¿Quién debe decidir cuál será el transporte urbano de mercancías óptimo?

Asunto: En varias ciudades europeas, el transporte urbano de mercancías se ha convertido en un gran problema durante la última década. La sociedad está tomando una conciencia creciente de los problemas ocasionados por la congestión, la contaminación atmosférica y el ruido relacionados con el transporte y el reparto de mercancías en los centros urbanos. Dado que el transporte urbano es necesario en los centros de las ciudades, la cuestión es: ¿hasta qué punto es posible diseñar y gestionar el transporte urbano de mercancías, con sus limitaciones comerciales y sociales, tales como la sostenibilidad y el funcionamiento flexible de las cadenas de abastecimiento?

Relevancia: Hoy en día están apareciendo muchas soluciones técnicas innovadoras para el transporte de mercancías. Por esta razón es esencial centrarse en las posibilidades de situar el transporte urbano de mercancías en un lugar prioritario de la investigación. Sin embargo, una parte importante de los temas de investigación debe estar orientada a apoyar las estrategias de implementación de los actores públicos y privados, basada en una mejor comprensión de los impactos a corto y largo plazo.

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Antecedentes: ciudades en transición

Muchas ciudades europeas, en particular las ciudades con centros urbanos históricos y poblaciones de más de 100.000 habitantes, están luchando por el espacio en sus centros urbanos. Esto no es sorprendente, especialmente si consideramos que en el pasado nunca fue necesario tener en cuenta las necesidades del transporte urbano, al menos no del modo en que se tratan actualmente. Tradicionalmente, los centros urbanos son las áreas de mayor valor (comercial), que atraen todo tipo de actividades comerciales como oficinas, grandes almacenes, restaurantes, tiendas, etc. Desde el punto de vista de la sociedad, no existe aparentemente un deseo de cambio. (Imaginemos un centro urbano sin ningún tipo de estas actividades comerciales y culturales).

Los centros urbanos se degradan debido a la segregación. Los grupos con mayores ingresos se desplazan a la periferia de las ciudades o incluso al campo, realizando su trabajo y sus compras en centros comerciales fuera de la ciudad. El teletrabajo y la telecompra pueden conducir a un desarrollo en el cual grandes grupos ya no tengan necesidad de acudir a los centros urbanos, ni siquiera por el placer de ir de compras. ¿Qué placer pueden experimentar en centros urbanos congestionados y contaminados, donde incluso pueden sentirse inseguros? En contraste con esta panorámica negativa, la mayoría de los investigadores en este campo y también la mayoría de los políticos, han llegado a la conclusión de que una "sociedad altamente urbanizada" es un componente necesario en las soluciones sostenibles a largo plazo, tanto desde el punto de vista de la estabilidad social como en términos de utilización óptima de los recursos naturales que hemos heredado.

¿Qué implica todo esto para el transporte urbano de mercancías? Imaginemos a la mayoría de los habitantes con potencial económico viviendo en la periferia o incluso fuera de las ciudades. Pueden hacer sus compras en el centro de la ciudad o tener acceso a otras opciones tales como los centros comerciales o incluso la telecompra, que les permiten que las mercancías les sean servidas a domicilio. Pero no está claro si están dispuestos a pagar los costes adicionales que supone el transporte de mercancías hacia y desde el área urbana congestionada, para lo cual se ha establecido un sistema logístico urbano avanzado y por tanto caro. ¿Quién si no está dispuesto a correr con estos costes? ¿Los minoristas, las compañías de transporte o los expendidores? Tienen que incorporar los costes adicionales a los precios cargados a los consumidores. Además, debe tenerse en cuenta la actitud de las autoridades. Por ejemplo, si se sienten responsables de la alta calidad del centro urbano, teniendo en cuenta que estos políticos tratan, como contribuyentes y como votantes, con el mismo grupo de consumidores. Por consiguiente, por un lado la conclusión es que estamos tratando predominantemente con un tema público en el cual las autoridades locales tienen una gran responsabilidad, por más que los márgenes (financieros) generados por la introducción de soluciones avanzadas y caras a través de la innovación sean pequeños. Desde luego, esto es verdad cuando el transporte de mercancías es parte del conjunto de la cadena de abastecimiento controlada por empresas privadas que operan con fines comerciales.

Transporte urbano: parte de la gestión de la cadena de suministro

El transporte urbano de mercancías puede entenderse mejor si se aborda desde la perspectiva de la gestión de la cadena de distribución. La organización de un transporte urbano de mercancías eficaz es compleja, ya que están implicados muchos actores. Los condicionamientos reales dependen muy fuertemente del punto de vista de los participantes en las cadenas logísticas. Los operadores de transporte buscan la eficacia de los costes a la vez que optimizan la calidad de sus servicios; los expedidores, es decir los proveedores, los vendedores al por mayor y al detalle quieren emplear el menor tiempo posible para comercializar reduciendo al mínimo los niveles de almacenamiento, lo que da como resultados suministros frecuentes. Los ciudadanos exigen tanto accesibilidad hacia y dentro de la ciudad como calidad de vida. Las autoridades locales tienen el poder de establecer reglamentaciones relativas, por ejemplo, al transporte urbano de mercancías. Sus objetivos globales son equilibrar las fuerzas de mercado con otros objetivos sociales.

Por esta razón, es fundamental relacionar el concepto de transporte urbano de mercancías con un marco de objetivos y tendencias en la gestión y el funcionamiento de las cadenas de abastecimiento. Además, el tema del transporte en el interior de la ciudad no es un problema aislado. En Europa Occidental el transporte en la periferia urbana y el transporte entre ciudades se ha convertido en un serio problema. Es por esto por lo que se exponen aquí los conceptos logísticos y la gestión de la cadena de abastecimiento. Algunas de las tendencias y conceptos en este área se resumen a continuación.

Cadenas ajustadas de abastecimiento

La eliminación del exceso de existencias en la cadena de abastecimiento desde la producción al consumo es un objetivo importante del control logístico. Esto se aplica en particular a las existencias en tiendas en los centros urbanos, donde el precio del suelo es muy elevado.

Mejores niveles de servicio al cliente

Con el fin de seguir siendo prósperas, muchas empresas están prestando especial atención a los niveles de servicio que proporcionan a los clientes en el suministro de sus productos; ya no es suficiente competir en el precio y calidad del producto. El servicio logístico se ha convertido en una parte de la competitividad. En consecuencia, las empresas están continuamente tratando de mejorar el rendimiento en las siguientes áreas:

disponibilidad de existencias

programación del ciclo de pedidos

frecuencia de reparto

reparto programado

fiabilidad del suministro

total satisfacción en cada pedido, sin artículos perdidos o dañados.

Reconfiguración de los participantes en la cadena

Muchas empresas están realizando un gran cambio para reconfigurar sus relaciones con los proveedores y sus relaciones con los clientes, principalmente para reducir costes y mejorar la calidad. Las economías de escala conducen a una reducción en el número de actores, tanto en el área de los suministradores de servicios como de los expedidores (fabricantes, mayoristas y minoristas). Básicamente, los participantes en la cadena de abastecimiento están valorados actualmente en base al valor que pueden aportar al funcionamiento de la cadena de abastecimiento. Pretendiendo alcanzar objetivos logísticos (por ejemplo, mejor servicio al cliente, cadenas ajustadas de abastecimiento), las empresas quieren poder compartir información en tiempo real con los copartícipes en la cadena de abastecimiento, lo cual tiene grandes implicaciones para inversiones mutuas en hardware y software.

¿En qué medida puede ser sensible el transporte urbano de mercancías? ¿Hasta qué punto puede hacer frente a las necesidades actuales y futuras de los usuarios actuales y potenciales? En esta pauta de entregas frecuentes: ¿podrían ser la solución preferida los viajes frecuentes con camiones pequeños con bajos factores de carga? Esta no debería ser necesariamente la única salida. Conceptos logísticos innovadores tales como los ECR (sistemas de Respuesta Efectiva al Cliente) tienen el potencial para responder a estas necesidades y también el llevar a la sostenibilidad en las operaciones logísticas, si estos cambios en la explotación comercial ocurren en un medio donde también están claros los objetivos sociales. Los requerimientos de la explotación sostenible se pueden satisfacer estableciendo altos factores de carga y utilizando vehículos ecológicos o incluso otros medios de transporte como trenes subterráneos. Aquí entramos en el área de las estrategias de políticas urbanas.

El componente estratégico de la política de transporte de mercancías urbanas

Mejora de la calidad del escaso espacio en los centros urbanos

Mejorar la calidad del escaso espacio es una característica importante de las políticas en las ciudades. En condiciones óptimas, este espacio podría utilizarse 24 horas al día. Pero hay restricciones, tanto tecnológicas (acceso a las tiendas, ruido de los vehículos e instalaciones de carga) como sociales (ruido y condiciones de trabajo) que son difíciles de superar.

Debe preguntarse asimismo hasta qué punto es posible integrar el transporte urbano de pasajeros con el de mercancías. Pueden existir mayores posibilidades que las identificadas actualmente para integrar ambas actividades, usando sólo un vehículo en lugar de dos, y haciendo uso de los carriles para el transporte público en las ciudades.

Desarrollos tecnológicos

A la larga, pueden ser factibles innovaciones en la infraestructura, como el transporte subterráneo de mercancías. Dentro del programa holandés de movilidad sostenible, se está investigando mucho en esta área. El resultado, por el momento, es que muchos de los que miran con escepticismo un incremento en el transporte de mercancías por carretera están actualmente convencidos de que estos conceptos tienen una buena oportunidad en áreas muy densamente pobladas como Holanda. Los pre-requisitos para estas nuevas técnicas de infraestructura son tecnologías para nodos o terminales, es decir instalaciones de transbordo eficaces como almacenes automáticos y AGX (Vehículos Guiados Automáticamente). Estas tecnologías avanzadas requieren una escala suficiente. En este campo se ha notado un enorme esfuerzo. Sin embargo, la puesta en práctica de estas opciones debe basarse en Tecnologías de Información y Comunicación (ICT) avanzadas. Las ICT o los sistemas telemáticos avanzados para el transporte (ATT), no se consideran necesariamente como los impulsores del desarrollo, pero son al menos un dinamizador muy fuerte. El desarrollo en este campo es extremadamente rápido y tiene el potencial necesario para reestructurar y mejorar las operaciones de transporte y la congestión del tráfico a corto plazo.

Coordinación de los principales actores

Tanto en la logística como en la sociedad, el gran número de grupos involucrados no encontrará fácilmente la solución colectiva óptima para el transporte urbano de mercancías. La cuestión que se plantea es: ¿debería uno de los grupos ser el dirigente en el transporte urbano, en otras palabras, tener el poder para imponer -y ejecutar- sus ideas? Debido a la complejidad, a la naturaleza política del tema altamente sensible y a los intereses comerciales implicados, esto no parece prudente. Sin embargo, las autoridades están obligadas a exponer una visión clara, a definir las limitaciones y a introducir normas para conseguir una gama suficiente de soluciones dentro de cada ciudad, así como en toda Europa.

Hay que ser conscientes de las diferencias

Existen grandes diferencias en la naturaleza de los productos y en los conceptos logísticos que hay detrás de ellos. Por ejemplo: ¿Pueden transportarse mercancías perecederas sucias y molestas en andenes de carga para mercancías urbanas? ¿Qué tipo de unidades de carga, por ejemplo palets, contenedores, cajas, etc. se usarán? Por el momento, existe una dura competencia entre muchas empresas de transporte por carretera, a veces en mercados altamente especializados. ¿Qué métodos y qué criterios de selección se usarán para seleccionar una empresa que vaya a ser responsable de la logística urbana? ¿Es suficiente la escala de cada ciudad para una distribución óptima o debería desarrollarse la logística urbana a escala regional? ¿Son quizá los andenes de carga regionales mejor solución que los locales para una sola ciudad? En general, existe falta de información sobre la que basar tales decisiones, haciendo muy difícil el papel de las autoridades (locales). Dada esta dudosa información y conocimiento, la cuestión es: ¿pueden las autoridades eliminar el acceso a los centros urbanos a algunos tipos de transporte y/o vehículos de transporte?, o bien: ¿puede proporcionarse información al mercado para que se optimice a sí mismo a través de la autorregulación?

La mejora de la organización será seguida por soluciones avanzadas e innovadoras

Como se ha indicado, las cadenas de abastecimiento deben responder cada vez más a las distintas necesidades del servicio. Los sistemas de cadenas de abastecimiento rígidamente construidos no pueden ofrecer una respuesta flexible y se vuelven inapropiados. Lo mismo ocurrirá con soluciones legales o tecnológicas que no tengan en cuenta las tendencias sociales así como las de los actores comerciales implicados en las cadenas de abastecimiento. La cuestión es, por lo tanto, si es posible diseñar y operar el transporte urbano de mercancías de tal forma que pueda promover la operación flexible de las cadenas de abastecimiento, en beneficio de las empresas participantes y simultáneamente estar en línea con los objetivos sociales a largo plazo en las áreas de sostenibilidad y planificación física .

Conclusiones

La mayoría de las soluciones técnicas y organizativas mencionadas aquí para el transporte urbano de mercancías son conocidas y en muchas ciudades europeas se han experimentado. También está creciendo el interés por parte de los programas europeos de I+D. Sin embargo, las tasas de éxito son modestas, debido a un enfoque ad hoc y especialmente debido a la naturaleza privada-comercial de las cadenas de abastecimiento. Esto no significa que las autoridades sean incapaces de inducir el cambio, pero tampoco que deban intentar controlar férreamente el transporte de mercancías. Los municipios tendrán que diseñar políticas sostenibles de transporte, que ponderen aspectos medioambientales, económicos y sociales, tales como accesibilidad y calidad de vida. Los elementos de tales políticas de transporte deberían centrarse en:

gestionar la demanda de transporte (evitando y reduciendo el tráfico),

el abastecimiento y control de infraestructura (gestión del tráfico) y

el tipo de vehículos utilizados (reducción de los efectos externos del uso de vehículos).

Esta es una tarea compleja que se entremezclará profundamente en temas sociales tales como dónde vive, trabaja y se divierte la gente. Además las soluciones tienen que resultar aceptables para un área mayor que solo el centro de la ciudad. Para cambiar la situación actual, las autoridades urbanas necesitan un conocimiento y comprensión detallados de:

la situación actual y los problemas de su ciudad con respecto al transporte de mercancías;

las estructuras logísticas comerciales subyacentes;

los intereses a menudo contradictorios de las partes involucradas;

los instrumentos políticos y las medidas potenciales y sus efectos.

Encontrar las respuestas a estas cuestiones será la clave para la necesaria reorganización del transporte urbano de mercancías. A tal fin y para desarrollar estrategias que pueden tener éxito, he aquí algunas recomendaciones:

Tener en cuenta las grandes diferencias de especialización, tamaños, tipos y cantidades existentes en el transporte urbano de mercancías

La organización del transporte es la clave para la solución. Se necesita un enfoque abierto y neutral que incorpore a las numerosas pequeñas y medianas empresas y que evite tendencias hacia situaciones de monopolio. Pero también tiene que ser atractivo para los actores de mayor dimensión con el fin de que puedan cambiar sus propias cadenas de abastecimiento que ya tienen en marcha.

Las autoridades locales deberían jugar un papel importante en la consecución de un transporte urbano de mercancías efectivo. Deberían sacar partido de la atención pública mostrada en temas urbanos, no simplemente eliminar el transporte urbano de mercancías de los centros urbanos, dados los objetivos globales que debe cubrir toda política urbana.

Hay una necesidad urgente de mejor información y comprensión. Si la información necesaria sobre suministro, demanda e impactos del transporte está disponible, la optimización mediante autorregulación o bien mediante regulación externa se conseguirá casi automáticamente.

Finalmente, es importante diferenciar entre soluciones a corto y a largo plazo. Las tecnologías de la información y la comunicación contribuyen más de lo que la mayoría de nosotros esperamos a la dinámica a corto plazo. Sin embargo, el desarrollo irá en la dirección correcta si los investigadores son capaces de llegar a un modelo de referencia global para el transporte urbano y si los políticos proporcionan el marco que contenga una visión política clara de los objetivos y limitaciones de los escenarios futuros deseados. Para algunas de las principales oportunidades tecnológicas que demandan una ejecución a gran escala, esto significa que deberán hacerse ciertas elecciones, porque la divergencia en inversiones resulta ineficaz a un nivel macro.

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Palabras clave

Transporte urbano de mercancías (sostenible), coste del transporte urbano de mercancías, organización pública-privada, gestión de la cadena de abastecimiento, agenda política y de investigación.

Notas

1- Un sistema logístico urbano es una forma muy organizada de distribuir mercancías a los comerciantes. Esta forma de transporte urbano de mercancías, aunque ejecutada por empresas privadas, está dirigida habitualmente por una organización mixta pública-privada (autoridades locales).

2- ECR significa conseguir eliminar las existencias en las tiendas de los minoristas: las estanterías de la tienda se rellenan más o menos directamente con el suministro diario por parte de los productores. Lo importante aquí es un alto grado de control mediante sofisticados sistemas telemáticos, que pueden usarse también para optimizar el transporte.

3- Un andén de carga para mercancías urbanas es el lugar (físico) donde los envíos son trasladados de un camión (normalmente mayor) a otro camión (normalmente menor) que está mejor equipado y aprobado oficialmente para el transporte urbano de mercancías.

Referencias

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Clerq, F. le, De spannende relatie tussen verkeer en verstedelijking, Lecture to the Council of the University of Amsterdam (8-11-95); Twijnstra Gudde, Amersfoort

ECMT, OECD, Urban travel and sustainable development, París (1995)

Mintzberg, H., The Rise and Fall of Strategic Planning, Prentice Hall International, Hemel Hempstead (1994)

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Tanja, P., Claus, M., Dunnewold, W., Vanderschuren, A., State of the Art, Description of Measures and First Assessment of Selected Measures, COST 321, TNO Inro, Delft, noviembre 1995

Riet,. J. Van, et al., De vervoerder van de toekomst (The truck operator of the future), TNO Inro, Delft, noviembre 1993.

Contactos

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Sobre los autores

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El Dr. R. ter Brugge es investigador principal en el Instituto TNO de Infraestructura, Transporte y Desarrollo Regional (Holanda). Sus temas de investigación incluyen trabajos en logística, modelos de simulación, telemática, planificación física y desarrollo de infraestructuras.

El Dr. W.J.M. Dunnewold es investigador experto en el Instituto TNO de Infraestructura, Transporte y Desarrollo Regional (Holanda). Sus áreas de investigación son principalmente la telemática, el transporte sostenible, el transporte urbano, la logística inversa y la logística de valor añadido.