El transporte al trabajo en la Smart City: planes de movilidad y contribucion a la sostenibilidad y la seguridad vial
| Autor | Rafael García García |
| Páginas | 333-354 |
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«Aquellas antiguas ciudades (…) están por lo común tan mal compuestas, que al ver sus calles curvas y desiguales, se diría que la casualidad, más que la voluntad de los hombres, usando de su razón, es la que las ha dispuesto de esta manera».
DESCARTES, «Discurso del Método».
En los últimos años se ha venido asistiendo a un importante incremento de los desplazamientos de los trabajadores a los centros de trabajo. Además, debido al propio modelo de desarrollo urbanístico y de transporte, estos desplazamientos ya no se realizan a través de modos seguros (el desplazamiento a pie, el uso del transporte público) sino a través de la utilización del vehículo privado, no sólo más contaminante, sino significativamente más peligroso y que, al generalizarse, aumenta su peligrosidad1.
El concepto de Smart City, concibe a la ciudad como un espacio, en lo referido al tráfico vial, presidido por la seguridad y la eficiencia energética. Para ello, resulta esencial la implantación en la empresa de planes de movilidad centrados en alentar un uso inteligente del vehículo y ofrecer opciones de desplazamiento alternativas, limpias y seguras.
Se analiza en este trabajo el papel de empresas (RSC) y poderes públicos (incentivos) en la implantación de planes de movilidad empresariales en el marco de una Smart City, así como la importancia de incluir la prevención de accidentes de tráfico en general y la seguridad vial laboral en particular en dichos planes, como contribución a la mejora de
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la calidad de vida de los ciudadanos como objetivo fundamental en el establecimiento de una «ciudad inteligente».
El legislador, en la Exposición de Motivos de nuestra anterior ley de Seguridad Vial2 observaba, ya en 1990, como
el fenómeno del tráfico de vehículos a motor se ha generalizado y extendido de tal manera que puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana y que se ha transformado en una de las expresiones más genuinas del ejercicio de la libertad de la circulación
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Y así es, los vehículos de motor se han convertido en protagonistas imprescindibles de la sociedad actual, provocando una profunda transformación social, un cambio en la libertad, la autonomía y la rapidez de desplazamiento capaz, por sí mismo, de modificar profundamente la vida cotidiana de los ciudadanos, ya sea en el entorno laboral, ya en el del aprovechamiento del tiempo libre3.
Por lo que se refiere a la actividad laboral, debido al modelo de desarrollo urbanístico y de transporte, los desplazamientos relacionados con ella han aumentado de forma significativa. No sólo los debidos al desempeño del propio trabajo4, sino también los llamados in itinere, aquellos que se producen en el trayecto empleado por los trabajadores desde el domicilio hacia el centro de trabajo o viceversa.
Estos desplazamientos, además, tienden a no realizarse a través de modos seguros (como podría ser a pie o utilizando el transporte público5)
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sino a través de la utilización del vehículo privado, no sólo más contaminante, sino significativamente más peligroso, y cuya utilización de forma masiva no hace sino aumentar su peligrosidad6.
Este significativo incremento de los desplazamientos en vehículo propio se debe a varios factores: en primer lugar, al propio modelo de desarrollo y de planificación del territorio7, en el que cada vez se vienen separando más los núcleos residenciales de aquellos en los que se realizan las actividades productivas. Este modelo, en España, ya había dado inicio en los años 30 del siglo pasado, con la ampliación de las ciudades, incorporando espacios periféricos y poblaciones limítrofes, y comienza a desarrollarse con la ley sobre régimen del suelo y ordenación urbana, de 12 de mayo de 19568.
Dicha ley trata de dar respuesta a los retos demográficos (aumento significativo de la natalidad, mejora de las condiciones y esperanza de vida, fuerte inmigración del campo a la ciudad) a través de la diferenciación en polígonos industriales y residenciales, que se separan entre sí cada vez más, dando lugar a núcleos urbanos segregados funcionalmente, con sus áreas comunicadas entre sí a través de vías de transporte capaces de garantizar la movilidad, aumentando radicalmente la distancia entre los centros de trabajo y las zonas residenciales.
Además, cada vez hay más vehículos, que necesitan espacio, obras de infraestructura que desplazan a los trolebuses y tranvías, que empiezan a desaparecer, así como las líneas de ferrocarril que son menos rentables. El aumento de vehículos congestiona las vías, haciendo que el transporte público que queda, el transporte por carretera (básicamente autobuses) sea más lento y poco práctico, produciéndose el círculo vicioso: las personas dejan de utilizarlo, lo que congestiona las vías todavía más. Este modelo territorial y económico, en consecuencia, «sustituye un sistema basado en desplazamientos masivos en transporte público y peatonal por otros con mayores riesgos que se realizan en
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automóvil privado, provocando un mayor riesgo y, en consecuencia, una mayor siniestralidad»9.
Poco a poco, dado el precio que ha ido adquiriendo el suelo urbano y las facilidades que muchos municipios han dado para la instalación de empresas en polígonos industriales, en los que se ubican actividades, comerciales, industriales o de servicios, que ayuda a mantenerse económicamente a muchas poblaciones, en particular si son limítrofes o cercanas a grandes núcleos urbanos, han ido provocando un fenómeno de deslocalización y traslado de empresas que, tradicionalmente, estaban instaladas en la periferia de las ciudades10.
Esta deslocalización no se ha visto acompañada por el establecimiento de transporte público adecuado y, además, las tradicionales rutas de las empresas, que proporcionaban autobuses para el traslado de los trabajadores, han dejado de existir, siendo sustituidas por plazas de aparcamiento gratuito11.
Se han ido desarrollando grandes centros de actividad en las que trabaja un volumen importante de personas y a las que acuden otras muchas. Se trata, además de los mencionados polígonos industriales, de «las grandes áreas o parques comerciales o de ocio, las concentraciones turístico-hoteleras, los puertos y aeropuertos, las universidades, los hospitales, las ciudades de la justicia y un largo etc.»12.
No sólo han sido las grandes industrias las que se han desplazado de las ciudades a las poblaciones limítrofes. El alto precio de la vivienda en las ciudades ha provocado que también las personas busquen lugares para vivir en áreas residenciales rurales alejadas tanto de los núcleos de población como de las zonas industriales. Las distancias entre los lugares de residencia y trabajo, en todo caso, se han alejado de manera significativa13.
Además del modelo de desarrollo y planificación de territorio, gran parte de este incremento de los desplazamientos se debe también a los cambios que han tenido lugar en la propia actividad económica: la expansión del sector servicios y el fuerte incremento del sector transporte,
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debido a la importancia de las actividades de logística y distribución en los nuevos sistemas de producción, presididos por la tendencia al mínimo almacenamiento, el llamado «just in time».
La primera de esas causas, el incremento del sector servicios, deter-mina la existencia de un importante número de empleados para quienes el centro de trabajo ya no es la sede concreta en la que permanecen toda la jornada, sino aquella referencia desde la que se desplazan al lugar solicitado por el cliente para realizar sus tareas (mantenimiento, construcción, asesoramiento, consultoría, …)14 y la segunda, el cambio operado en el sector del transporte, propiciado por el cambio de los procesos productivos hacia una ausencia de almacenamiento y la producción a demanda, el «just in time», que exigen una mayor «frecuencia, regularidad y rapidez» lo que hace que se incrementen los transportes de bienes y servicios, para el reparto en corta distancia, pero también la tendencia a no mantener almacenes supone un incremento en los camiones y vehículos de gran tonelaje15.
Este incremento significativo de la movilidad laboral, así como de la peligrosidad de los desplazamientos, se traduce en un mayor riesgo de sufrir un accidente laboral de tráfico. La tendencia actual al descenso de los accidentes de tráfico no se traduce en una menor cantidad de accidentes laborales de tráfico, particularmente in itinere, cuyo número no deja de descender, especialmente respecto de las cifras de accidentes graves y mortales16.
El aumento progresivo de este tipo de accidentes provoca que los responsables de prevención de riesgos laborales de las empresas y los profesionales de la prevención de riesgos laborales se enfrenten a un riesgo nuevo que, en la mayoría de las ocasiones, resulta muy difícil de evaluar y prevenir, dado que sus posibles causas de origen laboral se entremezclan con las derivadas de los riesgos propios de la conducción de vehículos en carretera y son, por tanto, muy difíciles de prever. Además, no siempre está en manos del empresario enfrentarse a estos riesgos de sufrir un accidente que los trabajadores afrontan por razón de trabajar en el sector transporte, con un vehículo como principal herramienta y, a la vez, lugar de trabajo, o simplemente, por ir y venir al trabajo.
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Estos accidentes de tráfico, que tienen lugar en condiciones de lugar y, en ocasiones, de tiempo (como en el caso de los accidentes in itinere...
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