El sector del automóvil y los efectos de la crisis económica.

AutorMáximo Blanco Muñoz
CargoResponsable de Políticas Sectoriales. Secretaría de Acción Sindical y Políticas Sectoriales de CCOO
Páginas219-238

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1. El entorno económico y los cambios en la industria del automóvil

La globalización se está utilizando en toda su dimensión para los intercambios financieros, sobre todo en su vertiente más especulativa y perniciosa para el funcionamiento de la misma. Mientras que, desde hace años, los intercambios comer-ciales vienen sufriendo los efectos del corporativismo nacional y regional, que se acrecienta con la crisis económica y deriva en actitudes proteccionistas, sobre todo, en los países más desarrollados1.

En este sentido, mientras que el proceso abierto por el G-20 para paliar la difícil situación del sistema financiero internacional no está dando resultado, se está olvidando uno de los principales baluartes del desarrollo económico: la economía productiva.

Estas actitudes se reflejan en la mercantilización de la industria del automóvil. Política muy apreciada por los constructores de EEUU2, que viven un proceso de permanente deterioro desde el año 2000, y que se ha extendido a Europa, donde las expectativas son de reducir capacidad en el futuro más inmediato, a pesar del impulso aportado por la Europa del Este y del Centro. En estas regiones se antepone la satisfacción de las expectativas financieras de los accionistas a la pro-

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yección industrial, es decir, se prioriza la rentabilidad económica a la eficiencia industrial.

Estrategia que contrasta con la aplicada por las grandes compañías japonesas y coreanas, que están incorporando una fuerte competitividad, productividad y rentabilidad a su industria, y donde el "saber hacer" se centra en estrategias de largo plazo, basadas en inversiones en mejora tecnológica y el lanzamiento de una nueva generación de vehículos más ecológicos. Lo que ha provocado el vuelco radical en la industria mundial, dando paso al dominio de la industria japonesa, que ejerció desde la década de los setenta y que perdió en los noventa.

En España, del acelerado deterioro de la demanda de vehículos no es ajena la responsabilidad de las entidades financieras, tanto a la hora de calentar la economía como para hundirla. El sector del automóvil representó en 2007 la parte fundamental de los créditos al consumo (14.239 millones de euros) cedidos en forma de préstamos. A finales de ese año y durante 2008, el número de préstamos impagados ha crecido lo suficiente como para que los bancos seleccionen a los clientes en función de su estabilidad financiera, pero la manera indiscriminada en que se realiza esta selección está afectando directamente a la evolución del sector, si se tiene en cuenta que más del 80% de las compras utilizan la fórmula de financiación.

Hay que tener en cuenta que hablamos de una industria que es protagonista principal de la globalización, constatándose la fuerte interdependencia entre el desarrollo económico y social y la evolución de la industria de automoción, además de destacar su aportación al crecimiento económico mundial:

Genera un volumen de producción bruto de dos billones de euros, el PIB equivalente a la sexta potencia económica mundial, con la evidencia de que las actividades indirectas asociadas suponen el doble del valor añadido de la propia industria.

Constituyen uno de los sectores que más recursos tecnológicos invierte para la permanente evolución de los vehículos y afrontar en mejores condiciones la fuerte competitividad del mercado.

Más de los 70 millones de vehículos que se producen en el mundo emplean a nueve millones de personas, un 5% del total manufacturero, además de 50 millones de empleos indirectos.

La mundialización de la producción comenzó con la ofensiva norteamericana hacia Europa antes de la Segunda Guerra Mundial; le siguió el camino iniciado hacia el continente norteamericano por las empresas japonesas, en la década de los ochenta; el desarrollo de los procesos de concentración, la expansión europea, la crisis industrial de principios de la década y la financiera en determinadas regiones a finales de los noventa. Mientras que la década actual la protagoniza el fuerte desarrollo de esta industria en los países emergentes y los efectos de crisis financiera internacional iniciada en 20083.

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Al mismo tiempo, se han venido reflejando cambios acelerados en el desarrollo de los mercados del automóvil, caracterizándose la década actual por la saturación de los mercados de las grandes potencias económicas (EEUU, Japón y la UE) y el fuerte impulso de los países emergentes, destacando Brasil, Rusia, India y China (BRIC), junto a los países de la ampliación de la UE4, facilitado por el fuerte volumen de inversiones que se vienen realizando por las principales compañías del mundo y que se mantienen en la actualidad.

En estos países se vienen desarrollando nuevas capacidades en perjuicio de las de los países desarrollados, incorporando una mayor presión en las ubicaciones tradicionales de fabricación. Situación que ha provocado un amplio período de pérdida de participación en la producción por parte de los tres grandes bloques automovilísticos (EEUU, Japón y la UE) desde el año 2000, derivando en la existencia de problemas estructurales que tienen como principal referencia la debilidad de la demanda y el exceso de capacidad de la industria automovilística mundial en el nuevo marco competitivo, caracterizado por la presión de la oferta del continente asiático5.

Esta transformación de los mercados mundiales ha empujado a constantes procesos de concentraciones, alianzas y fusiones para optimizar costes y disminuir los de producción, acometiendo planes de inversiones que aprovechan las economías de escala6. Además, el efecto producido por la crisis financiera de 1997 en la economía asiática provocó la búsqueda de apoyo de sus empresas en la industria occidental para sobrevivir, acudiendo a medidas relacionadas con alianzas y acuerdos que incorporaban la participación en el accionariado de gran parte de sus empresas, sobre todo japonesas y coreanas.

Además, la fuerte competencia introducida por la globalización ha provocado la aplicación de estrategias industriales basadas en la aplicación de procesos de descentralización productiva, apoyados en la externalización de actividades para ahorrar tiempo de producción a través de la subcontratación y la implicación de los proveedores en los procesos de fabricación7; acompañado de la tendencia al sumi-

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nistrador global de equipos y piezas, así como al acercamiento de los proveedores a las plantas de producción, por lo que vienen siendo las prioridades fundamentales:

- Las estrategias dirigidas hacia la aceleración en la producción flexible, a través de la unificación de las plataformas de los distintos modelos;

- La importante contribución a la incorporación de innovaciones tecnológicas en electrónica, comunicación y materiales;

- El incremento de los volúmenes de compras;

- La reducción del tiempo de lanzamiento de nuevos desarrollos;

- La minimización del coste total durante el ciclo de vida de los productos.

Por lo que el proceso de concentración es más acusado en la industria auxiliar, provocando la existencia de un número cada vez menor de empresas con capacidad de asumir los niveles de inversión necesarios para atender las exigencias de los constructores. Pero, cuando se combina una presión sobre los precios de venta, por parte de los constructores, con un alza de los precios de las materias primas, el resultado es una caída de la rentabilidad y la aparición de problemas financieros que están en la base de algunas situaciones de crisis que embarga a la empresa auxiliar, en la que existen verdaderas dificultades para obtener financiación como consecuencia de la crisis económica8.

En el futuro más inmediato serán las empresas de segundo nivel donde se concentrarán este tipo de transacciones, ya que vienen sufriendo una fuerte presión por parte de los fabricantes de primer nivel que, a su vez, se ven forzados por los objetivos de los constructores para reducir costes9.

Al mismo tiempo, la globalización de la producción a escala mundial ha contribuido a que los trabajadores de plantas situadas en diversos países se vean obligados, en cierta medida, a competir entre ellos bajo la amenaza de la deslocalización productiva. En paralelo, las altas tasas de desempleo hacen más fácil que se acepten condiciones más desfavorables de trabajo en la industria de componentes, con menor capacidad de presión frente a sus empresarios. Por lo que se va configurando una diversificación de las condiciones de trabajo que hace más fácil a las distintas compañías adoptar las estrategias que más convengan en cada momento.

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Por contraposición, un sistema flexible y fluido de producción necesita de la colaboración, del compromiso de los trabajadores para desempeñar unas tareas que cada vez entrañan más responsabilidad. Las relaciones laborales del fordismo, caracterizadas por una confrontación entre la dirección de las empresas y unos colectivos masivos de trabajadores con condiciones muy similares, tienden a ser sustituidas por relaciones más diversificadas para colectivos cuyas condiciones laborales son dispares., pero caracterizados por su mayor cualificación.

Esta dualidad de confrontación en el reparto de la plusvalía obtenida en la producción y de necesaria colaboración entre empresa y trabajadores, debiera configurar la base de las relaciones laborales en la actualidad y la labor de los sindicatos en el marco de competencia internacional actual.

Pero, ante todo, es preciso tener en cuenta que la inversión tecnológica, la logística, los costes energéticos y de las materias primas son los principales factores que inciden directamente en el desarrollo de la...

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