Decisiones del consumidor que rigen el mercado del automóvil

Introducción

La decisión de comprar, sustituir o desechar un automóvil es una opción del propietario individual basada en varios parámetros financieros, socioeconómicos y tecnológicos

La decisión de comprar, sustituir o desechar un automóvil es una opción del propietario individual basada en varios parámetros financieros, socioeconómicos y tecnológicos. La posesión de automóviles es un elemento importante de la sociedad moderna y su nivel refleja con frecuencia la renta media de un país y los patrones de consumo asociados. Aunque puede variar el grado siguiendo las condiciones locales, existe una correlación evidente entre la posesión de automóviles y la renta per cápita, que ha sido constante en el pasado y se espera que continúe siéndolo en el futuro (figura 1). La bibliografía relevante sugiere generalmente que los niveles agregados de posesión de automóviles aumentan con la renta hasta que llegan a un nivel de saturación, cuando la elasticidad-renta de la posesión de automóviles cae a cero (Greenspan y Cohen, 1996; Dargay y Gately, 1999; Schafer y Victor, 2000; Medlock y Soligo, 2002). Los niveles de saturación de Europa Occidental y Norteamérica se estiman entre 600 y 700 turismos por 1.000 habitantes. Tales niveles significarían que la mayoría de quienes tienen permiso de conducir, que pueden permitirse tener coche propio, de hecho poseen uno (o más de uno).

Figura 1. Posesión de vehículos y PIB per cápita: tendencias pasadas y previsiones

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La compra de un automóvil

La decisión de comprar un automóvil depende de los ingresos familiares en relación al coste de comprar y utilizar un automóvil

Individualmente, la decisión de comprar un coche depende de los ingresos familiares y de la utilidad del vehículo, y puede compararse con el patrón de compra demostrado con los bienes duraderos típicos. En términos generales, la mayoría de las familias, si pueden permitírselo, compran al menos un automóvil y sustituyen los automóviles más viejos por otros más nuevos con el fin de mejorar su rendimiento, reducir los costes de mantenimiento o simplemente debido al placer que experimentan al comprar un nuevo coche. Los ingresos familiares son el determinante principal en la decisión, y la probabilidad de comprar un automóvil crece en línea con los ingresos. Los factores que frenan son los costes de compra y uso del coche. Un ejemplo de cómo influyen estas tres variables (es decir, ingresos familiares, costes fijos y costes variables) sobre la posesión de automóviles se ofrece en la tabla 1. Los parámetros específicos del país también afectan al grado de impacto de cada variable. Las diferencias en la población urbana o en la calidad del transporte público pueden explicar las diferencias de comportamiento en diferentes países. Las personas que viven en áreas urbanas con un buen transporte público no necesitan tanto el automóvil como las que viven en zonas rurales.

Tabla 1.

Ingresos, elasticidades con respecto a costes variables y costes fijos de la posesión de automóviles

% De cambio en la posesión de automóviles como resultado

de un 1% de cambio en:

Noruega Dinamarca Holanda

Ingresos +0,33 +0,41 +0,15

Costes variables -1,33 -0,78 -0,41

Costes fijos -2,65 -1,29 -0,80

Fuente: Bjorner (1999)

Los cambios de modos de vida hacen que cada vez sea más corriente que las familias posean un segundo e incluso un tercer automóvil

La demografía y los modos de vida también juegan un importante papel. Cada vez es más frecuente que las familias posean un segundo e incluso un tercer automóvil (figura 2). La creciente participación de la mujer en el mercado laboral en los últimos 30 años (y los ingresos adicionales que aportan al hogar) ha sido una significativa aportación al incremento de la posesión de automóviles. Además, el hecho de que una mayor proporción de jóvenes tenga permiso de conducir, un fenómeno aún más evidente entre las mujeres, sugiere que hoy existe un mayor número de compradores potenciales de automóviles que hace diez o veinte años (figura 3). Como muestran las encuestas realizadas en Francia y en el Reino Unido, las brechas entre generaciones, que han sido importantes en el pasado, se han suavizado en aquellos hogares en que el cabeza de familia nació después de la década de los 40, lo cual implica que la difusión, a través de las generaciones, de la posesión de automóviles está próxima a su final (Dargay, Madre et al., 2000).

Figura 2. Hogares que utilizan habitualmente el automóvil, Reino Unido

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Fuente: DETR (2001)

Las compras de coches nuevos, a nivel agregado, corresponden a la suma del efecto del cambio en los niveles de posesión de automóviles más la sustitución de coches que se retiran del parque móvil (desguazados o exportados como automóviles de segunda mano). Esto implica que el nivel total de posesión de automóviles de un país viene determinado por la renta media, el grado de saturación alcanzado por la posesión de automóviles y los parámetros específicos del país en relación con los patrones de urbanización y transporte. Algunos automóviles se eliminan también cada año por ser demasiado viejos o demasiado caros de mantener. La matriculación de automóviles nuevos incluye, pues, tanto automóviles comprados por primeros compradores (es decir por quienes no poseían antes su propio coche, bien porque no lo necesitaban o no lo querían, porque no podían permitírselo, o porque acababan de obtener el permiso de conducir) como automóviles comprados para reemplazar a los desguazados.

Figura 3. Estadísticas de personas con permiso de conducir, Reino Unido

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Fuente: DETR (2001)

Los compradores de automóviles basan la elección del vehículo tanto en factores subjetivos, como imagen o prestigio, como en las características técnicasEl tipo de automóvil comprado depende de numerosas variables, no todas cuantificables. Los costes de compra y de funcionamiento son ciertamente parámetros importantes y probablemente proporcionan un indicador fiable de la segmentación del mercado: los automóviles de precio elevado son comprados por familias con ingresos elevados, las familias con ingresos bajos son más sensibles a las diferencias de precios, etc. Hay, sin embargo, numerosos factores no económicos que influyen en el tipo de automóvil que compra el consumidor individual. Tales factores pueden incluir el prestigio asociado con una cierta marca o tamaño del coche, las tendencias de la moda o de los estilos de vida, la publicidad y el marketing y el progreso tecnológico mismo. La combinación de los factores citados, en la última década, ha dado como resultado un mercado altamente fragmentado con segmentos fuertemente conectados.

La tendencia en Europa ha sido hacia automóviles más pequeños, aunque los vehículos todo terreno son cada vez más populares

La proporción de los segmentos pequeño y medio-bajo ha aumentado, probablemente como resultado de la caída gradual de los precios de los automóviles en comparación con los niveles de ingresos bajos y medios (tabla 2). El hecho de que más conductores jóvenes y más mujeres compren automóviles, combinado con el creciente número de segundos y terceros automóviles en cada hogar, son probablemente las razones principales. Pero problemas como la congestión, la falta de espacio de aparcamiento en las zonas urbanas o la creciente concienciación medioambiental de los consumidores podrían también ser factores a favor de la tendencia hacia automóviles más pequeños. La introducción de coches pequeños modernos podría interpretarse bien como una tendencia de los fabricantes de automóviles o alternativamente como su reacción a las tendencias de la sociedad. Los gustos de los consumidores en relación con el tipo de carrocería también han cambiado. Los modelos berlina dominaban el mercado en 1995, pero los nuevos diseños de automóviles rápidamente incrementan su proporción en las preferencias de los consumidores. La tendencia hacia vehículos mayores, de más consumo de combustible, que fue en los años 90 una característica notable de la demanda de automóviles en EE.UU. - en donde hubo un boom de ventas de vehículos SUV (Sport-Utility Vehicles)1 - parece que también está arraigando en Europa, con una tendencia hacia vehículos mayores tales como los vehículos multifunciones y los de tipo todo terreno. En particular, el porcentaje de turismos 4x4 (aunque no sean necesariamente todo terreno) se ha duplicado en los últimos 10 años, alcanzando el 5% de las ventas en 2001 (ACEA, 2002).

Tabla 2. Automóviles nuevos en la UE-15 por segmentos y carrocerías

Turismos en la UE-15: distribución por segmentos

Años Total del mercado Pequeños Medio bajo Medio alto Ejecutivo Otros Desconocidos

2001 14,418,763 32,8 33,8 15,9 12,6 4,9 0,1

2000 14,312,085 32,7 34,2 15,7 12,7 4,6 0,1

1999 14,635,183 31,3 33,9 17,8 12,5 4,5 0,1

1998 13,933,908 31,1 33,2 18,9 12,9 3,8 0,1

1997 13,007,766 32,6 31,6 19,3 13,2 3,2 0,1

1996 12,403,108 32,3 32,3 18,8 13,6 2,9 0,2

1995 11,631,823 32,9 31,4 18,7 14,0 2,9 0,1

1994 11,568,008 31,9 31,6 20,0 13,1 2,7 0,7

1993* 11,126,839 31,1 28,0 32,5 12,7 3,0 0,7

1992* 13,150,203 31,6 30,7 21,7 12,5 2,7 0,8

1991* 13,317,494 32,2 27,9 22,9 13,2 2,6 1,2

1990* 13,165,421 30,4 27,7 22,9 13,0 2,4 2,7

Turismos en la UE-15: distribución por carrocerías

Años Total del mercado Berlinas Familiares Cupés Descapotables Monovolúmenes Otros Desconocidos

2001 14,418,763 66,2 12,1 1,9 1,9 2,3 15,6 0,1

2000 14,312,085 67,5 12,6 2,2 1,5 2,3 13,8 0,1

1999 14,635,183 71,5 14,4 2,2 1,4 5,8 4,6 0,1

1998 13,933,908 73,4 14,4 2,0 1,5 4,6 3,9 0,1

1997 13,007,766 75,8 13,0 1,9 1,7 4,0 3,5 0,1

1996 12,403,108 79,3 11,1 2,1 1,4 2,5 3,5 0,2

1995 11,631,823 80,6 10,6 2,2 1,3 1,7 3,5 0,1

Fuente: ACEA (2002)

Los consumidores muestran una fuerte inclinación hacia automóviles de alto rendimiento (tabla 3). Ayudada por la caída de los precios de los automóviles y de los combustibles en comparación con la media de los ingresos, que ha venido acompañada (y hasta cierto punto impulsada) por las mejoras en la tecnología de los automóviles y en el rendimiento de los combustibles, la potencia media de los nuevos automóviles se ha incrementado muchísimo durante la ultima década. Otro factor importante de esta tendencia es que la mayoría de los automóviles vendidos lo han sido para reemplazar al automóvil anterior. Los consumidores tienden a mejorar de categoría de coche, a menudo vendiendo o desechando su viejo coche para comprar uno mayor, más rápido o más caro. Esto da como resultado un incremento de costes para el consumidor y es un patrón de comportamiento que no puede explicarse en términos estrictamente económicos. La utilidad de un automóvil con un rendimiento superior, probablemente mejor que el que realmente se necesita, no puede medirse, puesto que depende de las necesidades y de las opciones que percibe cada consumidor.

Los compradores de automóviles basan su elección del tipo de motor en el precio, el rendimiento y los gastos de funcionamiento, siendo los motores de gasolina y los diesel los únicos competidores fuera de los nichos de mercado

El tipo de motor y/o de combustible utilizado parece ser una decisión secundaria. Puesto que actualmente sólo existen dos alternativas, es decir motores de combustión interna de gasolina o diesel, la elección individual depende en gran parte del precio, del rendimiento y de los costes de funcionamiento. La tecnología diesel ha experimentado grandes mejoras en los últimos 10 años, en cuanto a rendimiento, eficiencia del combustible e impactos medioambientales, y por ello la proporción de vehículos diesel en el total de las ventas ha crecido desde menos del 14% en 1990 a más del 35% en 2001. Excepto por algunas limitaciones para los turismos con motor diesel en zonas urbanas (por ejemplo en Grecia) y por la oferta aún limitada de una gama completa de modelos diesel (por ejemplo automóviles japoneses o modelos pequeños), no parece que haya ningún otro factor diferenciador entre automóviles de gasolina o diesel de rendimiento comparable, aparte del coste. Sin embargo, no se puede decir lo mismo de las nuevas tecnologías, como los automóviles eléctricos, los de pilas de combustible o los automóviles movidos por gas natural o por biocombustibles. Mientras que la gasolina y el gasóleo son combustibles consolidados y el motor de combustión interna es también una tecnología probada, las nuevas alternativas aún están retrasadas en cuanto a madurez, disponibilidad de infraestructura y de combustible, seguridad y percepción pública, y todavía no son contempladas por los consumidores como alternativas viables. Aún está por ver si finalmente se convierten en una alternativa, cuando sus costes bajen a niveles competitivos.

Las nuevas alternativas a la gasolina y al gasóleo aún están retrasadas en cuanto a madurez, disponibilidad de infraestructura y de combustible, seguridad y percepción pública, y todavía no son contempladas por los consumidores como alternativas viables

Tabla 3. Potencia media de los motoresde los automóviles nuevos

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Fuente: ACEA (2002)

Desguace de automóviles

El desguace de un automóvil consiste en su retirada de la circulación y puede deberse a una o más de las siguientes causas:

el automóvil ya no se puede utilizar (por ejemplo debido a problemas mecánicos o como resultado de un accidente)el automóvil es demasiado caro de utilizar o de mantener: otras opciones tales como comprar otro coche o no tener ninguno, son más atractivas para el dueño, y no se puede encontrar otro compradorel automóvil se vende en otro país como coche usado: este caso tiene más que ver con las estadísticas que con el desguace real, pero también implica que el valor percibido del automóvil usado en el país de origen es inferior al alcanzado en el de destinoreglamentos o medidas específicos prohiben el uso de coches de un tipo o de una antigüedad determinados, o favorecen la retirada de los automóviles más antiguosLa decisión de desguazar un automóvil se toma por regla general cuando sus costes de funcionamiento y/o de reparación superan el coste de compra de un nuevo vehículo

En todos los casos anteriores, las variables subyacentes son el coste de utilización y el valor residual del automóvil. Adda y Cooper (Adda y Cooper, 1997) utilizaron un modelo microeconómico de la decisión de comprar o desguazar un automóvil para calcular los impactos de las subvenciones para el desguace de automóviles en Francia. Se supone que las personas obtienen ciertos beneficios al comprar o al desguazar un coche, y un cambio en los costes relativos debido a la intervención gubernamental afecta en gran medida al mercado del automóvil en general, acelerando la velocidad de sustitución cuando se conceden ayudas al desguace. Los modelos utilizados por Alberini, Harrington et al. (Alberini, Harrington et al., 1998) simulan la decisión del propietario de conservar, reparar o desguazar sus viejos vehículos. Esta decisión depende mucho del valor del vehículo tal como lo percibe su propietario (el cual, a su vez, depende del kilometraje y del estado del automóvil) y disminuye sistemáticamente con su antigüedad. Greenspan y Cohen (Greenspan y Cohen, 1996) dividen el desguace en dos tipos, el desguace por motivos mecánicos y el desguace cíclico. El desguace por motivos mecánicos resulta principalmente del desgaste físico y de las averías dependientes de la antigüedad, mientras que el desguace cíclico es un resultado de los ciclos económicos. El elemento no mecánico del desguace depende también del precio del combustible, del precio de los vehículos nuevos y del coste de las reparaciones. Un aumento de los precios retrasa la compra de vehículos nuevos y la decisión de desguazar, mientras que una reducción en los costes de las reparaciones favorece que haya más reparaciones y menos desguaces. El precio de los vehículos nuevos en relación con el coste de las reparaciones es un factor importante para explicar el volumen total de los desguaces.

Automóviles usados

Una fase intermedia entre la compra de un coche nuevo y su posible desguace es la venta del automóvil como coche de segunda mano. Los mismos principios se aplican en este caso al comprador y al vendedor de un automóvil usado. El comprador puede ser un comprador por primera vez (generalmente joven) o alguien que reemplaza un coche aún más antiguo, y que no puede permitirse comprar un coche nuevo de características similares (o que no considera que valga su precio). El hecho de que varios segmentos del mercado del automóvil están fuertemente conectados también significa que algunos compradores prefieren comprar un coche de segunda mano mayor en vez de uno nuevo más pequeño. Desde el punto de vista del vendedor, en la mayoría de los casos la venta de un coche está relacionada con la adquisición de un coche más nuevo y/o mayor.

El mercado del coche usado es muy activo: los automóviles cambian de propietario una media de 4 veces durante su vida útil

Las estadísticas en la UE muestran que el mercado del automóvil usado es muy activo, y, en la mayoría de los casos, es mayor que el de los coches nuevos (tabla 4). Especialmente en el Reino Unido y en Holanda, las cifras sugieren que, por término medio, un automóvil cambia de propietario al menos 4 veces antes de ser retirado definitivamente de la circulación.

Tabla 4. Ventas de coches usados en varios países de la UE

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Fuente: UKCC (2000)

Implicaciones políticas

La mayoría de los factores que rigen las decisiones de compra de automóviles por los consumidores pueden verse influenciadas sólo indirectamente por medidas políticas. El nivel de posesión de automóviles depende en gran medida de las condiciones económicas, los patrones de uso del terreno y el nivel de servicio ofrecido por el transporte público. La creciente flota automovilística es un efecto lateral negativo del (por otra parte bienvenido) crecimiento económico. El cambio de los patrones de uso del terreno y/o la mejora de los estándares del transporte público son retos considerables, que incluso si se consiguen, no pueden garantizar el cambio del papel que desempeña el automóvil en la sociedad.

Por otro lado, las medidas políticas pueden influir en el tipo de automóviles que se compran, en la velocidad de renovación de la flota y en la intensidad con la que se usan. Las tecnologías respetuosas con el medio ambiente pueden ayudar a reducir el consumo de energía y las emisiones del automóvil medio. Las intervenciones gubernamentales en cuanto a medidas fiscales diferenciadas, subvenciones al desguace o incentivos para promover automóviles de tecnologías alternativas, tales como los vehículos eléctricos o de pilas de combustible, pueden desplazar el equilibrio hacia automóviles más eficientes.

La subida de los impuestos sobre los combustibles (posiblemente con esquemas neutros que compensen los ingresos y que impliquen rebajas de impuestos para atenuar la posible resistencia del público) sería una forma de cambiar paulatinamente las preferencias de los consumidores hacia automóviles más pequeños, a utilizarlos menos o a comprar automóviles que incorporen tecnologías más nuevas y más eficientes. Especialmente en cuanto a las tecnologías alternativas, como los vehículos híbridos o eléctricos y los de pilas de combustible, los resultados de las investigaciones sugieren que probablemente se necesita una política fiscal diferenciada para que las nuevas tecnologías lleguen a ser comercialmente competitivas. La imposición de un impuesto sobre el carbono tendría un impacto similar, favoreciendo las tecnologías que disminuyan las emisiones de CO2. La utilización de automóviles híbridos se favorecería mientras que los automóviles eléctricos podrían también llegar a ser competitivos, siempre que la combinación de energías en la generación de electricidad fuera más ecológica.

Subvencionar la compra de automóviles con tecnologías alternativas podría tener impactos positivos en las primeras etapas de introducción. Las subvenciones podrían ayudar a cubrir parte de la diferencia de precio entre los automóviles eléctricos, híbridos o de pilas de combustible y los que emplean tecnologías convencionales, permitiendo así que estas tecnologías alternativas consigan antes una masa crítica. Sin embargo, si se aplican como una medida política independiente, las subvenciones no pueden justificarse en términos económicos. La relación coste-beneficio de las subvenciones es baja, en comparación con otras medidas técnicas o financieras, al menos a corto plazo.

Subvencionar la compra de automóviles con tecnologías alternativas podría tener impactos positivos en las primeras etapas de introducción. Sin embargo, las subvenciones pueden ser ineficientes en relación con otras medidas técnicas o financieras

Los límites de las emisiones son una medida legislativa fuerte, que puede cambiar la situación drásticamente en cuanto al tipo de automóvil disponible en el mercado. Los límites de las emisiones pueden referirse al tipo de automóviles que se permite utilizar en zonas determinadas (por ejemplo, coches con emisión cero en los centros urbanos), o a las características técnicas de los automóviles vendidos por los fabricantes (por ejemplo las emisiones medias de los automóviles vendidos en un año). Aunque el beneficio de tales medidas en términos medioambientales podría ser grande, el coste para los usuarios y/o los fabricantes de automóviles podría ser un factor desalentador.

Las medidas políticas pueden también estar destinadas a disminuir la incertidumbre de los fabricantes de automóviles en relación con las posibilidades de cada tecnología alternativa. Una clara voluntad política de apoyar a ciertas tecnologías podría jugar un papel clave para persuadir a la industria a que invierta en ellas y lograr así todas las posibilidades que brinda cada tecnología.

El hecho de que el automóvil medio permanezca en circulación durante 12 a 15 años significa que hay un considerable lapso de tiempo entre la adopción de medidas políticas sobre tecnología de los automóviles y la obtención de sus frutos

El hecho de que el automóvil medio permanezca en circulación durante 12 a 15 años significa que hay un considerable lapso de tiempo entre la adopción de medidas políticas sobre tecnología de los automóviles y la consecución de cambios apreciables en la flota de automóviles en su conjunto. Los gustos de los consumidores y las elecciones finales cambian despacio y, a menudo, dependen del nivel de ingresos del consumidor; por tanto, pueden plantearse problemas de equidad si las medidas políticas no se planifican bien. Tampoco se debe subestimar el mercado de coches de segunda mano, ya que juega un papel importante en la difusión de la tecnología. Esto es especialmente importante para países de renta baja, como los países candidatos a la Unión Europea. En algunos de estos países, los coches usados importados de la UE constituyen una parte importante de la matriculación de vehículos, por lo que será preciso abordar el problema del "dumping" de estos coches contaminantes, mediante reglamentos adecuados en las dos partes de la relación comercial.

Nota

1. Los SUV son vehículos construidos sobre un chasis de camión que han sido diseñados principalmente para uso en ciudad y en carretera. Tienen un volumen mayor que los turismos convencionales y una media del 30% menos en eficiencia del combustible.

Referencias

ACEA (2002): "European Automobile Manufacturers Association". http://www.acea.be/ACEA/auto_data.html Adda, J. y Cooper, R., Balladurette and Juppette: a discrete analysis of scrapping subsidies, Cambridge, MA, National Bureau of Economic Research, 1997. Alberini, A., Harrington, W. et al., Fleet turnover and old car scrap policy, Resources for the Future, 1998. Bjorner, T.B., Demand for car ownership and car use in Denmark: a micro econometric model, International Journal of Transport Economics, XXVI (3), 1999, 377-397. Dargay, J. y Gately, D., Income¿s effect on car and vehicle ownership, worldwide: 1960-2015, Transportation Research, Part A, 33 (2), 1999, 101-138. Dargay, J.M., Madre, J.L. et al., Car Ownership Dynamics Seen Through the Follow-up of Cohorts: A Comparison of France and the UK, TRB Annual Conference, Washington, D.C., 2000. DETR, Transport Trends: 2001 Edition, Department of the Environment, Transport and the Regions, Reino Unido, 2001. Greenspan, A. y Cohen, D., Motor vehicle stocks, scrappage and sales, Board of Governors of the Federal Reserve System (EE.UU.), 1996. Landwehr, M. Y C. Marie-Lilliu, Transportation projections in OECD regions, París, Agencia Internacional de la Energía, 2002. Medlock, K.B. y Soligo, R., Automobile Ownership and Economic Development, Journal of Transport Economics and Policy, 2002. Pelkmens, L. Christidis, P. (eds.), Trends in vehicle and fuel technologies: Review of past trends, Instituto de Prospectiva Tecnológica-ESTO, EUR 20746, 2003. Schafer, A. y D.G. Victor, The future mobility of the world population, Transportation Research, Part A, 34 (3), 2000, 171-205. UKCC, New cars: a report on the supply of new motor cars within the UK, Competition Commission, Reino Unido, 2000.