Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico

Autor:Estrella Gutiérrez - Pablo Acosta
Páginas:477-509
 
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CAPÍTULO 17
MOVILIDAD URBANA Y DESCARBONIZACIÓN:
ESTRATEGIAS DE DESPLIEGUE DE
INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA DEL
VEHÍCULO ELÉCTRICO
María Estrella Gutiérrez David1
Pablo Acosta Gallo2
1. Introducción. 2. El estado del arte de la automoción eléctrica. 3. Vehículo eléctrico
versus vehículo convencional. 4. La electrificación del transporte ligero en los modelos
energéticos de la Unión Europea. 4.1. Vehículos limpios en las flotas públicas. 4.2. Im-
plantación de una infraestructura para combustibles alternativos. 4.3. Ayudas públicas e
incentivos fiscales. 4.4. El etiquetado de vehículos o distintivo ambiental. 5. Movilidad
eléctrica y sostenibilidad urbana: los Planes Municipales de Movilidad. 6. Gobierno
abierto y acceso a información georreferenciada en materia de movilidad eléctrica. 7.
Bibliografía
1. INTRODUCCIÓN
El cambio climático que se ha producido a escala planetaria en las últimas
décadas es una realidad. Hay evidencia científica más que suficiente en cuanto
a que las pautas climáticas del planeta han sido alteradas por las actividades
humanas, aunque no haya unanimidad sobre las causas del cambio, sobre su
alcance o sobre su reversibilidad. Dichas evidencias también apuntan a que la
quema de combustibles fósiles (petróleo, carbón y gas) y la consiguiente emi-
sión de dióxido de carbono (CO2) en cantidades masivas es uno de las causas
1
Profesora Contratada Doctor de Derecho Administrativo de la Universidad Rey Juan Carlos.
2
Profesor Titular de Derecho Administrativo de la Universidad Rey Juan Carlos.
478
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
primarias del cambio climático, pues es un gas cuya presencia en la atmósfera
potencia el llamado efecto invernadero, elevando la temperatura de dicha at-
mósfera y causando un calentamiento global.
En su Estrategia europea sobre vehículos limpios y energéticamente eficien-
tes, [Comunicación COM (2010) 186 final], la Comisión prevé que el parque
automovilístico mundial pase de 800 millones a 1600 millones de vehículos de
aquí a 2030, lo que exige un cambio de vectores tecnológicos que garanticen
una movilidad sostenible a largo plazo compatible con los objetivo de eliminar
las emisiones de carbono del transporte3.
Solo el transporte es responsable de aproximadamente una cuarta parte de
las emisiones de CO2 de la Unión Europea [COM (2010) 186 final]. En nuestro
caso, España emitió unas 322 MtCO2, en 2013, de los cuales, el 31% correspon-
dieron al transporte por carretera, el porcentaje más elevado en comparación
con el resto de usos energéticos (un 24% la generación eléctrica, un 5% el refi-
nado de petróleo, un 2% otros transportes como el avión o el barco, un 7% el
sector residencial, un 5% el sector servicios o un 13% la industria)4.
Para cumplir con los objetivos comunitarios de descarbonización, España de-
berá reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) entre un 80 y un
95% hasta 2050. Ello implicará pasar de emitir 329 MtCO2 en el año 2014 a emi-
tir entre 14 y 88 MtCO2 en 2050. En particular, los expertos han afirmado que la
descarbonización del sector transporte requiere su completa electrificación.
En este contexto, se calcula que para para garantizar en el medio plazo el
cumplimiento de tales objetivos es necesario que España llegue en 2020 a un
parque de entre 200 y 300 mil vehículos eléctricos (eléctricos puros e híbridos
enchufables)5.
La presencia del vehículo eléctrico (en adelante VE) en las ciudades del si-
glo xxi merece una reflexión más sosegada, pues todo indica que la irrupción
del vehículo eléctrico en la movilidad urbana es imparable. Son ya varios los
países que han anunciado un final para las ventas de vehículos de combustibles
fósiles, adoptando así una de las medidas que consideran necesarias para el
cumplimiento del Acuerdo de París de 2015 contra el cambio climático.
3
Comisión Europea (2010): Estrategia europea sobre vehículos limpios y energéticamente e-
cientes. Bruselas: 28.04.2010, COM (2010)186 nal.
4
Amores, A.; Álvarez, L.; Chico, J., et al. (2016): Un modelo energético sostenible para España
en 2050. Recomendaciones de política energética para la transición. Monitor Deloitte, pág. 22
-
getico_sostenible_para%20Espana_en_2050.pdf> (consulta: 15 noviembre de 2017).
5
Amores, A.; Álvarez, L.; Chico, J., et al. (2017): Un modelo de transporte descarbonizado para
España en 2050. Recomendaciones para la transición. Monitor Deloitte, págs. 25, 32 y 46.
cdn2.hubspot.net/hubfs/1708142/Campanas/Estudio-descarbonizacion-2017/Descarbonizacion-
Transporte-Monitor-Deloitte.pdf> (consulta: 15 de noviembre de 2017).
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
479
2. EL ESTADO DEL ARTE DE LA AUTOMOCIÓN ELÉCTRICA
En términos medioambientales, la principal ventaja del VE sobre los de
combustión interna es que no produce contaminación atmosférica ni acústica
mientras circula. Pero además hay otra razón de tipo estratégico: reduce nuestra
dependencia de los combustibles fósiles y la consiguiente factura. Téngase en
cuenta que España solo produce un ínfimo porcentaje del petróleo que consu-
me; el resto se importa de otros países.6
En los últimos años, hemos asistido en España a la promoción del vehículo
eléctrico7 como posible solución a la contaminación atmosférica en las ciuda-
des. Ya son varios los fabricantes tradicionales de motores de gasolina o diésel
que han comenzado a ofrecer en su cartera de productos vehículos que utilizan
motores eléctricos. Han aparecido en los concesionarios como novedad los ve-
hículos híbridos, los híbridos enchufables y los puros eléctricos, vehículos ple-
namente funcionales que se abren camino en el mercado.
Según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y
Camiones (ANFAC), en el año 2016, circulaban en España unos 19.037 vehí-
culos eléctricos, en concreto, 8.042 turismos eléctricos, de un parque total de
22,8 millones de automóviles. De dicho parque eléctrico, aproximadamente la
mitad de las unidades se matricularon solo en 2016, con un incremento de ma-
triculaciones del 51% respecto del año anterior8. Y el año 2017 cerró con las
matriculaciones de vehículos híbridos y eléctricos (turismos, cuadriciclos, ve-
6
Según datos de la ACIEP (Asociación Española de Compañías de Investigación, Exploración y
Producción de Hidrocarburos y Almacenamiento Subterráneo), los cinco yacimientos de petróleo acti-
vos en territorio nacional produjeron en 2012 un 0,24% del total consumido en España.
7
El coche eléctrico tampoco es ninguna novedad: a comienzos del siglo xx, más de un tercio de
los vehículos que circulaban por Estados Unidos eran eléctricos. Su reducida autonomía y su veloci-
dad, que por razones técnicas no superaba los 32 km/h, los hacía apetecibles para su uso urbano,
mucho más sencillo y agradable que el de los motores de combustión. Marcas como Anthony Electric,
Baker, Detroit, Edison, o Studebaker tuvieron relativo éxito en los Estados Unidos, especialmente
entre la clase alta, que veía dichos vehículos como un signo de distinción. Sin embargo, el desarrollo
de la industria petrolera y la creación de redes de carreteras, que requerían coches con mayor autono-
mía, barrieron el vehículo eléctrico del mercado. En España, destaca la gura de Emilio de la Cuadra,
quien construyó varios prototipos de vehículo eléctrico a través de la sociedad «Compañía General de
coches-automóviles Emilio de la Cuadra S. en C.». Desafortunadamente, la falta de desarrollo tecno-
lógico, de recursos materiales y de apoyo económico enterró estos proyectos, aunque dicha sociedad
fabricó una docena de automóviles con motor de explosión bajo la marca La Cuadra, hasta su cierre
en 1901.
Los vehículos eléctricos disponibles hoy en el mercado no son muy diferentes en su tecnología a
los de nales del xix, salvo por la utilización de la electrónica, que mejora la gestión de las baterías y
el rendimiento general del vehículo.
8
ANFAC (2016): Informe Anual 2016. Fabricación Inteligente, pág. 64.
memoria/assets/memoriaanfac2016.pdf> (consulta: 20 agosto 2017).
480
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
hículos comerciales e industriales y autobuses) unas con 64.386 unidades regis-
tradas, es decir, un 80% de incremento respecto del año anterior9.
Estas cifras muestran que el potencial de crecimiento es enorme, sobre todo
si se toman como referencia otros países que han potenciado la comercializa-
ción de este tipo de vehículos.10
Tabla 18.1.
Vehículos Eléctricos en Europa (enero 2016).
BEV PHEV  

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
 5600 4217 27180 2259 116 16177 291 4641 5771
 567 882 4476 415 131 1089 973 2306
 494 811 4006 589 120 3641 995 2154
 286 5132 269 14 265 906 1687
 3086 2588 4150 1061 8 109 1308 45 1029 1766
 64 593 72 6 1212 329 958
 3719 41681 17593 7831 5758 23103
 11 938 90 119 737 1167
 6541 9179 2388 1212 2483
 17 571 104 166 130 267
 63 54666 1055 8177 3145 11739
9 ANFAC (2018): Las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos cierran 2017 con un
80% de crecimiento. Nota de prensa, pág. 1.
ccion=noticias_anfac> (consulta: 8 de enero de 2018).
10
En Europa son varios los países que han liderado la transición hacia una movilidad eléctrica. Las
experiencias de Noruega, Dinamarca, Francia, Alemania, Suecia, los Países Bajos y Reino Unido de-
muestran que la adopción de políticas públicas favorece la venta de vehículos eléctricos.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
481
 196 436 10726 1258 72 54663 367 27532
 219 1057 104 563 898 1624
 1013 555 19155 4501 154 24268 3758 9314
 286 4662 1016 10 8544 1894 1964
 9533 1255 6026 249 52 3676 1672 4015
Fuente: Comisión Europea (2016)
Para el Grupo Interministerial para la Coordinación del Marco de Acción
Nacional de Energías Alternativas en el Transporte, en el caso español, existen
dos factores que refuerzan el despliegue rápido del VE como palanca de descar-
bonización para el cumplimiento de los objetivos europeos 2020, 2030 y 2050.
Por un lado, la existencia de un exceso de capacidad de generación eléctrica en
nuestro mercado, con un margen de cobertura previsto superior al 10% hasta el
año 2020. Por otro, la existencia de tasas más altas en el entorno europeo de
incorporación de capacidad de generación eléctrica de origen renovable, lo que
ha contribuido, en nuestro caso, a la reducción en un 44% de las emisiones de
CO2 del sector eléctrico entre 2005 y 201511.
3. VEHÍCULO ELÉCTRICO VERSUS VEHÍCULO CONVENCIONAL
El uso de combustibles fósiles tiene un evidente impacto negativo en el me-
dio ambiente, y es sin duda el principal causante del cambio climático. Pero es
que ni siquiera su rendimiento energético justifica su uso frente a las energías
renovables.
Los motores de combustión interna están, por su propia concepción, limita-
dos en su eficiencia energética por varios factores, entre los que destacan la
pérdida de energía por la fricción, la necesidad de refrigeración y la falta de
constancia en las condiciones de funcionamiento.
La eficiencia energética media (la cantidad de energía cinética que se obtie-
ne de la energía química del combustible) de un motor de gasolina alcanza
como máximo un 25% en los vehículos más eficientes, desperdiciándose el
11 Ministerio de Economía, Industria y Competitividad (2016): Marco de Acción Nacional de
Energías Alternativas en el Transporte. Desarrollo del Mercado e Implantación de la Infraestructura
de Suministro. En cumplimiento de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 22 de octubre de 2014. Grupo Interministerial para la Coordinación del Marco de Acción Nacional
de Energías Alternativas en el Transporte, 14 de octubre de 2016, pág. 20.
482
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
resto de energía en forma de fricciones internas y calor. En un motor diésel12, el
techo está en el 40%.
Frente a estos porcentajes, un vehículo eléctrico convierte en movimiento el
90% de la energía que consume. Dicho en términos simples, para impulsar el
mismo coche, un motor térmico gasta el triple que uno eléctrico13.
Si tenemos en cuenta la eficiencia energética en la generación de energía (la
energía que consume una central para producir 1 kwh eléctrico), resulta un
28,9% en el caso del carbón/gas/fuel/ciclo combinado, frente a un 71.2% de la
hidráulica o un 54,6% de la eólica y las demás renovables.14
En este sentido, se afirma que «[la] mejora […] que la solución eléctrica
supone en eficiencia de la cadena energética, debería ser suficiente para deter-
minar el apoyo decidido de todo tipo de instituciones públicas, como mínimo,
hacia la sustitución en coches, autobuses y furgonetas de servicio, del vehículo
basado en combustibles fósiles por el vehículo eléctrico». Lo más llamativo de
esta conclusión es que no está basada en criterios medioambientales, sino en
razonamientos puramente técnicos.
El VE es definido por el artículo 1.3 del Real Decreto 647/2011, de 9 de
mayo, por el que se regula la actividad de gestor de cargas del sistema para la
realización de servicios de recarga energética (en adelante, el Real Decreto
647/2011) como el «vehículo de motor equipado de un grupo de propulsión con
al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor
de energía y está dotado de un sistema de almacenamiento de energía recargable,
que puede recargarse desde el exterior».
Junto al Vehículo Convencional (CV), la Agencia Europea de Medio Am-
biente (EEA, por sus siglas en inglés) distingue distintos tipos de vehículos
eléctricos, según su tecnología: el Vehículo Eléctrico de Batería (BEV, Battery
Electric Vehicle), que cuenta con un motor eléctrico alimentado por una batería
12
Los motores diésel se reservaban en los años 80 para conductores que hacían un gran número de
kilómetros a bajo coste. Un Peugeot 504 de 65 CV consumía unos 10 litros. Hoy, un vehículo diésel
similar triplica esa potencia con un 60% del consumo. La ingeniería ha estirado las posibilidades tec-
nológicas de este tipo de motores hasta el límite, pero su funcionamiento básico es el mismo que el del
modelo que Nicolas August Otto fabricó en 1872. Frente a la falta de inversión en el desarrollo tecno-
lógico de motores eléctricos y fuentes de alimentación, los fabricantes de automóviles han dedicado
buena parte de sus inversiones al desarrollo tecnológico de los motores de combustión interna, princi-
palmente diésel, lo que ha dado como fruto el notable aumento de cuota de mercado que ha mostrado
esta modalidad en las últimas décadas.
13
Alguacil, M. (2016): ¿Por qué es más eciente un vehículo eléctrico que uno de combustible?
Renoult.
(consulta: 15 agosto 2017).
14
Bargalló, R; Llaverías, J.; Martín, H. (2016): «El vehículo eléctrico y la eciencia energética
global», Conference on Modern Electrical Power Engineering. Las Palmas de Gran Canaria:
Asociación Española para el Desarrollo de la Ingeniería Eléctrica (AEDIE), 6-8 de julio. En línea
(consulta: 20 agosto 2017).
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
483
que se carga con la red eléctrica; el Vehículo Eléctrico Híbrido (HEV, Hybrid
Electric Vehicle), que combina un motor convencional de combustión (diésel o
gasolina) con un pequeño motor eléctrico auxiliar que se carga mediante la
frenada regenerativa o la energía producida por el motor principal; el Vehículo
Eléctrico Híbrido Enchufable (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle), que
combina un motor convencional de combustión (diésel o gasolina) con un pe-
queño motor eléctrico auxiliar que se carga mediante conexión a la red eléctri-
ca; el Vehículo Eléctrico con Autonomía Ampliada (REEV, Extended-Range
Electric Vehicle), que es un BEV que cuenta con un pequeño motor auxiliar que
no proporciona fuerza motriz (no está conectado a la transmisión), sino carga
eléctrica a la batería cuando es necesario; y el Vehículo Eléctrico de Pila de
Combustible (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle), en el que el motor eléctrico no
se alimenta de una batería, sino de la energía eléctrica generada por una pila de
combustible mediante la combinación química del hidrógeno que almacena en
un depósito con el oxígeno del aire15.
Tabla 18.2.
Vehículo convencional vs. Vehículo Eléctrico.
Modalidad Ventajas Desventajas
CV
Diferentes modelos.
Multitud de estaciones de recarga.
Emisión GEI y polución.
Dependencia de combustibles
fósiles.
Contaminación acústica.
Menor eciencia energética.
BEV
Mayor eciencia energética.
Recarga en vivienda/lugar de tra-
bajo.
Baja contaminación acústica.
Cero emisiones de GEI.
Menor número de puntos de
recarga.
Mayor tiempo de recarga.
Rango de tiempo de conducción
limitado.
HEV Mayor eciencia energética.
Mayor número de puntos de recarga.
Emisión de GEI.
Dependencia de combustibles
fósiles.
Contaminación acústica.
Complejidad técnica.
15
EEA (2016): Electric vehicles in Europe. European Environment Agency. Luxemburgo: Oci-
na de Publicaciones de la Unión Europea. DOI: 10.2800/100230, págs. 17-22.
484
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
PHEV
Mayor eciencia energética.
Recarga en vivienda/lugar de tra-
bajo.
Mayor número de puntos de recarga.
Complejidad técnica.
EREV
Mayor eciencia energética.
Recarga en vivienda/lugar de tra-
bajo.
Mayor número de puntos de recarga.
Complejidad técnica.
FCEV
Mayor eciencia energética.
Baja contaminación acústica.
Cero emisiones GEI.
Disponibilidad comercial limi-
tada.
Complejidad técnica.
Carencia de estaciones de re-
carga.
Fuente: Elaboración propia a partir de EEA (2016)
En el mercado español, existen fundamentalmente tres tecnologías de vehí-
culos eléctricos: el BEV, el EREV y el PHEV16.
A continuación, se exponen las fortalezas y debilidades competitivas del
mercado de VE en España.
Tabla 18.3.
DAFO del mercado español de VE
CARACTERÍSTICAS DE LOS VE COMERCIALIZADOS EN EL MERCADO
ESPAÑOL
Prestaciones Mayor eficiencia energética frente al CV
Autonomía Autonomía de BEV comercializados es de 150-200km. Muy eficiente para
cubrir trayectos urbanos de media 30 km y menos de 1 hora de duración.
Se ha iniciado la comercialización de baterías de segunda generación con
autonomía de 300km.
16 Ministerio de Economía, Industria y Competitividad (2016). Marco de Acción Nacional de
Energías Alternativas en el Transporte, op. cit., pág. 48.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
485
Emisiones GEI En España son relativamente bajas al situarse en los 0,30kg CO2/kWh- 50g
CO2 por km.
Posibilidad de reducir emisiones GEI a cero en núcleos urbanos, lo hace
especialmente indicado para la movilidad en las grandes ciudades.
Si recargas están garantizadas con generación de origen renovable, las
emisiones totales de BEV son nulas.
Necesidad de garantizar un adecuado reciclado de baterías.
Precios Precio de electricidad destinada a recarga: el Real Decreto 647/2011 ha
regulado la tarifa eléctrica «supervalle», con menores precios para fomen-
tar recarga lenta de VE en horas de menor demanda del sistema (1:00 h.-
7:00 h.)
Coste de recarga lenta de energía eléctrica en vivienda durante la noche es
inferior (2€/100km).
Precio de adquisición de los BEV resulta entre un 30-40% más elevado
que el de sus homólogos de gasolina o diésel, por coste de baterías y la
pequeña escala de sus procesos de fabricación.
Fuente: Grupo Interministerial para la Coordinación del Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas
en el Transporte (2016).
4. LA ELECTRIFICACIÓN DEL TRANSPORTE LIGERO EN LOS
MODELOS ENERGÉTICOS DE LA UNIÓN EUROPEA
La comunidad internacional ha adquirido el compromiso de alcanzar la neu-
tralidad de emisiones entre 2050-2100. El Acuerdo de París, alcanzado en la
XXI Conferencia de las Partes (COP21) de la Convención Marco de las Nacio-
nes Unidas sobre el Cambio Climático, incluye el compromiso de alcanzar la
neutralidad de emisiones GEI entre 2050 y 2100 para contener el incremento de
la temperatura de la Tierra. Pese a que no es jurídicamente vinculante, las partes
alcanzaron un acuerdo para poner en marcha medidas para la consecución del
reto global planteado17.
Los objetivos escalonados de descarbonizar el sistema de transporte en el
ámbito de la Unión Europea han pasado por un apoyo decidido a las alternati-
vas a las tecnologías y combustibles convencionales de los motores de combus-
tión. Este compromiso se ha puesto de manifiesto mediante las Decisiones que
han aprobado los sucesivos Programas de Acción Comunitaria en materia de
Medio Ambiente. Estas Decisiones, como es sabido, son instrumentos normati-
17
Amores, A.; Álvarez, L.; Chico, J., et al. (2016): Un modelo energético sostenible para España
en 2050.Op. cit , pág. 16.
486
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
vos que obligan a los gobiernos mediante la fijación de los objetivos y los ám-
bitos prioritarios de actuación en determinadas materias que se recogen en los
programas de acción.
Las Decisiones que aprueban los Programas de acción se basan en trabajos
preliminares de carácter técnico, pero también reflejan la posición política del
Parlamento Europeo y del Consejo en la materia de Medio Ambiente. En este
sentido, el estudio de las sucesivas Decisiones muestra la evolución de las au-
toridades europeas en materia de protección del medio ambiente. El Sexto Pro-
grama de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente aprobado en
200218 tenía como idea central el desarrollo sostenible; esto es, la conciliación
del crecimiento económico con un medio ambiente limpio y sano. En este sen-
tido, se declaraba que «un uso prudente de los recursos naturales y la protección
del ecosistema mundial, junto con la prosperidad económica y un desarrollo
social equilibrado son condición imprescindible para el desarrollo sostenible».
El Séptimo programa de Acción, ahora vigente, denominado Programa Ge-
neral de Acción de la Unión en materia de Medio Ambiente hasta 2020 «Vivir
bien, respetando los límites de nuestro planeta»19, da un paso adelante e incor-
pora el concepto de economía inteligente, declarando que «la Unión se ha pro-
puesto como objetivo convertirse, de aquí a 2020, en una economía inteligente,
sostenible e integradora, por medio de una serie de políticas y actuaciones diri-
gidas a avanzar hacia una economía hipocarbónica y eficiente en el uso de los
recursos».
La Unión Europea ha fijado sus objetivos de reducción de las emisiones de
GEI para el año 2050 entre un 80 y un 95% respecto de las emisiones corres-
pondientes en el año 1990. Para alcanzar este objetivo, la Unión Europea ha
desarrollado un conjunto de políticas escalonadas e hitos intermedios enfoca-
dos en la descarbonización20.
El Paquete de Energía y Cambio Climático 2013-2020 sentó las bases para
dar cumplimiento a los compromisos en materia de cambio climático y energía
asumidos por el Consejo Europeo en 2007 e incluyó como objetivos para 2020:
(i) la reducción de las emisiones GEI al menos en un 20% respecto de los nive-
les de 1990, cubrir el 20% del consumo de energía final con energías renova-
bles y reducir en un 20% el consumo de energía primaria.
18 Decisión nº 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2002, por
la que se establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente.
19
Decisión nº 1386/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013,
relativa al Programa General de Acción de la Unión en materia de Medio Ambiente hasta 2020 «Vivir
bien, respetando los límites de nuestro planeta».
20
Amores, A.; Álvarez, L.; Chico, J., et al. (2016): Un modelo energético sostenible para España
en 2050.Op. cit., pág. 18.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
487
El Marco 2030, adoptado en 2014 para dar continuidad al anterior Paquete
de Energía y Cambio Climático, incluyó un objetivo vinculante de reducción de
las emisiones GEI en un 40%, con respecto a los niveles de 1990. Asimismo, la
Hoja de Ruta 2050, presentada en 2011, estableció que, en 2050 la UE deberá
reducir sus emisiones entre un 80% y un 95% por debajo de los niveles de 1990.
Por su parte, la Directiva 2009/28/CE de 23 de abril de 2009, relativa al fo-
mento del uso de energía procedente de fuentes renovables (en adelante, Direc-
tiva de Energías Renovables) ya señalaba que el aumento de las mejoras tecno-
lógicas, los incentivos para el uso y la expansión del transporte público, el uso
de tecnologías de eficiencia energética y el uso de energía procedente de fuen-
tes renovables en el transporte constituyen algunas de las herramientas más
eficaces para reducir la dependencia de las importaciones de petróleo en el
sector del transporte.
Es en este contexto donde deben entenderse las políticas de electrificación
del transporte ligero y en particular, el fomento de la movilidad eléctrica a par-
tir de las medidas de fomento e impulso del VE, y el desarrollo necesario de
infraestructuras de recarga.
Tabla 18.4.
Políticas europeas de clima, energía, transporte y electromovilidad.
MATERIA POLÍTICAS Y NORMATIVA
EUROPEA
Políticas de Clima y Energía
Energías Renovables y eciencia Energética.
Planicación energética a nivel sub-nacional
Directiva 2009/28/CE: fomento del uso de
energía procedente de fuentes renovables
Directiva 2012/27/UE: Eciencia energética
Reducción gases efecto invernadero (GEI) Directiva 2009/30/CE: control y reducción
de emisiones de gases de efecto invernadero
Paquete de Energía y Cambio Climático
2020. Objetivo «20/20/20» en materia de
clima y energía. Iniciativa pro «vehículo
verde»
COM (2010) 2020 nal. EUROPA 2020.
Una estrategia para un crecimiento
inteligente, sostenible e integrador
Marco 2030. Principales políticas
complementarias. Transporte.
COM (2014) 15 nal. Marco estratégico en
materia de clima y energía para el periodo
2020-2030.
488
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
Hoja de Ruta 2050. Sector del transporte
energéticamente eciente e hipocarbónico. COM (2011) 885 nal. Hoja de Ruta de la
Energía para 2050.
Descarbonización y eciencia energética,
TICs, electromovilidad, Smart Grids a nivel
local y VE
COM (2015) 80 nal. Estrategia Marco para
una Unión de la Energía resiliente con una
política climática prospectiva.
Políticas de Transporte
Vehículos de transporte por carretera
(Afectado por Paquete de movilidad limpia
Nov. 2017)
Directiva 2009/33/CE: promoción de
vehículos de transporte por carretera limpios
y energéticamente ecientes.
Reducción de emisiones CO2 para turismos
nuevos. (Afectado por Paquete de movilidad
limpia Nov. 2017)
Reglamento 2009/443/CE: normas sobre
emisiones vehículos comerciales ligeros
nuevos para reducir emisiones de CO2
Reglamento (UE) 510/2011: normas sobre
emisiones de turismos nuevos para reducir
emisiones de CO2 de vehículos ligeros
Eliminación progresiva de los vehículos de
«propulsión convencional»
COM/2011/0144 nal. LIBRO BLANCO.
Hoja de ruta hacia un espacio único europeo
de transporte: por una política de transportes
competitiva y sostenible.
Paquete de movilidad limpia Nov. 2017.
COM (2017) 479 nal. Estrategia renovada
de política industrial de la UE. Economía
circular e hipocarbónica.
COM (2017) 676: Nuevas normas sobre
emisiones de CO2.
COM (2017) 653 nal: Propuesta de
modicación de la Directiva sobre vehículos
limpios. Modicaciones en contratación
pública.

Acciones especícas respecto al VE:
benecios de la electromovilidad en ciudades
y las zonas urbanas, infraestructuras,
gobernanza.
COM (2010) 186: Estrategia europea
sobre vehículos limpios y energéticamente
ecientes.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
489
Puntos de recarga VE:
Adopción de marcos nacionales para el
despliegue de puntos de recarga accesi-
bles al público antes del 31 de diciembre
de 2020.
Infraestructuras: de acceso público a
puntos de recarga, tecnologías de recar-
ga inalámbrica, integración en Smart
grids, normali zación.
Gestores de Redes y Acceso de provee-
dores de electr icidad.
Gobern anza: acceso a datos sobre situ a-
ción geográfica de puntos de recarga
accesibles al público.
Directiva 2014/94/UE: implantación de
una infraestructura para los combustibles
alternativos
Sistemas de transporte inteligente (STI),
seguridad y privacidad.
Directiva 2010/40/UE: implantación
de STI en el sector del transporte por
carretera y para las interfaces con otros
modos de transporte.
Movilidad cooperativa y vinculación del
vehículo con infraestructuras de transportes.
COM (2016) 766 nal. Estrategia euro-
pea sobre STI cooperativos, movilidad
cooperativa, conectada y automatizada.
Información al consumidor. Etiquetado
turismos.
Directiva 1999/94/CE: información
sobre consumo de combustible y emis-
iones de CO2 facilitada al consumidor al
comercializar turismos nuevos.
Recomendación (UE) 2017/948 de la
Comisión, de 31 de mayo de 2017.
Fuente: Elaboración propia
4.1. Vehículos limpios en las flotas públicas
En materia de transporte más respetuoso con el medio ambiente, la Decisión
de 2002 contenía las declaraciones que siete años después sirvieron de funda-
mento a la Directiva 2009/33/CE21, por la que se promueve el uso de vehículos
de transporte por carretera energéticamente eficientes y limpios.
Esta norma declara que el petróleo, que ocupa un lugar principal en el con-
sumo energético de la Unión Europea, constituye asimismo una fuente impor-
21
Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a
la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente ecientes.
490
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
tante de emisiones contaminantes. Decíamos más arriba que la transición hacia
una movilidad sostenible debe iniciarse en el ámbito público. Pues bien, esta
Directiva ordena a los poderes públicos que «tengan en cuenta los impactos
energético y medioambiental durante su vida útil, incluidos el consumo de
energía y las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes, a la hora de
comprar vehículos de transporte por carretera, a fin de promover y estimular el
mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes y aumentar la con-
tribución del sector del transporte a las políticas en materia de medio ambiente,
clima y energía de la Comunidad».
Esta disposición contenida en el artículo 1 de la Directiva obliga a los Esta-
dos miembros a incorporar cláusulas «verdes» en los contratos públicos de
adquisición de vehículos para la prestación de servicios públicos por parte de
los poderes adjudicadores. Desde 2010, en dichos contratos se han de considerar
los impactos energético y medioambiental, especialmente en cuanto a consumo
de energía, emisiones de CO2 y emisiones de elementos contaminantes (óxidos
de nitrógeno, compuestos volátiles y partículas).
Ha de tenerse en cuenta que la Directiva no obliga a los poderes adjudicadores
a adquirir vehículos con una tecnología determinada (híbridos, GLP, eléctricos…),
sino que se limita a imponer criterios energéticos y medioambientales en la
contratación. El artículo 8 de la Directiva adopta el intercambio de buenas
prácticas como instrumento idóneo para promover el mejor uso de las obligaciones
que la norma impone.
Lo más relevante de esta norma es que, además de su finalidad inmediata,
que es la renovación sostenible del parque público de vehículos, tiene una
segunda finalidad, que es la de incentivar desde el sector público el mercado
privado de vehículos limpios y energéticamente eficientes. Sin duda, la compra
de vehículos limpios por parte de las Administraciones Públicas sirve de
impulso a la industria y motiva al consumidor.
En España, la transposición de la Directiva 2009/33/CE se realizó mediante
la Ley de Economía Sostenible22, a la que nos referiremos más adelante.
4.2. Implantación de una infraestructura para combustibles alternativos
Reflejo del compromiso de la Unión Europea con una movilidad limpia y
sostenible es también la Directiva 2014/94/UE23, que promociona la implantación
de una infraestructura para los combustibles alternativos. Los combustibles
alternativos al petróleo a los que se refiere esta Directiva son la electricidad, el
hidrogeno, los biocarburantes, el gas natural y el gas licuado del petróleo (GLP),
22
Artículo 106 y concordantes.
23
Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de octubre de 2014.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
491
así́ como su eventual uso simultáneo y combinado, por ejemplo, mediante
sistemas de tecnología mixta. Esta categoría queda abierta a nuevos combustibles
resultado de la investigación y el desarrollo.
La Directiva obliga a cada Estado miembro a adoptar un marco de acción
nacional para el desarrollo del mercado respecto de los combustibles alternati-
vos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspon-
diente, incluyendo objetivos cuantitativos y las medidas necesarias para alcan-
zar estos objetivos.
La Directiva declara que la electricidad puede incrementar la eficiencia
energética de los vehículos de carretera y contribuir a la reducción del CO2 en
el transporte, y entiende que la puesta a disposición de los conductores de pun-
tos de recarga accesibles es un factor crítico en el desarrollo del vehículo eléc-
trico. Así, considera que los Estados miembros deben velar por que los puntos
de recarga accesibles al público se creen con una cobertura adecuada, a fin de
permitir que los vehículos eléctricos circulen al menos en las aglomeraciones
urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas.
En este sentido, dispone que los Estados miembros harán lo necesario, a
través de sus marcos de acción nacionales, para que se cree un número adecua-
do de puntos de recarga accesibles al público antes del 31 de diciembre de
2020, a fin de que los vehículos eléctricos puedan circular al menos en las zonas
de más tráfico. También se obliga a incentivar los puntos de recarga en lugares
no accesibles al público como son los domicilios y los lugares de trabajo, a fin
de promover el transporte eléctrico de los particulares y los empleados de em-
presas privadas.
En desarrollo de esta Directiva, el Gobierno español dictó un Real Decreto24
para la aprobación de una Instrucción Técnica Complementaria (ITC 52) del
Reglamento electrotécnico para baja tensión, conteniendo diversas disposicio-
nes de carácter técnico en relación con la infraestructura para la recarga de ve-
hículos eléctricos. Lo más relevante del Real Decreto es que dispone que en
edificios o estacionamientos de nueva construcción deberá incluirse la instala-
ción eléctrica específica para la recarga de los vehículos eléctricos.
A estos efectos, establece que en aparcamientos o estacionamientos colectivos
privados deberá incluirse una preinstalación mínima para que el propietario de
cada plaza de aparcamiento pueda conectarse posteriormente sin incurrir en cos-
tes más altos. Esta preinstalación consiste en una conducción (mediante tubos y
canales) hasta las plazas de aparcamiento. La preinstalación no incluirá ni conta-
dor, ni cables ni interruptores, sino simplemente los huecos y las canalizaciones.
24 Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se aprueba una nueva Instrucciónn
Técnica Complementaria (ITC) BT 52 «Instalaciones con nes especiales. Infraestructura para la
recarga de vehículos eléctricos», del Reglamento electromagnético para baja tensión, aprobado por
Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, y se modican otras instrucciones técnicas complementarias
del mismo.
492
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
El Real Decreto también dispone que los aparcamientos públicos permanentes
y los estacionamientos de flotas privadas dispondrán de las instalaciones necesa-
rias para suministrar a una estación de recarga por cada cuarenta plazas. En rela-
ción con los puntos de recarga en la vía pública, el Real Decreto se remite a los
Planes de Movilidad Sostenible supramunicipales o municipales.
La Directiva 2014/94/UE también ha sido objeto de transposición parcial me-
diante el Real Decreto 639/201625, que contiene diversas medidas en relación con
los puntos de recarga para vehículos eléctricos y puntos de repostaje de gas nat ural
y de hidrógeno. Mediante dicha norma se incorpora n al derecho español los artícu-
los 1, 2, 4.4, 4.6 al 4.12, 5.2, 6.9, 7, 10 y 11, así como los anexos I y II de Directiva
2014/94/UE. El Real Decreto dispone un plazo que vence el 18 de noviembre de
2019 para la elaboración del informe sobre la aplicación del marco de acción nacio-
nal al que se refiere la Directiva, infor me que incluirá la información a que se refie-
re el anexo I del Real Decreto y, en su caso, la respectiva justificación relativa al
grado de consecución de las metas cuant itativas y los objetivos nacionales.
La Ley de Propiedad Horizontal española fue modificada en 2009 para facili-
tar la instalación de puntos de recarga en garajes comunitarios. Según reza su ar-
tículo 17.5: «La instalación de un punto de recarga de vehículos eléctricos para
uso privado en el aparcamiento del edificio, siempre que éste se ubique en una
plaza individual de garaje, sólo requerirá la comunicación previa a la comunidad.
El coste de dicha instalación y el consumo de electricidad correspondiente serán
asumidos íntegramente por el o los interesados directos en la misma».26
La denominada Ley de Economía Sostenible27 es una reacción a la crisis eco-
nómica y financiera internacional que sacudió España a partir de 2007. Según
esta Ley, «se entiende por economía sostenible un patrón de crecimiento que conci-
lie el desarrollo económico, social y ambiental en una economía productiva y
competitiva, que favorezca el empleo de calidad, la igualdad de oportunidades y
la cohesión social, y que garantice el respeto ambiental y el uso racional de los
recursos naturales, de forma que permita satisfacer las necesidades de las genera-
ciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras
para atender sus propias necesidades».
En consonancia con esta idea central, la Ley asume varios principios, entre
los que se encuentran dos directamente relacionados con la movilidad limpia y
sostenible en las ciudades: ahorro y eficiencia energética y promoción de las
energías limpias.
25
Real Decreto 639/2016, de 9 de diciembre, por el que se establece un marco de medidas para la
implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.
26
La Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de fomento y agilización procesal del alquiler
y de la eciencia energética de los edicios, modicó en su artículo tercero la Ley de Propiedad
Horizontal, de forma que no hay que someter la instalación a la aprobación de una junta de propietarios.
27
Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
493
En cuanto al primero de los principios, la Ley declara que el ahorro y la efi-
ciencia energética deben contribuir a la sostenibilidad propiciando la reducción
de costes, atenuando la dependencia energética y preservando los recursos natu-
rales. En cuanto al segundo, la Ley obliga a las Administraciones Públicas a
adoptar políticas energéticas y ambientales que compatibilicen el desarrollo eco-
nómico con la minimización del coste social de las emisiones y de los residuos
producidos y sus tratamientos.
La Ley también se refiere al contenido de las políticas de movilidad sostenible
mediante la fijación de sus objetivos, que son:
1. Contribuir a la mejora del medio ambiente urbano y la salud y seguridad de
los ciudadanos y a la eficiencia de la economía gracias a un uso más racional de
los recursos naturales.
2. Integrar las políticas de desarrollo urbano, económico, y de movilidad de
modo que se minimicen los desplazamientos habituales y facilitar la accesibilidad
eficaz, eficiente y segura a los servicios básicos con el mínimo impacto ambiental.
3. Promover la disminución del consumo de energía y la mejora de la eficiencia
energética, para lo que se tendrán en cuenta políticas de gestión de la demanda.
4. Fomentar los medios de transporte de menor coste social, económico, am-
biental y energético, tanto para personas como para mercancías, así como el uso
de los trasportes público y colectivo y otros modos no motorizados.
5. Fomentar la modalidad e intermodalidad de los diferentes medios de trans-
porte, considerando el conjunto de redes y modos de transporte que faciliten el
desarrollo de modos alternativos al vehículo privado.
4.3. Ayudas públicas e incentivos fiscales
Pero sin duda, la iniciativa del cambio debe partir de los poderes públicos.
La adopción de la movilidad eléctrica en los servicios públicos podrá sin duda
orientar las decisiones particulares de compra con vistas a la generalización de
una movilidad limpia en las ciudades. Los expertos consideran que una de las
grandes barreras a la adopción de vehículos eléctricos es su coste, más elevado
que el de los vehículos de combustión interna. La adopción de vehículos eléc-
tricos, ya sea de batería o híbridos enchufables, requiere cambios en la red de
suministro y distribución de energía, así como un cambio en la mentalidad de
los consumidores. En cualquier caso, la transición a una movilidad eléctrica
limpia requiere políticas públicas que corrijan la simple deriva del mercado.28
28 Seixas, J.; Simões, L., et. al (2015): «Assessing the cost-eectiveness of electric vehicles in
European countries using integrated modeling», Energy Policy, 80, págs. 174-175.
494
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
La Directiva 2009/33/CE declara que a posibilidad de apoyo público a la
compra de vehículos de transporte por carretera y energéticamente eficientes,
incluido el equipamiento a posteriori con motores y piezas de repuesto que va-
yan más allá de los requisitos medioambientales obligatorios, está reconocida
en las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales en favor del medio am-
biente y en el Reglamento (CE) nº 800/2008 de la Comisión, de 6 de agosto de
2008, por el que se declaran determinadas categorías de ayuda compatibles con
el mercado común en aplicación de los artículos 108 y 109 del Tratado de Fun-
cionamiento de la Unión Europea.
Las ayudas públicas son imprescindibles para la generación de un parque sus-
tancial de vehículos eléctricos, porque su precio actual es comparativamente más
caro que el de sus equivalentes de motor de combustión interna. No es que un
motor eléctrico sea más caro de producir que uno de combustión (de hecho, tiene
menos piezas y es mecánicamente más simple), sino que las economías de escala
benefician a los vehículos diésel y gasolina. Por tanto, la simple dinámica del mer-
cado no va a favorecer la transición a una movilidad limpia sin el concurso de los
poderes públicos mediante ayudas a la adquisición de vehículos no contaminantes.
La ayuda pública a la adquisición de vehículos tiene sentido en la medida en
que el uso de vehículos limpios supone un ahorro en gasto público que, siendo
difícilmente cuantificable, es un ahorro, pero real, como los que suponen los
costes sanitarios derivados de la contaminación. Téngase en cuenta que toda
actividad contaminante supone una externalización de costes a la colectividad;
mediante la subvención de la compra de vehículos limpios, la Administración
Pública adelanta un coste, pero lo reduce de manera considerable.
En España han tenido una gran acogida las ayudas a la adquisición de vehí-
culos limpios. Los planes anuales (con la denominación actual de Plan Movea)
se han venido sucediendo con éxito. Las ayudas del Plan Movea 201729, dotado
con 14,26 millones de euros, se agotaron en poco más de 24 horas, dada la ava-
lancha de solicitudes.30
No obstante, los planes de incentivos a la adquisición de vehículos limpios
han recibido críticas tanto por su cuantía como por lo farragoso de su tramita-
ción. En lo referente a las cuantías, el gobierno español ha dedicado desde 2010
un total de 40 millones a la ayuda directa para adquisición de estos vehículos.
En los 8 planes PIVE aprobados desde 2012, ha destinado 1.100 millones de
euros a la compra de vehículo nuevo, sin criterio ecológico alguno, para la sus-
29
El Plan Movea fue aprobado mediante Real Decreto 617/2017, de 16 de junio.
30
El plazo de presentación de solicitudes se abrió el 3 de agosto de 2017. La avalancha de solici-
tudes presentada de forma telemática tiene una explicación: los concesionarios de las marcas que fa-
brican vehículos acogidos al plan han adoptado una política comercial por la que adelantan al particu-
lar el descuento correspondiente a la ayuda pública. Cuando se abre el plazo de solicitudes, es el
concesionario quien solicita la ayuda.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
495
titución de vehículos con más de 10 años. La comparación arroja una conclu-
sión evidente: queda mucho margen para la promoción de vehículos limpios.
Por Resolución de 21 de noviembre de 2017, de la Dirección General de
E.P.E. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), se ha
establecido la Convocatoria del Programa de Ayudas para la adquisición de
vehículos de energías alternativas, denominado Plan MOVALT Vehículos31. El
presupuesto para la financiación de la convocatoria del programa de ayudas
para la adquisición de vehículos de energías alternativas (PLAN MOVALT Ve-
hículos) asciende a la cantidad total de 20.000.000 euros.
La finalidad del Plan Movalt es promover la adquisición de vehículos de
energías alternativas: eléctricos, de gas licuado del petróleo (GLP/Autogás), de
gas natural comprimido (GNC) y licuado (GNL), propulsados por pila de com-
bustible y las motocicletas eléctricas. Podrán ser beneficiarios de las ayudas
previstas en este programa los profesionales autónomos, en cuyo caso habrán
de estar dados de alta en el Censo de Empresarios, Profesionales y Retenedores;
las personas físicas mayores de edad residentes en España; las empresas priva-
das, válidamente constituidas en España en el momento de presentar la solici-
tud, y otros tipos de personas jurídicas tal que su Número de Identificación
Fiscal (NIF) comience por las letras A, B, C, D, E, F, G, J, N, R o W; las Enti-
dades Locales y las entidades públicas vinculadas o dependientes de ellas, así
como las CCAA. y sus entidades públicas vinculadas o dependientes, siempre
que, en ambos casos, cumplan con lo dispuesto, en relación al plazo máximo de
pago a proveedores, en la Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad
Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera; otras entidades públicas vinculadas
o dependientes de la Administración General del Estado.
Asimismo, es necesaria una política fiscal en la lucha contra el cambio cli-
mático, una política basada en cargas y beneficios. Las administraciones loca-
les no pueden crear impuestos, pero si tasas. La tasa supone el pago por un servi-
cio público o por el uso privativo del dominio público. Ya son varias las ciudades
que cobran tasas pos el aparcamiento de vehículos en las zonas reguladas, siendo
más caras las tasas cuanto más contaminantes son los vehículos. Los beneficios
fiscales o de otro tipo también son un instrumento para incentivar la adquisición
y uso de los vehículos no contaminantes; por ejemplo, las reducciones en el im-
puesto de circulación o el aparcamiento gratuito en zonas reguladas.
4.4. El etiquetado de vehículos o distintivo ambiental
La etiqueta es un medio de señalar propiedades de un producto o servicio
para su identificación, su valoración o su clasificación. También se utiliza para
distinguir aquellas cualidades que hacen un producto diferente al resto. En este
31
BOE Núm. 289, martes 28 de noviembre de 2017, 70400, págs. 87172- 87174.
496
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
sentido, las técnicas de marketing consideran la etiqueta como en un elemento
esencial del producto que comunica sus propiedades distintivas y estimula su
compra. Y como una de las cualidades que aprecian los consumidores en la
adquisición de los bienes y servicios es el respeto al medio ambiente, las etique-
tas eco-friendly se han convertido en algo habitual en el mercado.
Esta tendencia arrancó a nivel europeo en los años 90 mediante el sistema de
etiquetado energético de los electrodomésticos que se contempló por vez pri-
mera en la Directiva 92/75/CEE como herramienta para optimizar el uso do-
méstico de la energía. A fecha de hoy, es de aplicación el Reglamento 2017/1369
del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece un marco para el
etiquetado energético y se deroga la anterior Directiva 2010/30/UE. Este Re-
glamento se aplica a un catálogo amplio de productos, ya que contiene una de-
finición extensiva que se refiere a «productos relacionado con la energía», esto
es, bienes o sistemas «cuya utilización tiene una incidencia en el consumo de
energía que se introduce en el mercado o se pone en servicio, incluidas las par-
tes cuya utilización tiene una incidencia en el consumo de energía que se intro-
ducen en el mercado o se ponen en servicio para los clientes y que están desti-
nadas a incorporarse a productos». La norma es aplicable a electrodomésticos
como aparatos de aire acondicionado, hornos, campanas extractoras, lámparas
y luminarias, calentadores de agua, lavavajillas, lavadoras y secadoras, calenta-
dores de aire, televisores, aspiradoras y similares.
Este movimiento, a caballo entre el marketing y la protección del medio
ambiente, ha sido aprovechado por la Dirección General de Tráfico para lanzar
en España el etiquetado de impacto ambiental de los vehículos automóviles. La
clasificación de vehículos según su potencial contaminante es uno de los obje-
tivos específicos recogidos en el Plan nacional de calidad del aire y protección
de la atmósfera 2013-2016 (Plan Aire)32. En ejecución de este objetivo, la Di-
rección ha dispuesto la clasificación y graduación del parque de vehículos lige-
ros mediante cuatro distintivos ambientales creados en función del impacto
medioambiental de los vehículos. Se calcula que estos cuatro distintivos clasi-
fican y gradúan el 50% del parque de vehículos ligeros, distinguiendo los más
eficientes en términos energéticos o los que menos niveles de contaminación
emiten. Son cuatro los distintivos: cero emisiones, eco, C y B. La clasificación
responde a las diferentes tecnologías utilizadas por los vehículos (100% eléctri-
cos, híbridos, híbridos enchufables, gasolina o diésel) y a su impacto ambiental.
Según declara la Dirección General de Tráfico en su página web, «la clasi-
ficación del parque tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehícu-
32
El Plan AIRE 2013-2016 deriva de la previsión contenida en el párrafo 1 del artículo 16 de la
de enero, y fue aprobado por el Consejo de Ministros, en su reunión del 12 de abril de 2013, a propuesta
del Ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
497
los más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz al servi-
cio de las políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta
contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías a través de benefi-
cios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente».
Por el momento, la colocación del distintivo en el vehículo no es obligatoria,
sino voluntaria. Se entiende que el conductor tendrá interés en que su distintivo
sea visible en determinadas situaciones; por ejemplo, en el caso de que se adop-
te la medida de prohibir la circulación de los vehículos más contaminantes en
episodios de alta polución atmosférica.
5. MOVILIDAD ELÉCTRICA Y SOSTENIBILIDAD URBANA: LOS
PLANES MUNICIPALES DE MOVILIDAD
La movilidad eléctrica es uno de los elementos de la Smart City, una nueva
concepción de las ciudades que pretende superar los problemas intrínsecos de
las grandes urbes superpobladas mediante ideas y soluciones inteligentes, inge-
niosas, basadas en la utilización sostenible de los recursos, con plena integra-
ción de las tecnologías de la información y la comunicación (TICs) en su diseño
y en su gestión.
La circulación de vehículos de motor de gasolina o diésel en las ciudades
tiene sus días contados. Aparte de justificaciones técnicas, hay dos razones ju-
rídicas que sostienen tal aseveración. La primera es que el transporte privado en
las ciudades en vehículos contaminantes es intrínsecamente insolidario. La se-
gunda es que la movilidad contaminante infringe derechos de los ciudadanos.
En cuanto a la primera de estas afirmaciones, ha de tenerse en cuenta que el
transporte privado en las grandes ciudades supone la ocupación de un espacio
público para la satisfacción de un interés particular, y que dicha ocupación que-
da además reservada a las rentas más altas. Si añadimos a la ecuación que dicha
ocupación del espacio público genera unos contaminantes que afectan a quie-
nes no han ocupado ese espacio público, la insolidaridad se hace más evidente.
Un vehículo particular de tamaño medio ocupa unos 10 m2 de calzada. Un au-
tobús urbano típico para 55 pasajeros (25 asientos, otros 30 de pie), ocupa unos
40 m2. En el caso —el más frecuente— de que el vehículo particular transporte
un único pasajero, estará ocupando 14 veces más espacio que el pasajero del
autobús. Y por más tiempo, pues deberá aparcar el vehículo, generando lo que
se denomina «tráfico de agitación». Y contaminará varias veces más por km
que su conciudadano que utiliza el transporte público. En el caso de ciudades
con el tráfico congestionado, el uso de vehículo privado (de combustión o
eléctrico) causa atascos que perjudican a toda la ciudadanía, lo cual permite
afirmar que el uso de esta modalidad de transporte, al menos en ciertos
momentos, es insolidario.
498
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
Desde la segunda de las consideraciones, el interés general requiere el
progresivo abandono de los combustibles fósiles y su sustitución por energías
limpias. Sin embargo, la movilidad sostenible no puede ser considerada como un
instrumento más para mejorar el medio ambiente; ha de ser considerada un fin en
sí misma, por la razón que mencionábamos más arriba: la movilidad sucia infringe
derechos de los ciudadanos. En primer lugar, el derecho a un medio ambiente
adecuado mediante la solidaridad colectiva (artículo 45 de la Constitución
Española). También el derecho a la salud (artículo 43). Téngase en cuenta que
estos son auténticos derechos subjetivos de rango constitucional que obligan a los
poderes públicos a una actuación decidida para su protección y defensa.33
Los vehículos puramente eléctricos parecen tener más futuro en un entorno
urbano, debido a la poca autonomía que ofrecen las baterías y a la posible mejor
relación entre los costes y los beneficios de la instalación de infraestructuras de
carga primero en las ciudades. Las ciudades y las zonas urbanas son los lugares
que ofrecen las mejores condiciones para el desarrollo de vehículos nuevos de
autonomía relativamente limitada.
La reducción de las emisiones contaminantes es especialmente importante
en las zonas urbanas densamente pobladas y las tecnologías energéticamente
eficientes ofrecen las mayores posibilidades de ahorro de energía y reducción
de las emisiones de CO2 en el tráfico urbano, caracterizado por paradas y arran-
ques continuos, tal como se reconoce en el Plan de Acción de Movilidad Urba-
na [COM (2009) 490]. En consecuencia, las autoridades locales y regionales
podrían desempeñar un importante papel como organismos contratantes y hacer
un uso inteligente de las normas de contratación pública para acelerar la pene-
tración comercial de estas tecnologías. Sería también un importante estímulo a
la innovación [COM (2010)186 final].
La actuación de los entes locales es un elemento clave en la movilidad sos-
tenible por dos razones: porque gran parte de la contratación pública ecológica
corresponde a los entes locales y porque gran parte del tráfico se concentra en
los núcleos urbanos.
Según declara la Directiva 2009/33/CE, la compra de vehículos de transpor-
te por carretera limpios y energéticamente eficientes ofrece una oportunidad a
las ciudades que deseen calificarse a sí mismas de ciudades comprometidas con
el medio ambiente. Además de la adecuación de las flotas públicas a criterios
ecológicos, los municipios pueden tener una gran influencia en el uso que los
33
Así lo establece la Constitución cuando arma en cuanto al derecho a la salud que «compete a
los poderes públicos organizar y tutelar la salud pública a través de medidas preventivas y de las pres-
taciones y servicios necesarios», y en cuanto al derecho a un medio ambiente adecuado que «los pode-
res públicos velarán por la utilización racional de todos los recursos naturales, con el n de proteger y
mejorar la calidad de vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable
solidaridad colectiva».
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
499
ciudadanos hagan de sus vehículos particulares y del transporte público, pues la
movilidad urbana es una competencia que, de modo principal, corresponde a los
ayuntamientos.
Como hemos visto más arriba, la Ley de Economía Sostenible define los ob-
jetivos de las políticas de movilidad sostenible, pero además hace una referencia
concreta a los planes de movilidad. En su artículo 100, define los planes de mo-
vilidad sostenible como «un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la
implantación de formas de desplazamiento más sostenibles en el ámbito geográ-
fico que corresponda, priorizando la reducción del transporte individual en be-
neficio de los sistemas colectivos y de otros modos no motorizados de transpor-
tes y desarrollando aquéllos que hagan compatibles crecimiento económico,
cohesión social, seguridad vial y defensa del medio ambiente, garantizando, de
esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Estos planes deberán
dar cabida a soluciones e iniciativas novedosas, que reduzcan eficazmente el
impacto medioambiental de la movilidad, al menor coste posible».
La forma de incentivar la implantación de planes de movilidad fue bien efi-
caz: a partir del 1 de enero de 2014, la concesión de cualquier ayuda o subven-
ción a las Administraciones autonómicas o Entidades locales contemplada en la
Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público
urbano o metropolitano se condicionaría a que la entidad beneficiaria dispusie-
ra del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.
De esta manera, son varios los ayuntamientos españoles que han aprobado
planes de movilidad urbana sostenible.
Madrid aprobó un primer Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en
diciembre de 2010. En este Plan se afirma que el 72% de los europeos reside en
zonas urbanas; que es en las ciudades donde se consume el 75% de la energía y
donde se genera el 85% de la riqueza de la Unión Europea; o que el 98% de los
desplazamientos corresponden a trayectos urbanos inferiores a 50 kilómetros.
Esto hace que las ciudades sean el territorio natural del vehículo eléctrico, ideal
para desplazamientos cortos. Por consiguiente, uno de los puntos del Plan es la
promoción de energías limpias en la tecnología de los vehículos, lo que incluye
el desarrollo de una red de suministro de electricidad para recarga.
En junio de 2014 se aprobó un nuevo PMUS34 En aplicación del nuevo Plan,
el Ayuntamiento de Madrid ha adoptado diversas medidas, entre la que destaca
la promoción de energías limpias en la tecnología de propulsión de los vehícu-
los, en especial de los que componen las flotas de autobuses, taxi, reparto de
mercancías y vehículos municipales.35
34
Boletín de la Comunidad de Madrid, 3 de julio de 2014.
35
Se contempla que en 2020, todos estos vehículos sean «limpios», entendiendo por tales los que
cumplan la norma Euro VI o superior.
500
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
Los planes municipales de calidad del aire están íntimamente ligados a los
PMUS. En el momento de escribir estas líneas, Madrid cuenta con el Plan de
Calidad de aire de la ciudad de Madrid y Cambio Climático (PLAN A).36
Este Plan resulta esencial en materia de movilidad sostenible, pues establece
actuaciones tanto sobre la red viaria como sobre el parque móvil. En el primer
caso, se establecen actuaciones sobre el espacio público dirigidas a reducir la
intensidad del tráfico privado y a promocionar el transporte público. En cuanto
al parque móvil, se contienen actuaciones sobre sectores clave con alto impacto
en los patrones de movilidad en la calidad del aire (Empresa Municipal de
Transportes, servicio de taxi, distribución urbana de mercancías, flota munici-
pal y movilidad laboral). También se contemplan medidas de fomento de la
movilidad compartida.
6. GOBIERNO ABIERTO Y ACCESO A INFORMACIÓN
GEORREFERENCIADA EN MATERIA DE MOVILIDAD
ELÉCTRICA
Entendido el Gobierno Abierto como un nuevo paradigma relacional-modo
de gobernanza caracterizado, por el acceso a los datos abiertos, la participación
ciudadana, la rendición de cuentas, y el uso de las tecnologías de la información
y la comunicación (TICs)37, el gobierno abierto posibilita la apertura y el acceso
de los ciudadanos y de los grupos de interés de las sociedad civil a la informa-
ción pública sobre las políticas medioambientales, la participación ciudadana
en su desarrollo e implementación, la rendición de cuentas multinivel de las
autoridades públicas involucradas (supranacional, nacional, regional y local),
así como la mayor eficacia y coherencia de las políticas concretas desarrolla-
das, las acciones emprendidas y su evaluación de impacto38.
La Directiva Inspire de 2007 explícitamente subrayaba que la información,
incluida la espacial, es necesaria para la definición y realización de las políticas
de medio ambiente y de otras políticas comunitarias en las que deben integrarse
las exigencias de protección del medio ambiente, como son las de transportes y
movilidad. La disponibilidad, calidad, organización, accesibilidad interopera-
bilidad y puesta en común de información espacial son necesarias para la adop-
36
Boletín Ocial del Ayuntamiento de Madrid, número 7999, 26 de septiembre de 2017.
37 Ramírez-Alujas, A.V. (2011): «Gobierno abierto y modernización de la gestión pública:
tendencias actuales y el (inevitable) camino que viene. Reexiones seminales». Revista Enfoques, Vol.
IX, Núm. 15, pp. 99-125.
38
Cfr. Comisión Europea (2001): Libro Blanco sobre la Gobernanza Europea. COM/2001/0428 -
nal.
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
501
ción de medidas relativas a políticas y actuaciones que puedan incidir directa o
indirectamente en el medio ambiente39.
En coherencia con lo anterior, la implantación de infraestructuras para los
combustibles alternativos a través de los marcos de actuación nacional impuestos
por la Directiva 2014/94/UE exige la necesidad de proporcionar a los usuarios de
vehículos datos de la situación geográfica de los puntos de repostaje y de recarga
accesibles al público de los combustibles alternativos cubiertos por la Directiva.
En concreto, el artículo 7.7 de la Directiva impone a los Estados miembros la
obligación de garantizar el acceso a todos los usuarios de los datos relativos a
ubicación geográfica de puntos de repostaje o recarga accesibles al público para
los combustibles alternativos, entre ellos, electricidad, cuando estos estén
disponibles, «con carácter abierto y no discriminatorio». Asimismo, para los
puntos de recarga, cuando se disponga de dichos datos, podrán incluir información
sobre la accesibilidad en tiempo real, así como información histórica y en tiempo
real sobre la recarga.
Asimismo, no debe pasarse por alto que el cdo. 52 de la Directiva señala
que, cuando las empresas o sitios de Internet proporcionen esta información
sobre los puntos de repostaje o recarga, «esta debe ser accesible a todos los
usuarios de manera abierta y no discriminatoria».
Por tanto, el acceso a la información sobre los puntos de recarga (de vehícu-
los eléctricos) con independencia de que dicho acceso se produzca a través de
Portales de Datos Abiertos, en aplicación de la normativa de reutilización del
sector público, a través de sitios de Internet o empresas privadas, debe garanti-
zar la publicación de esos datos en formato abierto40.
En el caso del Reino Unido, el Ministerio de Transportes y la Oficina de
Vehículos de Bajas Emisiones, gestionan conjuntamente el Registro Nacional
de Puntos de Carga (NCR), ha publicado a través del Portal de Datos Abiertos
del Gobierno los puntos de recarga accesibles al público a lo largo del territorio
nacional. Como se explica en el propio Portal, los datos del NCR son actualiza-
dos directamente por los operadores de servicios de puntos de carga.
A continuación, se facilitan los datos desagregados de los puntos de carga
correspondientes a la Región del Gran Londres, obtenidos a partir de los datos
nacionales publicados por el NCR.
39
Cdos. 1, 4 y 3 de la Directiva 2007/2/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de marzo
de 2007, por la que se establece una infraestructura de información espacial en la Comunidad Europea
(Inspire).
40
Cfr. 11 y Anexo del Real Decreto 4/2010, de 8 de enero, por el que se regula el Esquema Nacio-
nal de Interoperabilidad en el ámbito de la Administración Electrónica, donde se dene el estándar
abierto como “aquél que reúne las siguientes condiciones: a. Que sea público y su utilización no supon-
ga una dicultad de acceso. b. Que su uso y aplicación no esté condicionado al pago de un derecho de
propiedad intelectual o industrial.”
502
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
Figura 18.1.
Información Georreferenciada de Puntos de Recarga en Greater London.
Ficha Técnica núm. 1 Puntos de Recarga PiV en Great London
Publicador: Oce for Low Emission Vehicles (OLEV).
Última actualización: En tiempo real a partir de la API XML RPC interfaz para
recuperación de datos.
Número PDR: 97
Descripción:
Visualización en tiempo real de los puntos de carga de acceso
público para PiV (plugged-in vehicle) en el Reino Unido.
A partir de los datos disponibles se han desagregado los
correspondientes a la región del Gran Londres.
Formatos disponibles XML, JSON, CSV, XMLRPC, HTML.
Ratio de apertura: Tres estrellas (datos estructurados en formato abierto).
Licencia: Licencia OGL.
open-government-licence/version/3/>.
Fuente: Elaboración propia41 a partir datos abiertos del Data.Gov.UK con Licencia OGL42
Al desarrollar las previsiones contenidas en el artículo 7.7 de la Directiva, el
Real Decreto 647/2011, el legislador nacional, tras la modificación operada por
41 Gutiérrez David, Estrella (2018): Puntos de recarga de VE en Greater London. En línea:
42 Oce for Low Emission Vehicles. National Charge Point Registry. En línea:
uk/dataset/national-charge-point-registry>
Una breve introducción a la denominada
inversión socialmente responsable (ISR)
503
el Real Decreto 1074/2015, de 27 de noviembre, establece la obligación de
comunicar al Ministerio de Industria, Turismo y Agenda Digital, en su caso, al
órgano competente autonómico, la información del ámbito geográfico en el que
desarrolla la actividad el gestor, así como los datos de las instalaciones en las
que se va a desarrollar la actividad, en particular, la dirección, población,
provincia, CC.AA., número de puntos de toma (o acometidas), nivel de tensión
(punto de toma/acometida), CUPS, empresa distribuidora (artículo 2.2. h y
Anexo II.1), tanto al inicio de actividad y cuando se produzca algún cambio de
los datos que figuran en la comunicación previa43.
Por otra parte, en aplicación de la Ley 37/2007, sobre reutilización de la
información del sector público (LRISP), el Portal de Datos Abiertos ha incor-
porado, si bien de forma fragmentaria e incompleta, hasta seis conjuntos de
datos relativos a puntos de recargas de vehículos eléctricos, correspondientes al
ámbito nacional (Ministerio de Industria, Turismo y Agenda Digital), a nivel au-
tonómico (Junta de Castilla y León), y a nivel local (Ayuntamiento de Barcelona,
Ayuntamiento de Gijón, Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Valencia).
A continuación, se describen en sus correspondientes fichas y mapas georre-
ferenciados algunos de los datos obtenidos sobre los puntos de recarga de vehí-
culos eléctricos existentes en España.
Figura 18.2.
Información Georreferenciada de Puntos Recarga en España.
Ficha Técnica núm. 2 Puntos de Recarga en España
Publicador: Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital.
Última actualización: Diaria.
Número PDR: 234
Descripción:
Información sobre los postes de recarga disponibles para los vehículos
eléctricos, dados de alta por los gestores de carga responsables de
los mismos y regulados en el Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo,
por el que se regula la actividad de gestor de cargas del sistema para
la realización de servicios de recarga energética.
Formatos disponibles CSV, XLS, HTML.
Licencia General
LRISP:
aspx#Reutilizacion>.
43
En el caso de los gestores de servicios de carga energética de ámbito nacional esta información
se remitirá a remitirse por vía electrónica, con certicado electrónico, a la sede electrónica del Minis-
terio través de la aplicación GRECO-Gestión de recarga energética disponible en la dirección
sede.minetur.gob.es/es-es/procedimientoselectronicos/Paginas/detalle-procedimientos.
aspx?IdProcedimiento=105> (acceso: 10/01/2018).
504
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
Fuente: Elaboración propia a partir Portal Datos Abiertos del Gobierno de España44
Ficha Técnica núm. 3 Puntos de Recarga de Comunidad de Madrid
Publicador: Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital.
Última actualización: Diaria.
Número PDR: 50
Descripción:
Información sobre los postes de recarga disponibles para los vehículos
eléctricos, dados de alta por los gestores de carga responsables de los
mismos y regulados en el Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo, por
el que se regula la actividad de gestor de cargas del sistema para la
realización de servicios de recarga energética. Datos desagregados
obtenidos para la Comunidad de Madrid.
Formatos disponibles CSV, XLS, HTML.
Licencia General
LRISP:
aspx#Reutilizacion>.
44
Gutiérrez David, Estrella (2018): Puntos de Recarga de VE en España. En línea:
easymapmaker.com/map/57abb79b965377f3ba872f3902820aca>
Movilidad urbana y descarbonización: estrategias de despliegue de
infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico
505
Figura 18.3.
Información Georreferenciada de Puntos de Recarga en Comunidad de Madrid.
Fuente: Elaboración propia a partir Portal Datos Abiertos Gobierno de España 45
Deben hacerse, sin embargo, algunas precisiones respecto de los datos
abiertos publicados y referidos anteriormente. Debe diferenciarse entre la infor-
mación remitida al Ministerio de Energía por los gestores de carga de ámbito
nacional, de la información remitida por los gestores de carga remitida a la
Autoridad competente por los gestores de carga del ámbito territorial corres-
pondiente a las Comunidades Autónomas.
En este último caso, las Comunidades Autónomas deben remitir en el plazo
de un mes al Ministerio la información relativa a la comunicación de inicio de
actividad (o, en su caso, modificación de datos), la declaración responsable y
resto de documentación de los gestores de cargas de su ámbito territorial (artí-
culo 3.1, párrafo segundo del Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo).
Si se comparan el número de puntos de recarga publicados por el Ministerio
de Industria, Turismo y Agenda Digital (234), con el número de puntos de
recarga de la Junta de Castilla y León (76), de la Comunidad de Madrid (50),
del Ayuntamiento de Madrid (37), de Barcelona (758) o Valladolid (31), resulta
45
Gutiérrez David, Estrella (2018): Puntos de Recarga de VE en la Comunidad de Madrid. En
línea:
506
Políticas locales de clima y energía: teoría y práctica
claro que la información publicada por las Administración central no está
completa ni actualizada.
Si, además, se comparan estos datos con la información publicada por el
portal de Internet, Electromaps46, se podrá comprobar que las discrepancias son
mayores: España (2878); Valladolid (49); Madrid (349); Barcelona (522).
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46
Tomado como referencia por el propio Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en
el Transporte, cfr. pág. 58.
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507
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