Cómo salir del laberinto del tráfico: soluciones no convencionales para el tráfico en las zonas urbanas

Asunto: La compra y utilización de vehículos en Europa continúa creciendo anualmente a niveles superiores al 3%, experimentándose en el sur y el este de Europa unos niveles de crecimiento superiores a la media. Esta dependencia del vehículo privado para ir al trabajo, de compras o a la escuela origina un impacto bien conocido sobre el medio ambiente. Menos conocidos son los impactos que afectan a la conducta de la colectividad, la congestión en las ciudades, los modelos de planificación territorial y las inversiones públicas, que obstaculizan los esfuerzos destinados a la creación de ciudades sostenibles.

Relevancia: La promoción y creación de ciudades sostenibles son objetivos comunes para lograr el desarrollo sostenible, la consecución de soluciones fundamentales para los problemas medioambientales según se establece en el 5º Programa Europeo de Acción Medioambiental y asegurar la protección de los habitats, la ecología y la biodiversidad de muchas áreas "verdes" de Europa poco urbanizadas pero amenazadas. Establecidos los impactos y las restricciones medioambientales, aún existe un margen para obtener mejoras de la calidad regional del medio ambiente a escala local y regional mediante la restricción severa del tráfico y la promoción de alternativas al transporte rodado.

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Encontrar la salida

Los actuales avances en el tráfico urbano muestran una discrepancia fundamental entre lo que uno espera y lo que en realidad obtiene. El coche ofrece muchísimo a su dueño. Disponibilidad inmediata, acceso instantáneo, seguridad y privacidad, capacidad de transporte para poder responder a los actuales hábitos consumistas y un mayor número de oportunidades de empleo dentro del tiempo de traslado razonable (

El problema de la movilidad urbana es que la mayor parte de las interacciones en el uso del suelo dedicado a transporte tienen una gran tendencia a retroalimentarse. Las ventajas derivadas de unos vehículos mejores y de unas carreteras más rápidas se ven mermadas rápidamente por la enorme demanda latente de transporte motorizado y por la gran sensibilidad del ordenamiento territorial para adaptarse a nuevas posibilidades y para reestructurar las ciudades y las regiones supeditándose a coches y camiones. Si los ciudadanos hubieran continuado viviendo, trabajando y comprando más o menos en los mismos lugares que en 1960, el sistema viario de los años 80 y 90 se reconocería como enormemente capaz en términos de circulación y velocidad. Desgraciadamente, todos nos hemos metido cada vez más en el laberinto y cada vez estamos más perdidos. Actualmente se vive lejos de donde se trabaja. Los hábitos consumistas de los años 90 son radicalmente diferentes a los de los 60. Casi siempre se va de compras en coche y en particular en Gran Bretaña los desplazamientos a la escuela, que bien podrían seguir realizándose en bicicleta o a pie, ahora se hacen generalmente en coche.

No ocurre igual en toda Europa. Las ciudades holandesas de Delft y Gröningen ofrecen importantes ejemplos en los que ha triunfado el transporte en bicicleta y a pie. Copenhague tiene un envidiable récord de apoyo a la bicicleta que podría trasladarse a la mayor parte de ciudades europeas de más de 500.000 habitantes.

Una investigación llevada a cabo en el Reino Unido publicada por el Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA) en 1994 demostró muy claramente que la construcción de nuevas carreteras origina más tráfico. La antigua creencia de que nuevas carreteras sencillamente reconducían el tráfico existente hacia nuevos espacios viarios ha sido desterrada al demostrarse la existencia de un círculo vicioso y el efecto contraproducente que 40 años de inversiones públicas a gran escala ha tenido en la capacidad de las nuevas carreteras.

La movilidad es una expresión de la relación entre el tiempo y el espacio en las zonas urbanas. Se puede tener una gran movilidad en una amplia zona gracias a la existencia de vehículos y carreteras, pero sólo a costa del consumo de combustibles fósiles, de destinar terrenos para carreteras y aparcamientos y de producir grandes cantidades de gases y contaminantes con el consiguiente efecto invernadero, que afectan al sistema respiratorio, sobre todo al de los niños. Es posible tener una movilidad relativamente más baja pero al mismo tiempo una alta accesibilidad y utilizar el autobús, la bicicleta o ir andando para visitar el comercio local, ir al colegio y al puesto de trabajo. Esta movilidad relativa demanda muy poca energía y es muy poco contaminante. También es vital para las comunidades socialmente acogedoras, en las que los vecinos se conocen entre sí, los niños juegan en la calle y son frecuentes las actividades comunitarias. Cuando las necesidades diarias de bienes y servicios y empleo se satisfacen en una zona geográfica relativamente pequeña se tiene más tiempo libre para "gastarlo" en actividades discrecionales que cuando hay que desplazarse en un radio de hasta 50 Km. en busca de tiendas, lugares de trabajo, colegios o centros de ocio. Ambos tipos de comportamientos (y todos los intermedios) son dependientes del sistema de ordenamiento territorial para que sus mundos funcionen. Generalmente, en los últimos 20 años la tendencia en las ciudades europeas ha sido favorable a reducir las instalaciones urbanas de pequeña escala, sustituyéndolas por actividades a gran escala a menudo en las afueras de las ciudades o en lugares de difícil acceso en transporte público. Este proceso está muy asentado en Gran Bretaña aunque menos en el sur de Europa. Es un proceso fundamentalmente no sostenible y que favorece la demanda de distancia y de energía y la destrucción de espacios verdes.

A pesar de estas grandes desigualdades en la forma de vida, con grandes diferencias en el impacto medioambiental, muchos aspectos de la movilidad son curiosamente constantes. Werner Brog, de Socialdata (Munich) ha demostrado que en un gran número de ciudades pueden realizarse aproximadamente el mismo número de actividades al día (1,8 por término medio) - por ejemplo, trabajo, educación, compras, etc. - empleando la misma cantidad de tiempo de desplazamiento al día (una hora), realizando el mismo número de viajes (unos 3,2) pero recorriendo en total distancias muy diferentes. Esta variación en la distancia viajada, desde 15 Km. en Wismar hasta 45 Km. en Perth (Australia occidental), demuestra cuánto nos hemos internado en el laberinto de la movilidad y lo perdidos que estamos. Los residentes en Perth están pagando (en dinero y en medio ambiente) por un estilo de vida espacialmente difuso. No ganan tiempo, no hacen más actividades, pero individual y colectivamente tienen que pagar un sistema de vida que permite manejar grandes distancias.

Tabla 1: Variaciones internacionales en movilidad

(Gráfico Omitido)

Fuente: Brog, W (1996)

¿Podemos permitirnos permanecer en el laberinto?

Mantener una gran movilidad es muy caro. Según la Automobile Association, una de las principales organizaciones automovilísticas de Gran Bretaña, utilizar un coche de 1600 cc. le cuesta a su propietario 23 peniques por kilómetro. Suponiendo que se recorren 16.000 kilómetros al año, serían 3.700 libras anuales o 71 libras a la semana (10 libras al día). Ser propietario de un vehículo y utilizarlo es muy caro a nivel particular pero este coste se ve eclipsado en comparación con el coste que supone a la sociedad en su totalidad. En un informe de 1996 titulado "El verdadero coste del transporte rodado", David Maddison y sus colegas calcularon que el coste total del transporte rodado en 1993 fue de 45,9 a 52,9 billones de libras para el Reino Unido con un retorno por impuestos de 16,4 billones de libras. Esto representa una subvención masiva al vehículo privado (y a los transportistas) y una pérdida económica sustancial cuando existen muchas alternativas a la utilización del coche para ir diariamente a trabajar y al transporte de mercancías por carretera.

Los niveles actuales de movilidad ni son sostenibles ni se pueden seguir manteniendo. Van en contra de los compromisos políticos comunitarios recogidos en el Tratado de Maastricht y el Quinto Programa de Acción Medioambiental de internalización de los costes externos y de puesta en marcha del principio "el que contamina, paga". También atenta contra el funcionamiento eficaz de la economía de una manera más sutil. Las ciudades congestionadas por el tráfico son lugares poco atractivos y los márgenes comerciales son menores. Un estudio realizado en 1990 por el Instituto Alemán de Prospectiva Urbana puso de manifiesto que las ciudades con mayores niveles de revalorización por metro cuadrado eran aquéllas en las que se había adoptado la política restrictiva más severa sobre el tráfico. La restricción del tráfico (menor capacidad de movimiento para los coches particulares) es buena para la economía. La reducción del tráfico asegura una economía local fuerte. Los estudios sobre transporte público, reducción del tráfico, estrategias para fomentar los desplazamientos a pie o en bicicleta, demuestran que las inversiones realizadas en estas modalidades sostenibles se traducen en más empleo por unidad de inversión gastada, y estimulan todavía más este tipo de inversión en la economía local, en contraposición a la economía global.

En la política de transporte europea existe una paradoja central en cuanto a los compromisos relativos a movilidad. Cuantas más mercancías se transporten por carretera y más pasajeros viajen en coche, menor será la calidad del viaje para el usuario. El transporte just-in-time, que es el pilar de la logística europea y de los sistemas de transporte de mercancías, no puede mantener su nivel de calidad en cuanto a puntualidad si tiene que enfrentarse a la congestión del sistema europeo de carreteras, sobre todo alrededor de las grandes ciudades. Los viajes de negocios realizados en coche tienen cada vez mayor incertidumbre, por lo que el ejecutivo motorizado tiene que dedicar cada vez más tiempo a los traslados, sufre más estrés y el rendimiento en el trabajo es menor. Todas estas tendencias afectan a la competitividad internacional de los negocios en Europa. Los viajes de los ejecutivos japoneses y los traslados de mercancías en Japón están sujetos a menos incertidumbre y el tiempo perdido en trastornos es menor, lo que redunda en beneficio de la empresa japonesa. Los japoneses hacen menos kilómetros al año que los europeos. ¿A qué destinan el tiempo que ahorran?

El transporte just-in-time no puede funcionar de forma eficaz ante un sistema europeo de carreteras congestionado. Los ejecutivos europeos gastan un tiempo precioso en traslados, mientras que sus competidores emplean más tiempo en realizar trabajo productivo.

Ahorrar tiempo y dinero: la salida

La calidad de vida implica mucho más que los índices cuantitativos de los incrementos del PIB o de los ingresos per capita. En Gran Bretaña en 1970, el 80 % de los niños iban solos al colegio andando o en bicicleta. En 1990 este porcentaje descendió al 8 %. Esta caída fue acompañada de un enorme incremento en el número de niños que iba al colegio en coche, de más contaminación y de decenas de millones de horas "perdidas" por el adulto (principalmente mujeres) que les acompañaba. Este cambio ¿representa una disminución o un aumento de la calidad de vida? Para responder a preguntas de este tipo, el Instituto de Estocolmo sobre el Medio Ambiente ha creado el Indice de Bienestar Económico Sostenible (ISEW). Los gastos en costes sociales y medioambientales (gastos defensivos) se restan del presupuesto del consumidor ya que son estimaciones más a largo plazo del daño medioambiental y de la depreciación del "capital natural". Esto incluye los costes de los atascos y de los desplazamientos para ir al trabajo aunque no los costes de acompañar a los niños al colegio. El resultado representa una medida más universal del bienestar que se desvía del PIB. Mientras que el PIB per capita en el Reino Unido en 1990 era 2,3 veces, en términos reales, el de 1950, el ISEW ha ido disminuyendo desde mediados de 1970 y en 1990 había vuelto casi al valor de 1950. Esta disminución no se debe sólo al tráfico y a la congestión, pero ilustra cómo las presuntas ventajas de una mayor movilidad se han transformado en pérdidas reales por la congestión, la pérdida de tiempo y los costes asociados a la contaminación y a una peor salud.

Figura 1: Producto interior bruto e Indice de bienestar económico en el Reino Unido, 1950-1990

(Gráfico omitido)

Fuente: NEF

Todo ello apunta a una solución. Las políticas sobre transporte y movilidad urbana deberían estar al corriente de las realidades de la reestructuración espacio-temporal de los últimos 20 años. Los costes para los particulares, los hogares y la sociedad derivados de hacer frente a una mayor movilidad han sido elevados y la tasa de retorno sobre las enormes inversiones realizadas no ha sido suficiente. Las políticas que amplían las opciones - sobre todo aquéllas que favorecen los sistemas no motorizados - y ofrecen más actividades en zonas geográficas más pequeñas y devuelven el tiempo a los que más lo han perdido, cumplen tanto los objetivos económicos como medioambientales. La ejecución detallada de estas políticas requiere un enfoque completamente diferente al aplicado hasta ahora. Este enfoque deberá caracterizarse por el análisis en detalle de las diferencias entre el transporte público y privado, conseguido mediante la implicación total de los centros de trabajo para modificar el modelo de demanda de transporte para sus trabajadores, y por la aplicación de estrategias múltiples destinadas a reducir la dependencia del automóvil para ir a la escuela o de compras.

Conclusiones

La solución a los problemas de tráfico en las zonas urbanas requiere una comprensión detallada de las relaciones entre el espacio, el tiempo y la conducta humana, generadas por la disponibilidad generalizada de los medios de transporte motorizados privados. Para estudiar las implicaciones en cuanto a medio ambiente, calidad de vida y desarrollo económico sería necesaria una respuesta de tipo político, que debería ser capaz de establecer un nuevo equilibrio en el que fuese mayor la densidad de los equipamientos (tiendas, centros de trabajo, escuelas, etc.), es decir, mayor número de ellos en zonas geográficas pequeñas. Al restringir el acceso en vehículo a las áreas residenciales y al centro de las ciudades también se reducirían los tiempos de desplazamiento del transporte público y mejorarían las condiciones económicas para realizar más traslados por asuntos de trabajo imprescindibles. Al eliminar los viajes diarios para ir a trabajar mediante alternativas de gran calidad se conseguiría el objetivo de la reducción de gases con efecto invernadero y, en consecuencia, mejoraría la salud de los habitantes de las ciudades.

A nivel europeo, estas políticas requerirían unas "condiciones marco" adecuadas, especialmente la internalización total de todos los costes externos de transporte y progreso, mediante reformas más profundas del sistema tributario. Un sistema de impuestos que "penalizase" el uso de zonas verdes (no urbanizadas) a la vez que "recompensase" el uso de terrenos que ya hubieran sido urbanizados alguna vez en cualquiera de sus formas fomentaría la transición de las ciudades hacia modelos de ordenación territorial que generen menos tráfico y favorezcan los traslados en bicicleta o a pie. Otras condiciones "marco" incluyen un sistema reforzado de Evaluación Estratégica Medioambiental para diferenciar entre inversiones públicas en infraestructuras perjudiciales o beneficiosas y la incorporación de acciones relacionadas con el transporte y reducción del tráfico en los mecanismos de mercado de la Unión Europea, tales como el EMAS (Esquema de Auditoría y Gestión Medioambiental) y los sistema de etiquetado ecológico (ecoetiquetado). Las empresas y los productos que reducen al mínimo sus necesidades de transporte (kilómetro por camión) son tan importantes como las que reducen su demanda en cuanto a la energía necesaria para el proceso de producción.

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Palabras clave

Movilidad, dependencia del vehículo privado, transporte urbano, ciudad sostenible

Referencias

Whitelegg, J., Transport for a sustainable future: the case for Europe, Wiley (1993)

Jackson, T. and Marks, N., Measuring Sustainable Economic Welfare. A pilot index 1950-1990. New Economics Foundation (NEF) and Stockholm Environment Institute (1994)

Maddison, D. et al, The True Costs of Road Transport, Earthscan, Londres (1996)

Brog, W., Presentación en la Car Free Cities Conference en Copenhague, mayo 1996

Contacto

Profesor John Whitelegg, School of the Built Environment, Liverpool John Moores University; correo electrónico: j.whitelegg@lancaster.ac.uk

Contacto en el IPTS

Fabiana Scapolo, IPTS tel: +34 5 448 83 06, fax: +34 5 448 83 26, correo electrónico: fabiana.scapolo@jrc.es

Sobre el autor

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John Whitelegg es geógrafo y hasta 1993 era Jefe del Departamento de Geografía de la Universidad de Lancaster (UK), puesto en el que cesó para fundar Ecologica, una consultoría privada. En la actualidad es Profesor de Estudios Medioambientales en la Universidad John Moores de Liverpool. Su principal área de investigación y consultoría es la definición y puesta en práctica de la sostenibilidad en la política sobre transporte y medioambiente. Está interesado principalmente en el transporte de mercancías, el transporte aéreo y la movilidad urbana. Su último libro "Critical mass: transport, environment and society in the 21st century" saldrá publicado por Pluto Press (Londres) en marzo de 1997.