Algunos aspectos en torno a la protección penal internacional sobre la navegación aérea civil
| Autor | Manuel Quintanar Díez/Joaquín Merino Herrera |
| Cargo | Profesor Titular de Derecho penal de la UCM/Colaborador Honorífico del Departamento de Derecho penal de la UCM |
| Páginas | 153-180 |
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Culminada la Segunda Guerra Mundial y una vez constituida la Organización de las Naciones Unidas, en el año 1945, el fenómeno terrorista, propició la celebración de numerosas reuniones, así como la concreción de múltiples instrumentos internacionales para reprimirlo que, en realidad, se consolidaron tras un desarrollo progresivo iniciado a lo largo de los años cincuenta, que se fue materializando, en el transcurso de las dos décadas siguientes para garantizar la seguridad internacional y atender los graves proble-
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mas que en esta materia iban surgiendo. Así, durante las décadas de los sesenta y setenta del siglo anterior, ciertas manifestaciones de actos terroristas y de la criminalidad internacional, ya habían acaparado el interés mundial, que centró sus expectativas de seguridad, en la búsqueda de respuestas efectivas consistentes en la coordinación internacional, con especial atención, en el intercambio de experiencias relativas a la estructura organizativa, equipamiento y entrenamiento policial, elementos idóneos en la represión de lo que era un emergente fenómeno.
Como complemento de estas actuaciones internacionales de campo operativo, se consolidaron diversos tratados desde distintas perspectivas y en función de ciertas áreas menesterosas de protección ante el terrorismo, como ocurrió con las medidas expresamente destinadas a la represión de las actividades que obstaculizaban y ponían en peligro el normal desarrollo de la aviación civil internacional, que no se incluyeron en un plan global, sino que se fraccionaron en tres instrumentos diferentes, instaurados paulatinamente y elaborados por la Organización de Aviación Civil Internacional (organismo técnico especializado de las Naciones Unidas) en la medida de que ciertos acontecimientos lo demandaban y dilucidaban las lagunas legislativas existentes en planos supraestatales. De manera que con el objeto de dar un tratamiento especial a esta clase acciones, primordialmente a la proliferación del secuestro de aeronaves 1, identificado por algunos como piratería aérea 2, progresivamente
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y con la pretensión de abarcar variadas modalidades delictivas, se concertaron; el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en Tokio, el 14 de septiembre de 1963 (en lo sucesivo Convenio de Tokio 3, el Convenio de La Haya sobre represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, de 16 de diciembre de 1970 (en adelante Convenio de La Haya) 4, así como el Convenio de Montreal sobre represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, de 23 de septiembre de 1971(en adelante Convenio de Montreal) 5.
La propuesta original de las negociaciones diplomáticas que condujeron a la concertación de la Convención de Tokio, fue la de tratar de determinar el estatus jurídico de la aviación civil, así como el establecimiento de las condiciones para regular lo relacionado con la jurisdicción y el Derecho sustantivo aplicables sobre los actos cometidos a bordo de las aeronaves en vuelo; e incluso para establecer los poderes legales del Comandante de la aeronave, su tripulación y pasajeros en vuelo 6, pero no así, la de estructurar un sistema penal en toda regla para atender paralelamente y con auténtico rigor, cualquier acción que pudiera constituirse como delictiva, como quedó reflejado en la austeridad que presentó el artículo 11 de su redacción final, dedicado al apoderamiento ilícito de aeronaves, la interferencia o el ejercicio del control de la aeronave en vuelo, por medios violentos o intimidación, que fue producto de una decisión de último momento, o si se prefiere, de la improvisación 7. Y así lo entendemos, debido a la forma en que se pla-
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teó, porque no se delimitaron otros rasgos característicos para su configuración más que los expuestos. Da la impresión de que se instauró, con la única finalidad de justificar la intervención, bien del Comandante como jefe superior de la aeronave, bien la del propietario, bien la del operador en cuyo nombre se realizara el vuelo, y eximirlos de responsabilidad penal con motivo de las medidas coercitivas por ellos tomadas, con el apoyo de su tripulación y de los propios pasajeros 8, ante cualquier actividad que pusiera en peligro la seguridad de la aeronave en vuelo, o en su caso, para evitarla, más no con el propósito de concretar en mayor medida ciertos elementos objetivos y subjetivos del delito, que permitieran facilitar un criterio uniforme entre la diversidad de sistemas jurídicos existente de los Estados contratantes, a la hora de juzgar a los autores o, dependiendo de las circunstancias, al momento de resolver lo relativo a su extradición. En suma, el pretendido tipo penal, que, ante todo, se proyecta a múltiples interpretaciones según el prisma desde el que se mire, y eso es lo que reviste mayor gravedad, quedó redactado en los siguientes términos:
1. Cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidación cometa cualquier acto ilícito de apoderamiento, inter-ferencia, o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, o sea inminente la realización de tales actos, los Estados Contratantes tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave recobre o mantenga su control. 2. En los casos previstos en el párrafo anterior, el Estado Contratante en que aterrice la aeronave permitirá que sus pasajeros y tripulantes continúen su viaje lo antes posible y devolverá la aeronave y su carga a sus legítimos poseedores.
El objetivo pues, perseguido por el Convenio de Tokio, derivó en garantizar la seguridad en general de la aviación civil, prevenir la piratería aérea y posibilitar el pronto retorno de los aparatos a sus actividades comerciales 9, para lo cual, en su artículo 1º, amplió su campo de aplicación a cualquier actividad, infracción o no, pero que pusiera en peligro la seguridad de la aeronave en vuelo, la de las personas o bienes y el orden o la disciplina a bordo. No obstante, las críticas a estas ambiciosas pretensiones
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no fueron del todo positivas, pues se ha dicho que con este instrumento, se incurrió en la frecuente tendencia de las Convenciones multilaterales por establecer pleonasmos legales sobre normas de Derecho internacional ya existentes, lo que generaría en la esfera jurídica reguladora de esta materia, el debilitamiento del sistema que ya había sido motivo de inclusión para esos fines, pues en todo caso, a ellos, tan sólo quedarían obligados los Estados que firmaran o ratificaran la Convención de Tokio 10.
Cierto es que la constitución normativa de este instrumento, que no incluyó medidas de prevención más que ciertas facultades concedidas al Comandante, a su tripulación e incluso a los pasajeros, definitivamente, no fue la adecuada para reprimir las acciones que pusieran en peligro o afectaran la seguridad de la aeronave, puesto que ninguna de las infracciones previstas, bien los supuestos que constituyan delitos conforme al artículo 1, bien el especificado en el artículo 11, estarán sujetos al Derecho internacional, por lo tanto, su delimitación será competencia de las autoridades de cada Estado conforme a sus respectivos ordenamientos jurídicos. Y aunque de acuerdo a lo dispuesto por los artículos 9 y 13 de la Convención de Tokio, se haya pactado entre las Partes, la entrega del agresor a las autoridades del Estado en cuya circunscripción territorial aterrizare la aeronave, a efecto de someterlo a un legal procesamiento o en su caso, para extraditarlo, no se trata de una medida de obligado seguimiento 11. Sirva como ejem-
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plo, la redacción del primero de los artículos citados, en el que si bien se incluye la posibilidad de que el Comandante de la aeronave ponga a disposición de las autoridades del signatario en cuyo territorio descienda el aparato, a cualquier persona, cuando tenga razones fundadas para creer que ha cometido a bordo un acto que, en su opinión, constituye infracción grave de acuerdo con las leyes penales del Estado de matrícula de la aeronave, precisamente es una posibilidad, aunque factible, pero no preceptiva. Más concretamente, el texto legal, literalmente utiliza las expresiones podrá entregar, más no deberá, así como, si tiene razones fundadas para creer... en su opinión...
La misma problemática se presenta con el artículo 13 de referencia, que, entre otros, disciplina el tratamiento represivo o, al menos eso es lo que se pretende, del artículo 11, dedicado, como hemos dicho, al apoderamiento ilícito de aeronaves mediante violencia o intimidación, así como a la interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo por los mismos medios. En este caso, el párrafo 2º del mismo artículo 13, dispone que si un Estado Contratante considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la detención o tomará otras medidas para asegurar la presencia de cualquier persona que se presuma que ha cometido uno de los actos a que se refiere el artículo 11, párrafo 1º.... Siendo así, del sentido literal del precepto, se desprende que se somete al albedrío de los signatarios la valoración de la configuración o no, de una conducta delictiva, pero previamente a ello, habrá que considerar si en verdad, conforme a su ordenamiento jurídico, el supuesto se ajusta a algún tipo penal de su texto punitivo, y sale a la palestra la duda, porque nada se dijo con respecto a una cabal homogeneización de legislaciones, pese a la generalidad y amplia interpretación que se pueda hacer respecto del artículo 1 del instrumento en cuestión. Si acaso, en el artículo 16.1, se estableció que las infracciones cometidas a bordo de aeronaves matriculadas en un Estado contratante serán consideradas, a los fines de extradición, como si se hubiesen cometido, no sólo en el lugar en el que hayan ocurrido, sino también en el territorio del Estado de matrícula de la aeronave, sin embargo, no se trata más que de un espejismo, porque más adelante...
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