Condicionantes urbanísticos de la regulación sobre infraestructuras públicas: carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos

Autor:José Antonio Segovia Arroyo
Cargo:Profesor Dr. de Derecho Administrativo (En excedencia) Universidad Autónoma de Madrid
Páginas:40-91
RESUMEN

El presente trabajo trata de aportar una aproximación al régimen jurídico de los principales sectores del denominado dominio público artificial (carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos), arrancando del enfoque general que sobre el dominio público tiene establecido el Tribunal Constitucional. El esquema general se articula en torno a la determinación legal de las pertenencias que integran ... (ver resumen completo)

 
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ICarreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos como obras públicas afectas al dominio público artificial

Respecto de los bienes de dominio público, como categoría diferenciada dentro de los bienes públicos, ha afirmado el Tribunal Constitucional en su Sentencia 228/1988 (FJ 14) que se pueden distinguir entre aquellos que no son susceptibles de apropiación privada dadas sus características naturales unitarias, de aquellos otros que están afectados singularmente a un servicio público o a la producción de bienes y servicios en régimen de titularidad pública.

Los primeros tienen como finalidad conseguir fines constitucionalmente vinculados a la satisfacción de necesidades colectivas primarias (vgr. las señaladas en el art. 45 CE), siendo los que integran el denominado dominio público natural. Los segundos, sin embargo, quedan vinculados a la gestión del servicio o actividad correspondiente, siendo los que integran el dominio público artificial.

Así, respecto del dominio público natural, sólo el Estado puede ser su titular (dominio público hidráulico, marítimo-terrestre), mientras que en relación con el dominio público artificial, su titularidad puede corresponder tanto al Estado cuanto a las Comunidades Autónomas en tanto éstas hayan asumido la competencia sobre la correspondiente materia en el respectivo Estatuto de Autonomía (dominio público, viario, ferroviario, portuario, aeroportuario).

En consecuencia, sólo el Estado puede ser titular del demanio natural, pudiendo ser titulares del dominio público artificial también las Comunidades Autónomas.

IIEl dominio público viario; régimen jurídico de las carreteras estatales (Ley 25/1988, de 29 de julio, y Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre)
1. Configuración, uso y defensa de las carreteras

El art. 2.1 de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de carreteras (LCa) define a éstas como las vías de dominio y uso público construidas Page 41 fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. En consecuencia, el criterio de afectación al demanio lo es en virtud del criterio del uso público, con lo que, en buena lógica, el uso común general de las carreteras debería ser siempre gratuito, y sin embargo, el art. 16.1 LCa, abre la puerta a un eventual pago de peaje en las carreteras financiadas con los Presupuestos Generales del Estado.

Las carreteras de titularidad estatal quedan definidas en el art. 4.1 LCa en virtud de un doble criterio. En primer lugar, porque su función en el sistema de transporte afecte a más de una Comunidad Autónoma; lo cual no es sino un concepto jurídico indeterminado que ha de ser reconducido al concepto que cualifica al segundo criterio legal, consistente en que la carretera esté integrada en un itinerario de interés general, siendo éste alguno de los definidos en el art. 4.3 LCa: Que se trate de un itinerario internacional, que sirva de acceso a un aeropuerto de interés general 1, o a los principales puestos fronterizos, o que enlacen Comunidades Autónomas conectando los principales núcleos de población formando una red continua que soporte regularmente tráfico de largo recorrido. Las carreteras estatales así definidas integran la denominada Red de carreteras del Estado 2.

La determinación de las carreteras autonómicas obedece a un criterio residual: son autonómicas las que no son estatales, regulándose en las correspondientes leyes aprobadas por los Parlamentos autonómicos.

En cuanto a la configuración del dominio público viario estatal, éste está constituido por la propia obra pública en que consiste la carretera así como las áreas de servicio y los elementos funcionales. Pero junto a estas pertenencias, el art. 20 LCa establece tres zonas de protección.

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A) Zonas de protección

Para la correcta delimitación de las zonas de protección, es preciso definir con carácter previo los conceptos de arista exterior de la explanación (art. 21.2º párrafo LCa y 74.1 RCa: intersección del talud de desmonte, del terraplén o, en su caso, de los muros de sostenimiento colindantes con el terreno natural 3); y de arista exterior de la calzada (art. 25.1.2º párrafo LCa y 84.1 RCa: borde exterior de la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos en general).

a) Zona de dominio público (arts21.1 LCa y 74 RCa)

Junto al dominio público constituido por los terrenos ocupados por las carreteras estatales y sus elementos funcionales, también ostenta naturaleza demanial una franja de terreno de 8 metros de anchura en autopistas, autovías y vías rápidas, y de 3 metros en el resto de las carreteras 4, a cada lado de la vía, medidas en horizontal y perpendicularmente al eje de la misma, desde la arista exterior de la explanación, siendo en todo caso de dominio público el terreno ocupado por los soportes de la estructura 5.

b) Zona de servidumbre (arts22.1 LCa y 77 RCa)

Consiste en dos franjas de terreno situadas en cada lado de la carretera, delimitadas interiormente por la zona de dominio público y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de de la explanación a una distancia de 25 metros en autopistas, autovías Page 43 y vías rápidas, y de 8 metros en el resto de carreteras, medidas desde las citadas aristas.

c) Zona de afectación (arts23.1 LCa y 82 RCa)

Consiste en dos franjas de terreno situadas a cada lado de la carretera, delimitadas interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación a una distancia de 100 metros en autopistas, autovías y vías rápidas, y de 50 metros en el resto de carreteras, medidas desde las citadas aristas.

A efectos del régimen jurídico de protección del dominio público viario y para la determinación de las limitaciones de la propiedad de los terrenos colindantes, los ramales de enlace y las vías de giros de intersecciones tendrán en todo caso la consideración de carreteras convencionales.

Donde las zonas de dominio público, servidumbre y afección se superpongan, en función de que su medición se realice desde la carretera principal o desde los ramales de enlaces y vías de giro de intersecciones, prevalecerá, en todo caso, la configuración de la zona de dominio público sobre la de servidumbre, y la de ésta sobre la de afección, cualquiera que sea la carretera o elemento determinante.

B) La línea límite de edificación (arts25.1 LCA y 84 RCA)

Esta línea queda determinada midiendo horizontalmente, desde la arista exterior de la calzada, una distancia de 50 metros en autopistas, autovías y vías rápidas, o 25 metros en el resto de carreteras. En el espacio comprendido entre esta línea y la carretera, queda prohibido cualquier tipo de obra de construcción, reconstrucción o ampliación, a excepción de las que resulten imprescindibles para la conservación y mantenimiento de las construcciones existentes.

Donde por ser muy grande la proyección horizontal del talud de las explanaciones, la línea límite de edificación quede dentro de la...

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