Nuevas tendencias en la documentación del transporte aéreo de pasajeros: el billete electrónico
| Autor | María Jesús Guerrero Lebrón |
| Cargo | Doctora en derecho |
I. Introducción: las nuevas tecnologías y el Derecho aeronáutico
La labor del jurista consiste en una atenta observación de la realidad que le permita localizar los problemas que en ella se plantean, con el objeto de estudiarlos desde una perspectiva jurídica y encontrar las respuestas que ofrece el Derecho vigente o, en defecto de éstas, proponer los cauces adecuados para su solución. Eso hace que se trate siempre de una tarea a remolque de la de otros científicos, cuyos campos de estudio son los que permiten que la humanidad evolucione. En este sentido, no cabe duda de que en los últimos tiempos son innumerables los avances que se han producido como consecuencia de las nuevas tecnologías, ni de la trascendental incidencia que están teniendo en el mundo aeronáutico. Lógicamente esto repercute de modo directo en innumerables cuestiones de las que se ocupa el Derecho aeronáutico.
Sin ánimo de exhaustividad, simplemente sobrevolando distintos aspectos propios de este sector del Derecho, nos parecen especialmente significativos y dignos de mención, por su relación con la informática: el régimen de los Sistemas Informatizados de Reserva (en adelante, SIR), que han supuesto una revolución para los operadores turísticos, y sin los que hoy sería inconcebible mantener el ritmo de tráfico aéreo que hay en nuestros cielos[1]; la contratación telemática del transporte aéreo, que está adquiriendo un fuerte relieve frente a otras formas de contratación tradicional, e incluso respecto a otras formas de contratación a distancia (por ejemplo, la telefónica); y, por último, la nueva modalidad de documentación del contrato de transporte aéreo a través de los billetes electrónicos, a la que dedicamos estas líneas, y que no tiene por qué venir vinculada necesariamente a la contratación telemática del transporte, aunque resulte habitual en ésta.
II. El billete de pasaje y otros documentos empleados en el transporte aéreo
El contrato de transporte aéreo es aquél en virtud del cual el transportista se compromete a trasladar al pasajero de un lugar a otro, en el tiempo convenido, velando por que aquél llegue sano y salvo, así como a prestarle otros servicios que de una forma u otra vienen relacionados con el transporte mismo. Esta compleja configuración del contrato de transporte aéreo viene impuesta tanto por la práctica empresarial actual como por la forma en que los Jueces y Tribunales están interpretando dicho negocio jurídico, de tal manera que, junto a la prestación principal, consustancial al contrato de transporte y consistente en el traslado del pasajero, encontramos la obligación accesoria de la seguridad de éste[2], así como otras diversas prestaciones también accesorias, algunas de las cuales aparecen en la generalidad de los contratos de transporte (por ejemplo, los servicios de asistencia que facilitan el embarque y el desembarque), mientras que otras, de contenido muy variado, pueden encontrarse eventualmente vinculadas a él dependiendo de la categoría o clase de servicio (first class, business y turista) que el pasajero haya contratado (así el servicio de catering y otros servicios de cortesía a bordo o en el aeropuerto)[3].
Puesto que es habitual que el contrato se suscriba con un período de antelación al momento en el que la prestación se ejecuta, llegado éste el pasajero habrá de demostrar de alguna manera que es el sujeto legitimado, que es el deudor de la prestación. El billete de pasaje, al probar la celebración del contrato de transporte aéreo, permite al pasajero acreditarse como titular del derecho a la prestación de una forma sencilla, y facilita a la compañía aérea la comprobación de tal legitimidad.
Junto al billete de pasaje se utilizan en la práctica otros documentos: la tarjeta de embarque, que no aparece mencionada por los textos nacionales ni internacionales, y el talón de equipajes, que cuenta con una regulación paralela a la del billete de pasaje.
La tarjeta de embarque, emitida por las compañías aéreas con ocasión del check in o registro del pasajero, responde a un trámite de control que viene impuesto por el art. 29.f del Convenio de Chicago de 1944, sobre aviación civil internacional, (en adelante, CCH)[4], el cual exige que en los vuelos de pasaje la aeronave lleve una lista de los pasajeros embarcados con sus lugares de origen y destino. Téngase en cuenta que, puesto que el billete de pasaje suele entregarse al pasajero en el momento en el que éste concluye el contrato de transporte, la elaboración de una lista de los pasajeros que tienen billete no resulta efectiva para este fin, pues algunos de ellos han podido no presentarse para embarcar. Además, puesto que la tarjeta de embarque exige para su emisión la previa presentación del billete, agiliza el control y la coordinación del embarque. Consiste en una cartulina donde se incorporan datos más concretos que los incluidos en el billete acerca de las condiciones de vuelo, el nombre del pasajero, de la compañía, y el número de vuelo, así como otras informaciones útiles, tales cuales la puerta y la hora de embarque y el asiento preasignado, a la que se suele adjuntar el cupón del billete correspondiente al trayecto que se va a efectuar.
El talón de equipajes puede venir constituido por un documento independiente, o puede que los datos que en él se han de mencionar se incorporen al mismo billete de pasaje, en cuyo caso éste último funcionaría a la vez como billete y como talón de equipajes[5]. Así pues, de la forma indicada, cuando el pasajero registra su equipaje, el personal de la compañía aérea toma nota de su peso efectivo y del número de paquetes que comprende, entregándole un nuevo documento o el mismo billete de pasaje ya completado, ya que uno u otro le servirán a la hora de la retirada del equipaje para acreditar sus derechos sobre él. Conviene aclarar al respecto que dicho documento no adquiere verdadera relevancia sino en los casos en que se plantea algún tipo de incidencia con el equipaje. En efecto, a pesar de lo indicado en las condiciones generales de transporte y en la normativa nacional, la recogida habitual del equipaje en el aeropuerto de destino se realiza mediante la retirada por parte de cada pasajero de los bultos que van apareciendo en las cintas transportadoras habilitadas a tal efecto, sin que se efectúe una comprobación individualizada de la legitimación de cada pasajero[6]. En cualquier caso, tal como admiten expresamente el art. 8.8.3 de las Condiciones Generales de Transporte Aéreo de Pasajeros y Equipaje de la International Air Transport Association (en adelante, IATA) y el art. 99 de la Ley de Navegación Aérea, la acreditación de los derechos sobre el equipaje puede efectuarse a través de cualquier otro medio de prueba, al que los pasajeros habrán de recurrir cuando por alguna circunstancia carezcan del título destinado a facilitar la reclamación de la entrega.
Junto al talón de equipaje el pasajero recibirá, en los casos en que su equipaje exceda la franquicia concedida por la compañía aérea y contrate el transporte del exceso, un recibo que haga prueba de su derecho a tal prestación, el cual no hace prueba de un contrato autónomo, sino de una mera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros.
III. La regulación del billete de pasaje
La regulación del billete de pasaje podemos encontrarla tanto en textos internacionales, así el art. 3 del Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (en adelante, CV)[7], posteriormente modificado por el Protocolo de La Haya (en adelante, PH)[8]; como nacionales, en el caso español los arts. 92 y 93 de la Ley 48/1960, sobre navegación aérea (en adelante, LNA)[9]. En un futuro probablemente no muy lejano habremos de acudir a la regulación que contiene el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas reglas del transporte aéreo internacional (en adelante, CM), que sustituirá al llamado Sistema de Varsovia. Este Convenio regulará el billete de pasaje utilizado tanto en los transportes internacionales como en los nacionales, ya que el Reglamento (CE) nº 889/2002, de 13 de mayo, del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente[10], extiende el régimen del CM a todos los transportes internos de los Estados miembros (art. 1 del Reglamento (CE) nº 2027/1997, conforme a la redacción dada por el Reglamento (CE) nº 889/2002). Tal cambio normativo se producirá cuando el CM entre en vigor en la Unión Europea[11].
Junto a la normativa citada no hemos de perder de vista lo dispuesto en las Condiciones Generales de Transporte elaboradas por las compañías aéreas, aunque, desde luego, ciertos aspectos de su contenido deban ser puestos en tela de juicio. Así pues, siendo el pasajero en la generalidad de las ocasiones un usuario del transporte aéreo en el sentido de la normativa consumerista[12], debe corregirse el desequilibrio negocial que deriva de la prerredacción de las cláusulas contractuales por parte del transportista mediante su sometimiento a las normas de control impuestas por la Directiva 93/13/CE, de 5 de abril de 1993, sobre cláusulas abusivas en los contratos celebrados con consumidores[13], traspuesta en el Ordenamiento español a través de la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condiciones generales de la contratación[14].
Entre las Condiciones Generales de Transporte Aéreo de Pasajeros y Equipaje existe una amplia uniformidad a nivel internacional debida a los trabajos de la IATA[15]. Al respecto deben mencionarse la Práctica Recomendada nº 1724 (en adelante, PR 1724) y la Resolución nº 724 (en adelante, R 724). La primera, como su propio nombre indica, no es más que una recomendación, pero contiene un modelo de Condiciones Generales de Transporte de Pasajeros y Equipajes...
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