Nuevo Reglamento para la distribución de vehículos de motor

AutorLuis Ortiz Blanco y Rosario León Jiménez

1. INTRODUCCIÓN.

El artículo 81.1 del Tratado CE señala que:

“[s]erán incompatibles con el mercado común y quedarán prohibidos todos los acuerdos entre empresas, las decisiones de asociaciones de empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común”.

Por su parte, el artículo 81.3 señala que las disposiciones del apartado 1 podrán ser declaradas inaplicables a aquellos acuerdos entre empresas:

“que contribuyan a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico, y reserven al mismo tiempo a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante, y sin que:

a) impongan a las empresas interesadas restricciones que no sean indispensables para alcanzar tales objetivos;

b) ofrezcan a dichas empresas la posibilidad de eliminar la competencia respecto de una parte sustancial de los productos de que se trate.”

El Reglamento 19/65/CEE1 habilita a la Comisión para aplicar mediante reglamento el artículo 81.3 del Tratado (antiguo artículo 85.3) a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas que entren en el ámbito de aplicación del artículo 81.1. Esto es lo que ha hecho la Comisión al adoptar el nuevo Reglamento (CE) nº 1400/2002, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor2 (en adelante “REC”) que contiene el nuevo régimen para la distribución de vehículos de motor en la Unión Europea3. El REC es aplicable a la distribución de turismos, vehículos comerciales ligeros, camiones y autobuses.

El sector del automóvil tiene gran relevancia económica en la Unión Europea y tradicionalmente ha gozado de una atención especial por parte de las autoridades tanto nacionales como comunitarias. Este sector ha estado sujeto a normas especiales de competencia durante un largo período. Ello ha llevado a que el sector haya desarrollado un sistema muy específico de distribución que no puede compararse con el establecido para cualquier otro tipo de productos. A ello se une que los automóviles son uno de los bienes de consumo más caros y requieren un tratamiento muy específico (reparaciones en garantía, revisiones de carácter obligatorio, etc.).

El 30 de septiembre de 2002 expiró el Reglamento 1475/954, que contiene la normativa comunitaria sobre distribución de automóviles actualmente en vigor. Es por ello que en estos últimos años se ha desarrollado una enorme actividad de análisis del mercado en cuestión, tanto por parte de la Comisión como por parte de los operadores económicos, en orden a plantear el futuro de la normativa aplicable. Finalmente la Comisión Europea ha elaborado un texto definitivo que entrará en vigor este mismo año, aunque establece un período transitorio para su aplicación.

El presente documento tiene como objetivo realizar una primera aproximación a los elementos del nuevo sistema de distribución que establece el REC. La nueva reglamentación supone una amplia modificación del sistema establecido por el Reglamento 1475/95 que se aplicará de forma transitoria hasta el 1 de octubre de 2003. Los elementos fundamentales del nuevo sistema son dos: por un lado la ruptura del vínculo entre la venta de automóviles y los servicios postventa, y por otro la imposibilidad de aplicar simultáneamente, dentro de un mismo acuerdo de distribución, criterios de distribución selectiva y distribución exclusiva.

Para el análisis realizado se han tenido en cuenta, además del propio REC, la Nota explicativa que se adjuntó a la primera versión del REC5 (en adelante “Nota explicativa” o “Nota”) y las normas generales de competencia que se contienen, principalmente, en los reglamentos y directrices de la Comisión Europea.

La exposición se ha dividido en varias partes. En la primera de ellas se analizan los elementos que han llevado a la Comisión a optar por un determinado régimen de exención. A continuación se analizan los elementos más relevantes de la aplicación del REC y por último se presta atención a los aspectos que se deberán tener en cuenta en la redacción de los diferentes contratos del sector del automóvil.

2. ANTECEDENTES DEL CAMBIO.

Antes de decantarse por una opción concreta para la regulación del sistema de distribución de automóviles, la Comisión, además de realizar su propia evaluación6, encargó diversos estudios a entidades especializadas7. Estos análisis del mercado llevaron a la Comisión a considerar que era necesaria una reforma de su regulación.

2.1 ESTUDIOS ECONÓMICOS.

A continuación se analizan, a título de ejemplo, dos de los principales estudios elaborados para la Comisión. En ellos se pueden observar las principales líneas de argumentación tanto a favor como en contra de la modificación del sistema que se aplica en la actualidad. El lector apreciará que los estudios contienen afirmaciones contradictorias.

Destacan, entre otros, los siguientes: “The Natural Link between Sales and Service”, de Autopolis, “Price differentials in the EU: an economic analysis”, de Verboven y Degryse, “Study of the impact of legislative scenarios about motor vehicle distribution”, de Andersen Consulting y “Customer preferences for existing and potential sales and servicing alternatives in automobile distribution”, del Informe Lademann.

2.1.1 El Informe Lademann: Las preferencias del consumidor en función de las diferentes alternativas de sistemas de distribución y servicios postventa.

El Informe de Lademann se basa en encuestas realizadas directamente a los consumidores. Se trataba de analizar las preferencias de los consumidores relativas a los sistemas de distribución existentes así como posibles alternativas de futuro.

Lademann considera que los consumidores se dividen en tres categorías: los que son leales al distribuidor, los que son leales a la marca y los que eligen según la categoría de coche. La competencia entre marcas se debe principalmente a aquellos consumidores que optan por un modelo concreto. Este tercio de consumidores obligaría a los distribuidores a competir entre sí, ya que si no lo hicieran perderían un tercio de sus ventas8. Las acciones de los fabricantes en el mercado así como las de los distribuidores que venden sus marcas deberán tener en cuenta que dos tercios de los consumidores tenderán a buscar otras posibilidades distintas de las que ellos ofrecen.

En cuanto a la estructura del mercado, Lademann considera que el análisis de las preferencias de los consumidores demuestra que existe una estrecha relación entre las ventas y los servicios postventa. El consumidor generalmente prevé la utilización del servicio postventa cuando compra un coche y tiene en cuenta su experiencia9. Si el consumidor es leal a una marca concreta el servicio de venta y postventa tendrá para él gran valor. Esto no es así con consumidores que son leales a un distribuidor o a una categoría de coche10.

El Informe de Lademann concluye en lo siguiente11:

…[G7A]

Si el sistema de ventas modifica sus elementos fundamentales (exclusividad, vínculo con el taller, asesoramiento personalizado, etc.) los fabricantes tendrán muchas oportunidades para realizar ventas directas.

La ruptura del vínculo entre servicios de venta y postventa producirá una pérdida en las cuotas de mercado de los distribuidores autorizados que será aprovechada por los fabricantes para desarrollar ventas directas.

Las nuevas estructuras de venta que surjan no se adaptarán a las necesidades de los usuarios más de lo que lo hace el sistema actual. Este cambio podría producir un descenso en la calidad de la prestación de servicios de venta y postventa si se produce la desaparición de determinados servicios debido a una guerra de precios en un mercado con mayor competencia.

2.1.2 El informe de Autopolis12: Vínculo entre ventas y servicios postventa.

Autopolis estudia la base económica del vínculo entre la venta y los servicios postventa y concluye que a pesar de que los fabricantes consideren que la única solución posible es aquella que vincula la venta a los servicios postventa, la estructura del mercado indica que esta unión no es del todo natural13. Tomando la media general de todos los países de la Unión Europea, alrededor de la mitad de los servicios de reparación y de ventas de recambios se realien el mercado secundario independiente, incluyendo trabajos de gran precisión relacionados con la seguridad. Según Autopolis los servicios de reparación de alta calidad no son monopolio de los distribuidores autorizados. Operadores como los talleres independientes junto con los distribuidores independientes de piezas de recambio desarrollan sin dificultad un gran número de operaciones de reparación, aunque esta posibilidad se hace cada vez más difícil debido a los sistemas electrónicos de navegación y los equipos de diagnóstico14.

…[G7A]

…[G7A]

Según Autopolis el análisis estructural de los mercados descendentes revela que el vínculo entre las ventas y los servicios postventa no es la única opción. Es más, en determinados casos este vínculo es forzado15, lo que aumenta con el crecimiento de los sistemas electrónicos de diagnóstico y navegación que crean nuevas barreras de entrada a los operadores independientes16. En definitiva, parece que la predominancia del fabricante en el sistema de distribución del Reglamento 1475/95 provoca que el vínculo entre la venta y los servicios postventa sea más intenso.

Por otra parte existirían opciones diferentes a la vinculación de la venta y los servicios postventa. El que los vehículos requieran, a diferencia del resto de bienes, un mantenimiento realizado por expertos a intervalos regulares e irregulares no tiene por qué implicar que este mantenimiento sea desarrollado por una serie de talleres de reparación exclusivos que además...

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