El rol de Panamá frente al Convenio sobre el trabajo marítimo

Autor:Nyxkhary Ardila Guillén
Cargo:Jefa del Departamento de Asuntos Laborales Marítimos de la Dirección General de Gente de Mar. Autoridad Marítima de Panamá.
Páginas:29-36
RESUMEN

El Registro de Naves en Panamá se remonta a 1925, cuando se dictó la Ley 8 de 12 de enero de 1925, que estableció una serie de incentivos y condiciones especiales que dieron lugar al Registro panameño. Para finales de la década de 1990, como resultado del primer esfuerzo en Panamá por diseñar una estrategia marítima, se emite el Decreto Ley nº 7 de 10 de febrero de 1998 por medio del cual se crea la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) agrupando bajo una sola entidad todas las competencias marítimas. Desde hace aproximadamente tres décadas, la República de Panamá ha venido adoptando alrededor de 25 convenios de la Organización Internacional del Trabajo relacionados a la actividad laboral marítima, los que en su mayoría se encuentran inmersos en el actual Decreto Ley nº 8 de 26 de febrero de 1998, «por medio del cual se reglamenta el trabajo en el mar y en las vías navegables», legislación nacional vigente aplicable a bordo de las naves de Registro panameño, de servicio nacional e internacional. El control del cumplimiento que ejerce la Autoridad Marítima a través del sistema de inspecciones y certificación a los buques de registro panameño lo hace de conformidad con las líneas que emanan de los convenios internacionales tales como el Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el mar (SOLAS), Convenio internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), Convenio internacional sobre Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar (STCW), los cuales han servido de modelo para la redacción del nuevo Convenio sobre el trabajo marítimo. De hecho, la Autoridad Marítima de Panamá delega en Organizaciones Reconocidas las funciones de inspección y certificación en virtud de los Convenios que ha ratificado tal y como se recoge actualmente en el CTM (2006). El presente trabajo informa sobre el sistema de control instaurado en la República de Panamá tanto en su condición de Estado del Pabellón, verificando y controlando, a través de la Dirección de la Marina Mercante y las inspecciones laborales marítimas de servicio interior que realiza la Dirección de Gente de Mar- el cumplimiento de los Convenios de la OIT ratificados por la República de Panamá (edad mínima, seguro por enfermedad o accidentes, contrato de enrolamiento, dotación, horas de trabajo, titulación, certificado médico, quejas a bordo, temas que contempla la nueva normativa laboral marítima) aspectos a los que se refiere ahora el CTM (2006), como en su condición de Estado del Puerto dentro de las responsabilidades que tiene la Autoridad Marítima como Estado recogidas en el Título 5: «Cumplimiento y control de la aplicación» CTM (2006) -que son llevadas a cabo por los Inspectores de la Dirección de Marina Mercante en virtud del Acuerdo Regional de Viña del Mar. El Convenio de trabajo marítimo de la OIT ofrece a Panamá una plataforma legislativa de aplicación útil y eficaz, de modernidad, de justicia y de trabajo decente a bordo de los buques de registro panameño. La ratificación del Convenio por parte de la República de Panamá demuestra su continuo compromiso con la industria marítima y su determinación para asegurar que los buques que enarbolan su bandera cumplan con una alta calidad. Esto implica asegurar el respeto de condiciones de trabajo decentes para los marinos que trabajan en dichos buques.

 
CONTENIDO

Page 29

Con una extensión territorial de 75.517 kilómetros cuadrados, el Istmo de Panamá cuenta con 2.800.00 kilómetros de litoral en los dos grandes océanos, el Atlántico o mar Caribe y el Pacífico, lo que le confiere condiciones ideales para el desarrollo pesquero y de servicios portuarios de trasbordo (mega puertos) y tipo feeder (alimentadores).

El manejo del registro de naves se remonta a 1925, cuando se dictó la Ley 8 de 12 de enero de 1925, que estableció una serie de incentivos y condiciones especiales que dieron lugar al registro panameño.

Entre los incentivos que ofreció el primer registro abierto de naves figuraban la exoneración de impuestos sobre ganancias, libertad para reclutar y administrar la dotación de tripulantes y tasas bajas de registro.

Sin embargo, la laxitud con que se administraba el registro, dio lugar a que muchos armadores y operadores irresponsables abanderaran sus naves en Panamá y en otros países de registro abierto que surgieron después.

Esta situación creó una pésima reputación de estos registros, a los que la comunidad marítima bautizo peyorativamente como «banderas de conveniencia».

A pesar de las ventajas económicas que ofrecía el registro panameño, su crecimiento fue lento hasta la Segunda Guerra Mundial, debido a que la gran mayoría de los países decretaron prohibiciones a los buques bajo sus bandera para que no transportaran pertrechos bélicos, por lo que muchos buques que transportaban armas que lo requerían para su defensa terminaron abanderándose en Panama, país que no adoptó tal prohibición.

Terminada la guerra, los buques estadounidenses de la serie Liberty, que transportaban materiales para la reconstrucción de Europa, también adoptaron la bandera panameña. El registro panameño enriqueció su flota gracias a los armadores y operadores de naves que buscaban abaratar sus costos.

Pero a fines de 1948, frente a la evidencia de que la práctica panameña era un buen negocio, inicia Liberia su registro abierto de naves con el inmediato patrocinio de los Estados Unidos, creciendo de tal manera que muy pronto pasó a ocupar el primer lugar en la flota mercante mundial.

Page 30

En 1993, producto de sucesivas administraciones marítimas que impulsaron tanto el cumplimiento de los Convenios Internacionales, estableciendo para ello programas de inspección en puertos claves, como el mercadeo del registro, logra Panamá superar a Liberia en tonelaje, consolidándose con el correr de los años como el principal registro del mundo.

El desarrollo del sector marítimo de Panamá ha sido estimulado por la confluencia de varios factores:

  1. La posición geográfica del Istmo en el medio de Norte y Sur América.

  2. La operación de un canal interoceánico altamente eficiente y confiable que sirve a más de 140 rutas marítimas y conecta a los principales puertos del mundo.

  3. La existencia del principal Centro Financiero Internacional de América Latina.

  4. La vigencia por más de un siglo de un sistema monetario totalmente dolarizado.

  5. La existencia de un ferrocarril y una carretera que conectan los puertos de carga contenerizada de Balboa, en el Pacífico, con los de Manzanillo International Terminal (MIT), Colon Container Terminal (CCT) y Cristóbal, en el Atlántico, a solo 80 kms. de distancia.

  6. La operación desde 1948 de la Zona Libre más grande del hemisferio occidental.

A finales de la década de 1990, como resultado del primer esfuerzo en Panamá por diseñar una estrategia marítima, se emite el Decreto Ley nº 7 de 10 de febrero de 1998 por medio del cual se crea la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) agrupando bajo una sola entidad todas las competencias marítimas.

La entidad rectora del sector marítimo ejerce sus funciones a través de tres Direcciones operativas: Dirección General de Marina Mercante, Dirección General de Gente de Mar y Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares, mediante las cuales dan cumplimiento a los instrumentos de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y demás compromisos internacionales de los cuales es signataria.

Como consecuencia de esa política, hoy día Panamá ocupa un sitial importante en la Organización Marítima Internacional(OMI), participando activamente en los esfuerzos por mejorar los estándares de la flota mercante mundial.

Cabe destacar el hecho de que nuestro país, a través de la gestión de la Autoridad Marítima de Panamá en el desempeño de sus responsabilidades como Estado de Abanderamiento, supero con éxito el Audito Voluntario de los Estados Miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) que se realizó en el mes de diciembre de 2008, lo que evidentemente demuestra la capacidad comprobada que tiene la República de Panamá en la adopción, implementación, cumplimiento y adecuación de todas sus obligaciones emanadas de los diferentes Instrumentos y Convenios Internacionales de los cuales es parte.

Unido a lo anterior, la Conferencia Internacional del Trabajo de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en el marco de su 94ª Reunión Marítima, celebrada en Ginebra, Suiza, adoptó el 23 de febrero de 2006 el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, para reemplazar más de 68 convenios y recomendaciones para el sector marítimo adoptadas en la OIT a lo largo de los últimos 80 años, convirtiéndose en el «cuarto pilar» de un ordenamiento internacional que garantice la calidad de la navegación, complementando los convenios fundamentales de la Organización Marítima Internacional.

Page 31

Es necesario reconocer la importancia que juega el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 dentro de la actividad marítima internacional, pues en éste se recogen una serie de derechos y obligaciones tanto para la gente de mar, como para los Estados de abanderamiento y rectores de puerto. En el caso particular de Panamá, estamos seguros que contribuirán al establecimiento de instrumentos legales que permitirán modernizar la legislación nacional.

La Autoridad Marítima de Panamá, como ente encargado de aplicar las normas relacionadas con el sector marítimo, no escapa a esta realidad. Es por ello que, conscientes del alcance del Convenio Refundido, ha puesto en marcha programas dirigidos a modernizar la actividad marítima panameña. Entre estos cabe mencionar:

- La capacitación y reclutamiento de marinos que permitan contar con un personal más idóneo para laborar en buques de registro panameño.

- La Reglamentación de las Agencias de Colocación para la gente de mar y las firmas de Acuerdos con otras instituciones gubernamentales para el embarque y desembarque de extranjeros en el territorio panameño.

- La aprobación de la Tabla de Compensación por Riesgos Profesionales para la gente de mar al servicio de buques internacionales.

- La incorporación a las Inspecciones Anuales de Seguridad a los buques de registro panameño de un formulario que proporcione la información que permita conocer, evaluar y garantizar condiciones laborales decentes a bordo de nuestros buques.

Para efecto del cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, la designación de la Autoridad competente es un aspecto de vital importancia dentro de las responsabilidades que tiene Panamá como Estado del pabellón y Estado rector del puerto.

La nueva normativa laboral dentro de su exposición de motivos hace referencia a una serie de convenios internacionales de los cuales la República de Panamá es signataria, tal es el caso de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 en el cual se definen los deberes y obligaciones de los Estados del pabellón en relación con las condiciones de trabajo, la dotación y las cuestiones sociales en los buques que enarbolen su pabellón, y que son desarrolladas por la Autoridad Marítima de Panamá en virtud de lo que establece el artículo 3 del Decreto Ley nº 7 de 1998 el cual señala:

Fungir como la autoridad marítima suprema de la República de Panamá, para ejercer los derechos y dar cumplimiento a las responsabilidades del Estado panameño dentro del marco de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 y demás leyes y reglamentaciones vigentes

.

Por su parte el artículo 33 del Decreto Ley nº 7 incluye dentro de los organismos de servicio administrativo y de ejecución de programas de la estructura orgánica de la Autoridad Marítima de Panamá a la Dirección General de la Gente de Mar, entre cuyas funciones están:

  1. Hacer cumplir las normas legales sobre la educación, formación, titulación y guardia de la gente de mar.

  2. Velar por el cumplimiento de las normas mínimas de dotación para buques de registro panameño para fortalecer la seguridad de navegación.

  3. Realizar inspecciones sobre las condiciones de trabajo, vida y alojamiento de los tripulantes, para asegurar la estricta aplicación de las leyes nacionales y convenios internacionales referentes al trabajo en el mar y en las vías navegables.

    Page 32

    Recientemente, el Gobierno Nacional aprobó la Ley nº 57 de 6 de agosto de 2008 de Marina Mercante en la que se atribuyen como funciones adicionales a la Dirección General de Marina Mercante:

  4. Dictar los reglamentos, las normas y los procedimientos técnicos o administrativos del registro y expedición de documentación técnica de los buques.

  5. Realizar las investigaciones sobre accidentes marítimos que involucren naves de registro panameño dondequiera que se encuentren o de cualquier nacionalidad en aguas jurisdiccionales del Estado.

  6. Establecer los procedimientos para las inspecciones de naves de la Marina Mercante Nacional.

  7. Designar y supervisar a los inspectores de naves de Marina Mercante Nacional para verificar el adecuado cumplimiento de las obligaciones exigidas bajo la legislación nacional.

  8. Autorizar, fiscalizar, auditar y controlar, de manera privativa, a las Organizaciones Reconocidas y similares que actúen por delegación del Estado panameño, y reglamentar los procedimientos aplicables a éstas.

  9. Ejecutar las funciones de Estado de Abanderamiento y hacer cumplir sobre los buques de registro panameño y los extranjeros en aguas jurisdiccionales las normas legales nacionales y las que forman parte de los convenios internacionales vigentes ratificados por la República de Panamá.

  10. Ejecutar y hacer cumplir las normas legales nacionales, los convenios internacionales vigentes ratificados por la República de Panamá, referentes al Estado Rector del Puerto.

    De igual forma, se establece en su artículo 174 la creación de un Fondo de Repatriación para la gente de mar en miras a las responsabilidades que adquirirá la República de Panamá al ratificar el Convenio sobre el trabajo marítimo.

    Desde hace aproximadamente tres décadas, la República de Panamá ha venido adoptando alrededor de 25 convenios de la Organización Internacional del Trabajo relacionados a la actividad laboral marítima, los que en su mayoría se encuentran inmersos en el actual Decreto Ley nº 8 de 26 de febrero de 1998, «por medio del cual se reglamenta el trabajo en el mar y en las vías navegables», legislación nacional vigente aplicable a bordo de las naves de registro panameño, de servicio nacional e internacional.

    El nacimiento de lo que podemos llamar Derecho Marítimo del trabajo no es, desde luego, ajeno a las actividades desplegadas por la Organización Internacional de Trabajo y la Organización Marítima Internacional. De hecho, la mayoría de los instrumentos normativos aprobados bajo los auspicios de dichas organizaciones tienen por objeto la regulación de las condiciones de trabajo de la gente de mar.

    En parte, este interés se debe a que la gran mayoría de los accidentes y siniestros marítimos tienen su causa más eficiente en el error humano. Así, los requisitos de formación del personal que ejerce sus funciones en los buques, así como las condiciones de todo tipo en que aquéllas son desempeñadas resultan ser cuestiones claramente trascendentes a los intereses de los propios trabajadores y a los de sus empleadores o navieros. La defensa del interés general en velar por la seguridad marítima y por la prevención de la contaminación del medio marino constituye fundamento suficiente para una constante y renovada acción normativa estatal en el campo del personal marítimo.

    De esta manera, el Decreto Ley nº 8 establece en su primer artículo que se consideraPage 33de orden público y regula en su totalidad las relaciones entre el capital y el trabajo que se dan a bordo de naves de registro panameño. Las disposiciones generales y especiales del Decreto Ley rigen para las relaciones entre empleadores y trabajadores en naves que se dediquen, ya sea al servicio internacional, al servicio interior, a la explotación de recursos vivos o no vivos y otras actividades en las vías navegables.

    Es fácil inferir que las actividades antes mencionadas son contempladas desde distintas perspectivas. Así, junto a la regulación laboral, que resulta básica en la materia, se encuentran un conjunto de normas de naturaleza administrativa que regulan distintas cuestiones de su régimen jurídico, como lo estipulado en el Decreto nº 7 de 1998 que crea la Autoridad Marítima de Panamá. El Sector Marítimo es el conjunto de actividades relativas a la marina mercante, el sistema portuario, los recursos marinos y costeros, los recursos humanos y las industrias marítimas auxiliares. La Competencia Marítima es el conjunto de responsabilidades del Estado de Pabellón, dentro del cual se incluye la administración de los recursos humanos en las actividades antes mencionadas.

    El trabajo a bordo de los buques nacionales queda sometido al Derecho panameño. En la actividad de trabajo en el mar se considera generalmente como punto de conexión obligado el pabellón o registro del buque en el que el marino se encuentra enrolado, puesto que éste es el «lugar» de prestación de los servicios. De esta manera, quien trabaja en un buque panameño presta sus servicios laborales en Panamá, siéndole aplicables las normas del Decreto Ley nº 8.

    Previamente se les aplicaba los artículos 251 a 278 del Código de Trabajo. Estas normas estaban dentro del Libro I, Título Séptimo de dicho Código, denominado «Contratos Especiales». El Capitulo VIII comprendía el trabajo en el mar y en las vías navegables, el cual estaba dividido en dos secciones: naves en servicio nacional y naves de cabotaje y de pesca. Según el artículo 251, las relaciones de trabajo, en general, se regían por el Código, y en especial por las disposiciones de esa sección. Sin embargo, el artículo 275 señalaba que en los casos no regulados por el Código, se aplicaban los usos y costumbre marítimos internacionales, y los convenios internacionales sobre la materia.

    Bajo el nuevo régimen, los hechos o supuestos no previstos en el Decreto Ley o en los convenios internacionales ratificados por Panamá o en las disposiciones legales complementarias, se resolverán de acuerdo con las normas, usos y costumbres generalmente aceptados en el comercio y transporte marítimo.

    El Decreto Ley nº 8 está organizado en los siguientes capítulos: Disposiciones Generales (donde encontramos las definiciones y normas de aplicación general); Tripulación de las Naves; Colocación de la Gente de Mar (donde encontramos las disposiciones sobre contratación mediante agencias de colocación); Contrato de Enrolamiento (que establece la base de la relación laboral entre naviero y tripulante); Alojamiento y Alimentación; del Trabajo a Bordo (donde encontramos las reglas sobre las jornadas de trabajo, jornadas extraordinarias, y resolución de conflictos colectivos); Obligaciones del Armador en caso de Enfermedad o Accidente; Naves de Pesca y de Servicio Interior; Prevención de los Accidentes de Trabajo de la Gente de Mar; Normas Procesales; Normas de Derecho Internacional Privado Marítimo Laboral; y finalmente Normas generales sobre el Patronato Nacional para la Educación Náutica.

    El control del cumplimiento que ejerce la Autoridad Marítima a través del sistema de inspecciones y certificación a los buques de registro panameño lo hace de conformidad con los lineamientos que emanan de los convenios internacionales tales como el Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el mar (SOLAS), Convenio internacional para Prevenir la Contaminación por losPage 34Buques (MARPOL), Convenio internacional sobre Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar (STCW) los cuales han servido de modelo para la redacción del nuevo Convenio sobre el trabajo marítimo.

    La flexibilidad que ofrece el Convenio sobre el trabajo marítimo se evidencia a través del sistema de certificación por parte del Estado del pabellón, el cual es similar al sistema implementado por los Convenios de la OMI, que cada país debe establecer y apoyar con un fuerte sistema de inspección.

    Para ello, la Autoridad Marítima de Panamá delega en Organizaciones Reconocidas las funciones de inspección y certificación en virtud de los Convenios que ha ratificado, conservando su responsabilidad y obligación primaria, por lo cual lo consagrado en el Convenio sobre el trabajo marítimo no representa un aspecto novedoso.

    Actualmente, dentro de las inspecciones anuales de seguridad a naves de servicio internacional alrededor del mundo que lleva a cabo la Dirección de Marina Mercante y las inspecciones laborales marítimas de servicio interior que realiza la Dirección de Gente de Mar, se incluyen la verificación y control del cumplimiento de los Convenios de la OIT ratificados por la República de Panamá, tales como: edad mínima, seguro por enfermedad o accidentes, contrato de enrolamiento, dotación, horas de trabajo, titulación, certificado médico, quejas a bordo, temas que contempla la nueva normativa laboral marítima y que serán objeto de inspección y certificación por el Estado del pabellón.

    Por su parte, las inspecciones a buques extranjeros dentro de las responsabilidades que tiene la Autoridad Marítima como Estado rector del puerto y que consagra el Título 5 «Cumplimiento y control de la aplicación» del Convenio sobre el trabajo marítimo son llevadas a cabo por los inspectores de la Dirección de Marina Mercante en virtud del Acuerdo Regional de Viña del Mar.

    Aunado a lo anterior, la Autoridad Marítima de Panamá cuenta con los mecanismos necesarios para hacerle frente a las nuevas exigencias internacionales, tales como:

    - Infraestructura.

    - Modernización del sistema de registro de naves y emisión de licencias biométricas.

    - Certificación de la Norma ISO 9000/20001. Atención al Cliente.

    - Atención 24 horas por la Oficina Técnica de Segumar-Panamá.

    - Participación en los Comités de la OMI/OIT.

    - Reuniones anuales con los principales usuarios del registro.

    - Participación activa en las reuniones para la adopción de las Directrices para las inspecciones de bandera y de Estado rector del puerto en virtud del CTM, 2006.

    - Personal altamente capacitado.

    - Capacitaciones técnicas recibidas por el Gobierno de Canadá y el U.S. Coast Guard relativas al CTM, 2006.

    - Conocimientos técnicos y legales en normativa marítima internacional.

    - Emisión de exenciones y dispensas al cumplimiento de convenios de la OMI y OIT.

    - Refrendo de los Certificados de Alojamiento de la Tripulación.

    - Emisión del Certificado de Dotación Mínima.

    - Emisión de certificados técnicos a los buques por Organizaciones Reconocidas.

    Page 35

    - Reglamentación de los períodos de descanso y guardia de conformidad con el Convenio STCW 78 enmendado 1995.

    - Autorización de médicos para la evaluación física de la gente de mar previo al embarque.

    - Autorización de zarpe o inmovilización de naves.

    - Investigación de siniestros marítimos.

    - Tramitación de quejas laborales a bordo y en tierra.

    - Restricción de trámites legales a los expedientes de naves de registro panameño.

    - Inspecciones de bandera y de Estado rector del puerto.

    El Convenio de trabajo marítimo de la OIT ofrece a Panamá una plataforma legislativa de aplicación útil y eficaz, de modernidad, de justicia y de trabajo decente a bordo de los buques de registro panameño.

    La ratificación del Convenio por parte de la República de Panamá demuestra su continuo compromiso con la industria marítima y su determinación para asegurar que los buques que enarbolan su bandera cumplan con una alta calidad. Esto implica asegurar el respeto de condiciones de trabajo decentes para los marinos que trabajan en dichos buques.

    Al 31 de diciembre de 2008 Panamá encabeza la lista con 8.182 naves. En cuanto a tonelaje bruto (TRB) la flota de bandera panameña continúa en el primer lugar, con 201 millones 182 mil 215 toneladas lo que representa el 21'80% del tonelaje bruto a nivel mundial, cifras que consolidan el liderazgo de Panamá como primer país de abanderamiento de naves.

    Panamá tiene actualmente la responsabilidad de administrar la mayor flota naviera del mundo. Está en vías de introducir nuevos programas orientados a hacer del Registro de Naves panameño uno de los más activos y respetados de la comunidad marítima internacional.

    Los defensores del Registro Abierto panameño consideran que el mismo es uno de las más responsables del mundo por la seguridad de vidas en el mar, la protección del medio ambiente marino, y por el bienestar económico de los dueños de estas naves, en virtud de una serie de normas, protocolos y convenciones internacionales de los que Panamá ha sido signataria.

    La experiencia, el profesionalismo, la eficiencia y las múltiples ventajas comparativas y competitivas, son las bases que sostienen al Registro Abierto panameño de Naves en su condición de país líder en el mundo, con más de 80 años de experiencia.

    En el 2009, se cumplen 84 años de existencia del Registro de Naves bajo el pabellón panameño, colocándonos en la actualidad como el Primer Registro abierto de nuestra era.

    Nuestro registro ha pasado por muchas crisis, por muchos cambios, y obviamente por muchos triunfos. Es importante recordar el pasado y subsanar los errores, es importante trabajar en el presente y fijar varias metas.

    Quizás la meta principal no es la de mantener cantidad, sino calidad en nuestra flota. Otro de nuestros objetivos claros y precisos debe ser el de ofrecer a nuestros usuarios un servicio legal y técnico completo, y una asistencia constante. En estos momentos la industria marítima atraviesa un cambio radical, las leyes y los procedimientos internacionales están cambiando constantemente. Ante tanto cambio, el armador siempre se pregunta a quien pedir asistencia. Es esto lo que se debe tener claro, debemos informar de forma clara y precisa asistiendo al usuario y a sus representantes.

    Page 36

    Los 80 años transcurridos han contribuido a dotar a Panamá de una imagen de registro abierto, y obviamente, no es fácil mantener una flota mundial de este calibre. Se requiere ante todo un compromiso muy grande para poder llevar a cabo el mantenimiento de una flota que creció con el país y que cada día exige más de nuestros esfuerzos y de las exigencias internacionales. Se debe pensar en el registro como una empresa nacional para el bienestar y el beneficio no solo del país sino del comercio internacional.