siglo XXI.

El convenio no es ajeno a la complejidad adquirida, en las últimas décadas, por el transporte internacional. Éste se contrata, cada vez más, con empresarios que, a pesar de autodenominarse agentes, no actúan por mandato o en representación de un principal (cargador), sino que asumen responsabilidad por la adecuada ejecución del transporte, como verdaderos porteadores, aunque no lo ejecuten por sí mismos, por no contar con los medios (vehículos) necesarios para ello. Sobre todo si el transporte es multimodal, los propios porteadores modales actúan como intermediarios respecto a las fases que no ejecutan personalmente, subcontratando con

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otros porteadores, pero asumiendo -como Operadores de Transporte Multimodal- responsabilidad por el conjunto del transporte.

Esta dualidad en la forma de prestar el transporte no es nueva. Nuestro Código de Comercio de 1885 conocía la comisión de transporte. Más recientemente, algunos convenios internacionales -por ejemplo, el de Montreal para el transporte aéreo- distinguen las figuras del «porteador contractual» -normalmente transitarios- que prometen el transporte y del «porteador efectivo» -empresas de transporte terrestre, marítimo y aéreo- que lo ejecutan materialmente. En trabajos anteriores nos hemos referido -con claro paralelismo al «prestador de servicios de la sociedad de la información» a que se refiere la ley 34/2002- al «prestador de servicios de transporte» como categoría -no sancionada legalmente en el sector del transporte ni arraigada en la doctrina- con aptitud para designar a quien se compromete a prestar un transporte, ya lo ejecute por sí mismo o subcontratándolo con terceros, a menudo haciendo uso de las nuevas tecnologías de comunicación electrónica.

Lo decisivo es que la pluralidad de sujetos que participan en la prestación del transporte ha sido fuente de problemas jurídicos, fundamentalmente relacionados con la imputación de responsabilidades en caso de pérdida, daño o retraso en la entrega de la mercancía, pues el intermediario o el porteador modal que subcontrataba las fases del transporte que no prestaba por sí mismo, usualmente ha pretendido eludir su responsabilidad por los actos de los terceros ejecutantes del transporte que dañaron la mercancía introduciendo cláusulas en sus documentos de transporte por las cuales declaraba actuar en nombre y por cuenta del cargador.

Durante décadas, nuestra legislación sobre el transporte no ha sido suficientemente clara en este punto, dando origen a numerosos litigios relativos a la determinación de la legitimación pasiva para exigir responsabilidad por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso del transporte. La jurisprudencia y la doctrina apostaron claramente por un concepto amplio de porteador, capaz de englobar tanto a quien ejecuta materialmente el transporte materialmente con sus propios medios como a quien asume el compromiso de hacer ejecutar el transporte por medio de terceros, lo que ha acabado teniendo su reflejo en el terreno legislativo, como resulta de las

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recientes normas adoptadas en nuestro ordenamiento para el transporte terrestre (LCTT) y marítimo (LNM).

Con tal apoyo doctrinal y legislativo, podemos concluir que el concepto de porteador comprende actualmente a diversas categorías de sujetos:

1) el «porteador contractual», ya sea «transportista», «agente de transporte», «comisionista de transporte» o «transitario» que contrata el transporte con el cargador y asume responsabilidad, aunque no lo ejecute, y

2) las «partes ejecutantes» a quienes el «porteador contractual» encomienda toda o parte de la prestación asumida frente al cargador, ya sea prestando un transporte marítimo («parte ejecutante marítima») terrestre o aéreo («parte ejecutante no marítima» en terminología del convenio)32.

El convenio pretende incrementar la seguridad jurídica en torno al estatus, la naturaleza y la responsabilidad de los distintos sujetos que inter-

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vienen en la cadena de transporte. Para ello crea las nuevas categorías de «parte ejecutante» y «parte ejecutante marítima», que podemos identificar con viejos actores de la escena del transporte. Siguiendo la figura del «porteador efectivo» («actual carrier») contenida en las RH (art. 1.2), la noción de «parte ejecutante» no conlleva, necesariamente, la ejecución material del transporte. Comprende a quienes únicamente prometen el transporte o cualquier otra obligación asumida por el porteador (undertakes to perform) subcontratando, a su vez, con terceros que lo lleven a cabo, dando origen a una cadena de obligados que puede derivar en problemas de imputación de responsabilidades33.

En consonancia con el perfil multimodal del convenio, el concepto de «parte ejecutante» comprende no sólo a subtransportistas, sino también a quienes ejecuten o se comprometan a ejecutar alguna de las «tareas auxiliares» relacionadas con el contrato de transporte, tanto si desempeñan sus funciones en el entorno portuario (estibadores, terminales, consignatarios…), en cuyo caso se conocen como «partes ejecutantes marítimas», como en cualquier otro lugar (depósitos interiores de contenedores, puertos secos…), ostentando la condición de «partes ejecutantes no marítimas»34.

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El convenio impone responsabilidad al «porteador» (transportista, comisionista de transporte, transitario, operador logístico u OTM) que celebra un contrato de transporte con un cargador, así como a la parte «ejecutante marítima» (estibadores, operadores portuarios, consignatarios de buques, transportistas marítimos), pero no a los empleados de los anteriores, al capitán y a la tripulación, aunque éstos pueden beneficiarse de sus mismas exoneraciones y límites de responsabilidad (art. 4).

Los «inland carriers» o -con denominación que se suprimió durante los trabajos preparatorios- «Non-maritime performing Party»35, (transportistas terrestres que realizan la fase previa o posterior al transporte marítimo) no responden frente al porteador contractual con arreglo al convenio, con la finalidad de evitar el conflicto con los convenios que rigen la responsabilidad de estos sujetos36. No obstante, podrán beneficiarse de las exoneraciones y límites de responsabilidad del porteador, si lo permite la correspondiente ley aplicable, pues el convenio no prohíbe la llamada cl. Himalaya (art. 79)37. En cualquier caso, el «porteador» será responsable por

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los actos de los citados sujetos, incluidas las «partes ejecutantes no marítimas» y «otras personas no cubiertas por el art. 4.1» (art. 18). Sin embargo, frente al cargador, únicamente responden solidariamente el porteador y las «partes ejecutantes marítimas».

La amplitud con que el convenio define los elementos personales impide pronunciarse, a priori, sobre los sujetos que se encuentran sometidos al régimen del convenio. La aplicación del convenio a un sujeto depende de la posición que ocupe en el contrato y las obligaciones que asuma en cada caso:

  1. Con relación al porteador marítimo: Es claro que una naviera o transportista marítimo será «porteador» y se le aplicará el convenio cuando contrate con el cargador la prestación de un transporte marítimo o parcialmente marítimo. El transportista marítimo también puede ser «parte ejecutante marítima» si un «porteador» (transportista o transitario que ha asumido un transporte marítimo o multimodal frente al cargador) le encomienda la ejecución del transporte por mar, en cuyo caso también se le aplica el convenio.

  2. Con relación a los transportistas terrestres, fluviales y aéreos: se les aplica el convenio cuando asuman un transporte multimodal como «porteador contractual», subcontratando la fase marítima. Pero no cuando actúen como «parte ejecutante no marítima» que presta la fase terrestre o aérea de un transporte multimodal asumido por un tercero (porteador marítimo o transitario), pues en tal caso estarán sometidos a la ley nacional o el convenio internacional aplicable al transporte por carretera, fluvial o aéreo que prestan.

  3. Con relación al comisionista de transportes, agente de transportes o transitario (freight forwarder, Non-Vessel Operating Carrier): quedarán sometidos al convenio cuando asuman el transporte de las mercancías hasta destino frente al «cargador» (originario), pero no cuando contra-

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ten con el porteador (contractual) en nombre (as agent) del cargador, pues no ostentarán la condición de «porteador», ni de «cargador». Tampoco quedarán sometidos al convenio si asumen un transporte interior, pues las «partes ejecutantes no marítimas» no están sometidas al convenio. Si actúan como «parte ejecutante marítima», prometiendo la estiba, el almacenaje o el transporte marítimo, se aplicara el convenio a las acciones que les dirija el «cargador» (originario), pero no a las reclamaciones que les efectúe el «porteador», pues el convenio no rige el contrato entre éste y las «partes ejecutantes marítimas», a menos que el contrato se ajuste a la definición del art. 1.138.

B) Doble ámbito de aplicación modal y multimodal

El convenio aspira a erigirse en el futuro régimen aplicable a diversos transportes y sus actividades complementarias, concretamente:

  1. Al transporte marítimo, cuyo régimen su encuentra actualmente en las RHV y las RH. El convenio se aplica al «transporte marítimo internacional de mercancías» (art. 1.1), al «porteador» (contractual) y a la «parte ejecutante marítima»,

  2. A la...

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