El transporte aéreo de pasajeros: una revisión jurisprudencial

Autor:Belén Ferrer Tapia
Páginas:247-259
 
ÍNDICE
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I Introducción

Es innegable la trascendencia que en nuestros días tiene el transporte aéreo de pasajeros. Aunque desde 2009 la cifra de pasajeros que ha transitado por nuestros aeropuertos ha sufrido un leve descenso, motivado por la crisis económica que se está padeciendo a nivel internacional, el transporte aéreo de pasajeros es una realidad que sobrevive a ella. Unos simples datos pueden dar cuenta de ello. Según las estadísticas publicadas por AENA, el tráfico de pasajeros en los aeropuertos españoles, acumulado a diciembre de 2009, fue de 187.631.102 pasajeros, siendo los aeropuertos más concurridos los de Madrid-Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca. En marzo de 2011 se han trasladado 15.295.410 pasajeros; en abril, 17.374.989.

Sin embargo, esta realidad contrasta con la realidad jurídica del transporte aéreo. Así, el transporte aéreo de pasajeros, por la materia que trata y el lugar en el que se desarrolla, necesita de una regulación común a todos los países. En este sentido el esfuerzo del legislador se ha encaminado a ello, sin que sus frutos hayan sido del todo satisfactorios.

Además, la abundancia de sentencias pone de relieve la honda problemática práctica existente y la multiplicación de los conceptos y litigios. Los diferentes órganos de los que emanan las resoluciones, e incluso la variación de los criterios de cada uno de ellos, impiden constituir un verdadero cuerpo de doctrina segura.

Este trabajo se ha dividido en tres partes. En la primera se han tratado de recoger los distintos supuestos de incumplimiento del transportista y las normas que regulan cada uno de ellos, ordenadas y jerarquizadas en función de sus respectivos ámbitos de aplicación y de su valor jerárquico. La segunda parte constituye el eje central de este trabajo y consiste en exponer una serie de ideas, fruto del análisis de la abundantí-

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sima jurisprudencia existente sobre la materia. Para terminar se va a hacer referencia a los distintos tipos de daños que el incumplimiento del transportista puede ocasionar al pasajero.

II Marco jurídico de la responsabilidad del transportista aéreo frente al pasajero

En la actualidad la mayoría de supuestos de incumplimiento del transportista frente al pasajero se encuentran recogidos en dos normas: el Convenio de Montreal [Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo inter-nacional (CM)] y el Reglamento (CE) núm. 261/2004 [Reglamento (CE) núm. 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) núm. 295/1991], aunque el régimen de funcionamiento de estas dos normas es radicalmente distinto. De este modo, la aplicación del CM se debe realizar ante los Tribunales de Justicia a través de un procedimiento judicial, mientras que el Reglamento (CE) se aplica de forma automática, en el momento en que se produce el supuesto de incumplimiento en él regulado, en el aeropuerto.

Además de estas dos normas, dependiendo del supuesto de incumplimiento del transportista aéreo, existen otras, bien de carácter internacional, bien comunitario, bien nacional, que se aplican de manera subsidiaria, cuando las mencionadas antes no contemplan determinados aspectos, o cuando el transporte realizado no puede incluirse en ninguno de sus ámbitos de aplicación, o cuando los hechos ocurrieron antes de su entrada en vigor.

La regulación de la responsabilidad del transportista frente al pasajero plantea un doble problema: por un lado, hay supuestos de incumplimiento a los que son aplicables varias normas de distinta procedencia (convenios internacionales, reglamentos comunitarios y leyes nacionales). Por ello es necesario realizar una labor previa encaminada a ordenarlas de conformidad con su valor jerárquico y su ámbito de aplicación. Por el otro, es posible encontrar supuestos de incumplimiento del transportista aéreo que carecen de una normativa específica que los regule; esto obliga a tener que acudir a la aplicación de normas más generales o, en casos muy concretos, a la técnica de la analogía.

A continuación se va a hacer una breve referencia a los distintos supuestos de incumplimiento del transportista y a su régimen legal aplicable.

  1. Daños físicos causados como consecuencia de un accidente aéreo. Desde su entrada en vigor (para la Comunidad Europea, el 28 de junio de 2004), la norma aplicable es el CM, tanto si el vuelo tiene carácter internacional como nacional, este último por la extensión que del ámbito de aplicación del CM hace el Reglamento (CE) núm. 889/2002

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    [Reglamento (CE) núm. 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002, por el que se modifica el Reglamento (CE) núm. 2027/1997 del Consejo, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente]. Además, para las cuestiones que el CM no contempla resulta también de aplicación el Reglamento (CE) núm. 2027/1997, modificado por el Reglamento (CE) núm. 889/2002 [Reglamento (CE) núm. 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente]. Por su parte, el Convenio de Varsovia [Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (CV)] seguirá siendo de aplicación a aquellos vuelos inter-nacionales en los que intervenga algún país no formante del CM.

    Si los accidentes ocurrieron con anterioridad a la entrada en vigor del CM, el sistema de normas aplicable dependerá del punto de partida y de destino del avión. Así, en vuelos nacionales y comunitarios, llevados a cabo por una compañía aérea comunitaria, efectuados a partir de la entrada en vigor del Reglamento (CE) núm. 2027/1997, serán de aplicación las disposiciones de esta norma. En vuelos nacionales llevados a cabo con anterioridad a la entrada en vigor del Reglamento (CE) núm. 2027/1997 se aplicará el sistema de responsabilidad prevista en la Ley de Navegación Aérea [Ley 48/1969, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea (LNA)] y en el RD 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños prevista en la Ley 48/1960. En relación a los vuelos internacionales [excepto los vuelos comunitarios, realizados a partir de la entrada en vigor del Reglamento (CE) núm. 2027/1997, que se regirán por esta norma] se aplicará el CV. Por tanto, a pesar de que el CV es del año 1929, es una norma que está en vigor. Además, constituye el régimen supletorio del CM. Todos aquellos aspectos que no se encuentren regulados en el CM, y que tienen su base legal en el CV, deberán regirse por lo dispuesto por este último. Es decir, el CV se aplica a los supuestos a los que no se les puede aplicar el CM (porque ocurrieron con anterioridad a su entrada en vigor o porque se efectúa el vuelo entre Estados no firmantes del mismo) y también se aplica a los posibles concretos problemas que se encuentran huérfanos de regulación por el CM.

  2. El CM es la norma que regula el traslado del equipaje y contempla los posibles supuestos de incumplimiento: retraso, pérdida, avería o destrucción tanto del equipaje facturado como del de mano.

    En aquellos casos a los que no resulta de aplicación el CM, bien porque el suceso se produjo antes de su entrada en vigor, bien porque el vuelo se efectúa entre un país que no ha firmado o ratificado la mencionada norma, es necesario distinguir entre vuelos internacionales y vuelos nacionales. El CV, con las modificaciones introducidas por sus correspondientes Protocolos (Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955; Protocolo Adicional de Montreal núm. 1, de 25 de septiembre de 1975; Protocolo Adicional de Montreal núm. 2, de 25 de septiembre de 1975; Protocolo núm. 3, no ha entrado en vigor; Protocolo Adicional de Montreal núm. 4, de 25 de septiembre de 1975), es la normativa que subsidiariamente se aplica a los vue-

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    los internacionales. Por su parte, la LNA y el reglamento que la desarrolla es la normativa aplicable a los vuelos nacionales.

  3. En el régimen de responsabilidad del transportista por los retrasos en la llegada a destino de los pasajeros concurren una serie de normas de distinta procedencia.

    De entrada, el pasajero afectado por un retraso tiene la posibilidad de acudir a los tribunales solicitando la reparación del daño causado o/y, además, tiene la posibilidad de reclamar, en el propio aeropuerto, una serie de derechos dirigidos a paliar las consecuencias negativas de la espera. Las reclamaciones en el momento en que se produce el retraso, que se realizan, como se ha dicho, en el aeropuerto, encuentran su fundamento legal en el Reglamento (CE) núm. 261/2004, en vigor desde el 17 de febrero de 2005. El hecho de reclamar sobre la base del Reglamento comunitario citado no supone en ningún caso que el pasajero afectado no pueda, además, acudir a los tribunales solicitando una indemnización por los daños sufridos. En este caso la norma aplicable es el Convenio de Montreal.

    En los retrasos producidos antes de la entrada en vigor del CM o en los retrasos de vuelos realizados entre países que no lo han firmado, hay que acudir a las normas residuales sobre transporte aéreo que no han sido derogadas. Así, es...

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