Regulación del salvamento marítimo
| Autor | Santiago Rivero Alemán |
| Cargo del Autor | Doctor en Derecho. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales. Profesor Mercantil. |
| Páginas | 73-175 |
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En las postrimerías del siglo XIX nos encontramos con el gran desarrollo de la navegación que había caracterizado a toda la centuria, el cual tomó impulso gracias a los avances de la técnica aplicada a la construcción de buques (cascos férricos) y a la navegación (propulsión a vapor). En estas circunstancias no existía un soporte legal que colmase la multitud de necesidades de la navegación marítima, en particular en cuanto al régimen de auxilios y su adecuación a los conflictos internacionales. La inexistencia de una normativa común y uniforme fue la situación precursora del Convenio de 1910 en materia de auxilios.
Bajo el título de "Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de auxilio y salvamento marítimo", el 23 de septiembre de 1910116 se firmó en Bruselas el acuerdo que ha constituido, prácticamente hasta hoy, la norma general de esta materia, después de largos trabajos preparatorios y no poca oposición doctrinal. Está aún vigente pero está siendo desplazado por el Convenio de Londres (1989) al sumarse a éste un mayor número de adhesiones, en particular de los países con mayores intereses en la navegación marítima.
El Convenio fue ratificado por los Estados que intervinieron en su negociación, hasta un total de veinte117. Posteriormente, en diferentes fechas, fue adquiriendo una gran generalización, no sólo a través de adhesiones118 sinoPage 74 con la incorporación como texto a las legislaciones internas. Ello basta para comprender la universalidad de este tratado o convenio, cuya aplicación se extiende a todos los casos en los que uno de los buques, el auxiliador o el auxiliado, pertenezcan a uno de los Estados contratantes o adheridos (art. 15). En cambio, cuando los interesados pertenezcan todos al mismo Estado (asistente y asistido), se dispone la aplicación de la ley nacional y no rige el Convenio. En los restantes casos, de relación entre Estados contratantes y extraños, podrá aplicarse el Tratado a condición de reciprocidad.
España se adhirió al Convenio el 17 de noviembre de 1923 (Gaceta n° 247, 13.12.1923), fecha a partir de la cual pasó a formar parte del acervo jurídico del Estado, con el ámbito de aplicación determinado por el citado artículo 15. Ahora bien, el legislador español no se limitó a la simple adhesión; sino que, además, lo introdujo en nuestra legislación interna, siquiera parcial y defectuosamente, mediante el Título Adicional de la Ley de Enjuiciamiento Militar de Marina (en adelante, Título Adicional, 1925). Posteriormente lo adoptó, en toda su extensión, por medio de la LAS, que lo incorporó casi literalmente al ordenamiento interno. Con ello se fue más allá de la simple adhesión, aunque con evidente retraso respecto de otros países y, en particular, de Italia (L. 14.6.1925).
Puede decirse que el Convenio ha cumplido su ciclo. Sus más de noventa años de vigencia constituyen buena prueba de su efectividad, aunque bien es verdad que puede considerarse un tanto sintético, en muchos aspectos, e incompleto, en otros. Acaso esa sencillez, y la remisión a las leyes nacionales en lo accesorio, es lo que permitió su generalización y, con ella, el alcance de una dimensión auténticamente internacional. Por tanto, es justo proclamar que ha cumplido su misión de manera importante, no obstante lo cual ha sido necesario su revisión después de cincuenta años de vigencia, mediante el Protocolo de Bruselas de 27 de mayo de 1967, por el que se modifica el Convenio para su aplicación a buques adscritos a un servicio público (de guerra y otros del Estado).
El Convenio de Bruselas, de gran eficacia durante gran parte del siglo XX, se ha quedado anclado y desfasado respecto de la nueva realidad de la navegación marítima, con importantes lagunas que evidencian su obsolescencia, en particular en materia de transporte de productos petrolíferos, de otras sustancias contaminantes y peligrosas, y de protección de la naturaleza119. Sobre los hechos contaminantes no contiene ninguna previsión, sin embargo esta proble-Page 75mática sí que se ha tenido en cuenta a partir del formulario contractual "Lloyd's Open Form 1980" (actualizado en 1990, 1995 y 2000) que contempla un criterio de seguridad ("safety net") en virtud del cual, en determinados casos, se devenga una remuneración especial para los salvadores, con independencia del éxito obtenido120.
Nos dispensamos de tratar ahora el contenido del Convenio, conformado por 19 artículos, pues, como hemos dicho, al haber sido incorporado por la vigente ley española cuanto tiene aquél de sustantivo121, con el análisis de ésta tendremos ocasión de contemplar sus previsiones. Por otra parte, en el estudio del peligro habremos de referirnos frecuentemente al referido texto internacional.
Su aplicación directa por parte de los tribunales españoles viene determinada, con preferencia a la norma interna, cuando alguno de los intereses en el expediente de salvamento no ostente la nacionalidad española, criterio que en ocasiones no ha sido respetado en el orden administrativo ni en el jurisprudencial. La reserva en favor del Derecho interno sólo es posible cuando todos los intereses sean nacionales, conforme al artículo 15 del Convenio. La regla general de aplicación viene determinada, pues, por el hecho de que cualquiera de ambos buques, asistente o asistido, pertenezca a un Estado que sea parte del mismo (art. 15; Ss. TS. 22.12.1992, RJ 1992,10153; 19.1.1985, RJ 1985,452). Claro ha de quedar que, una vez sea ratificado por España el CLSM-1989, la aplicación del CSM-1910 habrá sido superado.
Algunas conferencias marítimas (Montreal) y, en particular, sucesos impactantes como los accidentes de los buques "Amoco Cádiz" (1978, en aguas francesas) y "Exxon Valdez" (1979)122, dieron en culminar con la aprobación Page 76 del CLSM-1989. Aprobado el 28 de abril de 1989123 por el Pleno de la Conferencia promovida al efecto, el cual, hemos de recordar, entró en vigor el 1 de julio de 1996, un año después de que quince Estados consintieran. Según hemos dicho, no cuenta aún con la adhesión de España124. Tal dilación se explica por la lentitud con que se producen de ordinario las incorporaciones a protocolos internacionales; a pesar de que supone o un hito más en el curso de la evolución de la normativa sobre el salvamento marítimo. Su texto íntegro lo hemos recogido en los anexos.
La Convención reemplaza o, al menos, pretende reemplazar al CSM-1910 (Bruselas), que incorporó el principio "no cure no pay", bajo el que un salvador sólo es premiado si los servicios tienen éxito. Aunque esta filosofía básica funcionó bien en la mayoría de los casos, no tuvo en cuenta la polución. La actuación de un salvador que hubiera prevenido un accidente de polución mayor (por ejemplo, remolcando un petrolero dañado fuera de un área medioambiental sensible), pero que no hubiera logrado salvar la nave o la carga, era estimada sin éxito. La Convención de 1989 busca remediar esta deficiencia, haciendo la provisión para conceder un premio mejorado, teniendo en la cuenta la habilidad, los esfuerzos y la prevención o minimización de daños al ambiente. Para ello se introduce una Compensación Especial pagadera a los salvadores que no hubieran obtenido un premio o remuneración ordinaria suficiente en relación con los gastos ocasionados en la tarea; es decir, participando del valor de la nave y de la carga. El daño al ambiente se define como "el daño físico sustancial a la salud humana o a vida marina o recursos en aguas costeras o interiores o áreas adyacentes, causado por la polución, contaminación, fuego, explosión o accidentes humanos del capitán y similares" (Fuente: OMI).
Su mayor novedad estriba en las reglas que introduce para la protección ambiental, incidiendo de manera positiva en una materia en la que ya existían Page 77convenios específicos125, previendo incentivar económicamente la eficacia de las operaciones de salvamento y la predisposición del salvador en la protección de daños al medio ambiente126, entendidos éstos como los "daños materiales que afecten considerablemente a la salud del ser humano, a la flora o la fauna marinas o a los recursos marinos que se encuentren en aguas costeras o interiores o en las aguas adyacentes a éstas, ocasionados por contaminación, impurificación, incendio, explosión u otros sucesos graves de análoga...
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