Regulación del retraso en el trasporte aéreo de viajeros según la legislación internacional y de la Unión Europea
| Autor | Enrique Mapelli |
| Cargo | Instituto Hispano-Luso-Americano de Derecho Internacional. |
| Páginas | 331-349 |
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Sin perjuicio de que, a continuación, y según es de rigor, sean establecidos los conceptos y consideraciones oportunos, a modo de introducción y para facilitar su estudio, se estima conveniente hacer mención de los siguientes principios de carácter positivo:
a) El artículo 19 del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929, dispone que «el porteador es responsable del daño ocasionado por retraso en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes».
Este precepto no resulta modificado -conservando, pues, el transcrito texto- ni por el Protocolo de La Haya de 8 de septiembre de 1955 ni por ninguno otro de los 1, 2, 3 y 4 firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1955, que modifican, parcialmente, todos ellos, el citado Convenio de Varsovia de 1929.
b) El Reglamento (CE) número 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, se refiere -arts. 1 y 4- a los daños sufridos en caso de muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal por un pasajero en caso de accidente. No se hace mención alguna en este Reglamento al retraso.
c) Después de largas y no fáciles negociaciones, en fecha de 28 de mayo de 1999 se firmó en Montreal el «Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo Internacional»1. Page 332
El artículo 19 de este Convenio establece que «el transportista es responsable del daño ocasionado por retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño, y que les fue imposible, a uno y a otro, adoptar dichas medidas».
d) El Reglamento (CE) número 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de marzo de 2002 por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, prescribe, en su artículo 6, que las compañías aéreas facilitarán a cada pasajero una indicación escrita determinando el límite aplicable con respecto a su responsabilidad por el perjuicio ocasionado por un retraso.
El propio Reglamento redacta en su Anexo el texto del resumen informativo que deberá facilitarse si bien que advirtiendo que «dicho resumen o aviso informativo no podrá usarse para fundamentar una indemnización ni para interpretar las disposiciones del presente Reglamento ni las del Convenio de Montreal».
El propio Reglamento redacta en su Anexo el texto del resumen informativo que deberá facilitarse, si bien que advirtiendo que «dicho resumen o aviso informativo no podrá usarse para fundamentar una indemnización ni para interpretar las disposiciones del presente Reglamento ni las del Convenio de Montreal».
En el Anexo se dice: «En caso de retraso del pasajero, la compañía aérea es responsable del daño siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del pasajero se limita a 4.150 Derechos Especiales de Giro (importe aproximado en divisa local)».
Es preciso tener en cuenta que este Reglamento, según él mismo dispone, entrará en vigor el día de su publicación en el «Diario Oficial de las Comunidades Europeas» (30 de marzo de 2002), y será aplicable desde ese día o desde el día de entrada en vigor, para la Comunidad, del Convenio de Montreal, si ello tuviese lugar posteriormente. Page 333
De acuerdo con esta enrevesada y poco técnica fórmula, el Reglamento, en el presente momento, se encuentra en vigor -tan sólo en pura teoría-, ya que no es aplicable.
De acuerdo con las notas legislativas que han quedado enunciadas en los precedentes apartados a), b), c) y d) procede elaborar los conceptos y consideraciones precisos sobre el retraso en el transporte aéreo internacional.
Conviene fijar que retraso es la acción y efecto de retrasar o retrasarse, siendo retrasar el atrasar, diferir o suspender la ejecución de algo 2. El retraso en el cumplimiento de una obligación nacida de un contrato ha de ser considerado siempre como una anormalidad de la que, lógicamente, han de derivarse consecuencias jurídicas. Ello, puesto en relación con el transporte, y más señaladamente con el transporte aéreo, adquiere una especial gravedad.
Según Ragel Sánchez 3 la obligación principal del transportista es trasladar sanos y salvos al lugar de destino a los pasajeros y entregar en ese lugar las cosas transportadas en el mismo ser y estado en que se recibieron. En ambos casos, el traslado debe efectuarse en el plazo y por los medios de transporte convenidos. Se trata de una obligación de resultado, pues el transportista no queda exonerado de responsabilidad, probando que empleó la diligencia necesaria para conseguir la finalidad contratada.
De manera más precisa, en relación con el transporte, Broseta Pont 4 nos aclara que el contrato puede configurarse como una «subespecie del arrendamiento de obra y no del arrendamiento de servicios. Lo que se pacta y espera no es la mera actividad (servicios) del porteador, sino que mediante aquélla, éste obtenga un resultado: el transporte». Esta naturaleza jurídica puede también predicarse del transporte de personas, porque el hecho de que en él el Page 334 porteador deba poner una plaza a disposición del viajero, no transforma el contrato en un puro o mero arrendamiento de cosas. La función del contrato es la misma: el transporte como resultado.
En atención a ello puede establecerse la siguiente definición5: el contrato de transporte aéreo, nacional o internacional, es el que se concierta entre porteador o transportista para trasladar a una persona, cosas o ambas simultáneamente, de un lugar a otro, en aeronave y por la vía del aire, sin retraso, detrimento ni menoscabo, con arreglo a las condiciones pactadas o establecidas reglamentariamente.
La obra del transporte queda consumada, cuando de personas se trata, al encontrarse el pasajero en destino y en el plazo establecido. El pasajero, al formalizar el contrato de transporte, contrata su traslado a un lugar y en un tiempo determinado. Si no llega a destino en esas condiciones devendrá un incumplimiento de contrato.
En el contrato de transporte el tiempo en que el mismo ha de ser llevado a cabo es uno de sus elementos sustanciales.
El pasajero 6 establece el contrato de acuerdo con la necesidad o deseo que tiene de encontrarse en el lugar fijado como destino en un momento determinado. Este momento no le es ni puede serle indiferente. Si ello es sustancial en cualquiera de los modos de transporte (marítimo, ferroviario, carretera), en el transporte aéreo adquiere un especial relieve, ya que la selección del mismo puede haberse motivado por su seguridad o por otros motivos; pero, muy especialmente, por su rapidez. Si en la ejecución del contrato concurre retraso, esta deseada rapidez habrá quedado malograda.
La concurrencia, pues, de retraso requiere inexcusablemente la existencia de un plazo preestablecido. No habrá retraso si no hay plazo, ya que el retraso es la consecuencia del incumplimiento del plazo. Pudiera decirse, un tanto arriesgadamente, que quien ofrece Page 335 un contrato, -en este caso el transportista- puede estar interesado en que la existencia del plazo, dentro del que ha de efectuarse la obligación, no aparezca suficientemente clara o, aun decir con mayor malevolencia, que no se encuentra establecido. De tal forma existirían serias dificultades para la fijación del retraso que, según se ha visto en los textos internacionales citados al comienzo de este trabajo, ocasionan o pueden ocasionar responsabilidad para el transportista.
No sería ocioso en este momento recordar, según dice Díaz Melián 7, que el Derecho moderno revela cómo algunos preceptos antiguos pueden satisfacer, aún por el sencillo procedimiento de la interpretación, las necesidades de un medio social tan diferente de aquel para el cual habían sido redactados. Esto demuestra que se necesita imponer la cultura de la responsabilidad.
Los más clásicos comentaristas de las obligaciones contractuales afrontan el problema de la indeterminación de algunos de ellas. Así Manresa y Navarro 8 advierte que la igualdad esencial de los contratantes impide quede uno sujeto al convenio y el otro libre de él, con lo cual, en rigor, sólo habría una voluntad expresada, un sujeto sometido y faltaría verdadero consentimiento. Más modernamente, y en relación con nuestro problema, Cossio y Corral 9 señala que pudiéramos llegar a la conclusión de que las partes, al no haber hecho mención expresa del tiempo y del precio de la obra, habrían admitido como vinculantes los normales y exigidos por la naturaleza de la obra concertada, con lo cual es evidente que si el contratista no cumplía las obligaciones dentro de un plazo considerado por el uso razonable, se pondría en situación de incumplimiento.
Resulta oportuno, a estos efectos, recordar los preceptos del Código Civil español, que esclarecen, en relación con lo que más adelante se dirá, la cuestión. Así, el artículo 1.256 establece que la validez y el cumplimiento de los contratos no puede dejarse al arbitrio de uno de los contratantes; el 1.282: para juzgar de la intención de los contratantes, deberá atenderse principalmente a los actos de éstos, coetáneos y posteriores al contrato; el 1.284: si Page 336 alguna cláusula de los contratos admitiese diversos sentidos...
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