La obligación del estado de proteger los derechos humanos afectados por el ruido de los aeropuertos (Comentario a

AutorGabriel Doménech Pascual
CargoDoctor en Derecho
  1. Introducción

    Durante las últimas décadas se han incrementado espectacularmente las actividades industriales, recreativas y de transporte, así como los ruidos generados por ellas. Dado que el ruido puede llegar a ser verdaderamente molesto y perjudicial para la salud humana ?entendida como «un estado de completo bienestar físico, mental y social, y no solamente la ausencia de dolencias o enfermedades» 1? y el ambiente, se comprende que haya crecido el interés social por la contaminación acústica y se hayan adoptado diversas medidas para combatirla. Sin embargo, «los datos de los últimos años no muestran mejoras significativas en la exposición al ruido ambiental». En algunos puntos se observan progresos, «pero el problema global está aumentando» 2.

    A ello ha contribuido el poco celo que algunos poderes públicos han puesto para intentar resolverlo 3. Hay quien ha denunciado la insuficiencia de la normativa vigente 4. Otros ponen el acento en la inactividad o defectuosa actuación de las Administraciones encargadas de hacerla cumplir 5. De hecho, se les ha condenado en varias ocasiones en concepto de responsabilidad patrimonial por no haber adoptado las debidas medidas al objeto de proteger a ciertas personas frente a las inmisiones acústicas 6.

    Uno de los capítulos más interesantes de esta lucha contra el ruido se refiere al causado por las aeronaves en los grandes aeropuertos 7. Cualquiera puede imaginarse los elevados niveles de contaminación sonora generados por estas instalaciones y soportados por un gran número de habitantes. Cualquiera puede imaginarse, asimismo, que estas inmisiones no son «perfectamente evitables», sino más bien de muy difícil erradicación 8. Supuesto que el tráfico aéreo ha de seguir existiendo, todavía no se ha descubierto la manera de eliminarlas totalmente.

    Es más, los avances tecnológicos no han impedido que siga aumentando el ruido al que está expuesta la población que vive bajo las rutas de despegue y aterrizaje 9.

    Los atentados contra el ambiente, en general, y los ruidos, en concreto, pueden vulnerar ciertos derechos humanos/fundamentales: los derechos a la vida y a la integridad física, a la inviolabilidad del domicilio, a la propiedad privada 10. Dado que la contaminación acústica es causada principalmente por particulares, se plantea el problema de si las autoridades públicas están obligadas, y en qué medida, a salvaguardar los derechos humanos de la misma. La Comisión y el Tribunal Europeo de los Derechos Humanos se han pronunciado al respecto en varias ocasiones. Su jurisprudencia culmina de momento en la Sentencia de 2 de octubre de 2001 (Hatton y otros c. Reino Unido, 36022/97), cuyo interés radica en varios puntos:

    Es la primera vez que el Tribunal de Estrasburgo declara vulnerado el derecho de ciertas personas al respeto de su vida privada y familiar por los ruidos que éstas sufrían.

    Esta resolución contiene importantes y novedosos razonamientos que contribuyen a perfilar la doctrina de las «obligaciones positivas» que los derechos humanos imponen a los Estados, y que están llamadas a jugar un relevante papel en cuestiones sanitarias y ambientales.

    Es de esperar que nuestros órganos jurisdiccionales tengan muy presente la doctrina sentada en esta Sentencia. Recordemos que la jurisprudencia del Tribunal de Estrasburgo ha ejercido una notoria influencia sobre la de los Tribunales españoles 11, lo que resulta perfectamente explicable, pues aquel órgano es el encargado en última instancia de precisar el significado del Convenio Europeo para la Protección de los Derechos Humanos, que no sólo forma parte del ordenamiento jurídico español, sino que además tiene valor constitucional, ya que las normas relativas a los derechos fundamentales y a las libertades reconocidas en la Constitución deben interpretarse de conformidad con el mismo (art. 10.2 CE).

  2. Las circunstancias del caso Hatton y otros

    En 1993 se modificó el régimen jurídico de los movimientos (aterrizajes y despegues) nocturnos efectuados en los aeropuertos del Reino Unido. De un sistema en el que se establecía un núme-ro máximo de movimientos permitidos se pasó a un sistema de «cuotas». A cada movimiento se le asignaba una puntuación en relación directamente proporcional con lo ruidoso que fuese el correspondiente tipo de avión. Y se prohibía que la suma de las puntuaciones de los movimientos realizados en un aeropuerto superase cierta cuota previamente fijada.

    Es decir, no se limitaba el número de movimientos, sino el nivel global de contaminación acústica producido, de manera que los operadores podían optar entre realizar muchos movimientos relativamente silenciosos o efectuar menos movimientos pero más ruidosos. Con ello se pretendía incentivar la utilización de aeronaves menos contaminantes.

    La nueva regulación había sido precedida por diversos estudios. En 1987, el Gobierno publicó un informe en el que se desechaba la prohibición de los vuelos nocturnos, pues ello impediría a las compañías aéreas hacer frente a eventuales retrasos y otras contingencias y perjudicaría el status de «aeropuerto internacional-veinticuatro horas» de Heathrow, así como la seguridad y otras necesidades de los pasajeros, favoreciendo a los aeropuertos europeos competidores. Es más, se indicaba que el tráfico aéreo nocturno podía incrementarse un 25 % sin que ello causara mayores trastornos del sueño a los afectados. La Civil Aviation Authority realizó un estudio en el que se concluía que, una vez dormidas, sólo un pequeño porcentaje de las personas que habitan cerca de un aeropuerto corren el riesgo de sufrir un trastorno del sueño por el ruido de las aeronaves; incluso un tráfico elevado causaría sólo un incremento muy escaso del promedio de interrupciones del sueño. En enero de 1993, el Gobierno dio a conocer un informe que afirmaba la necesidad de aumentar los movimientos nocturnos por razones competitivas.

    La regulación de 1993 fue impugnada ante los Tribunales y, tras algunas modificaciones, declarada conforme a Derecho, pues éstos consideraron que la Administración había justificado suficientemente que era razonable correr el riesgo de disminuir hasta cierto punto la capacidad de ciertas personas para dormir por la noche en aras de otras consideraciones a las cuales se atribuía un peso mayor.

    A pesar de que la Administración británica reconoció en 1995 que la nueva normativa había permitido el incremento del ruido nocturno en Heathrow, en contra de los propósitos del Gobierno, la misma se mantuvo durante los años posteriores.

    El Gobierno siguió recopilando estudios en los que se resaltaba la gran importancia económica y la necesidad de los movimientos nocturnos y se analizaban los efectos del ruido que éstos generaban. Algún informe indicaba que no se había intentado cuantificar los beneficios para la aviación y la economía de tales movimientos debido a las dificultades para obtener información imparcial y fiable y a la complejidad de la materia. También se advertía que, desde 1993, el ruido se había incrementado notablemente entre las 23 y las 7 horas. Se repetía lo dicho en el estudio de 1992 acerca de la escasa probabilidad (1/75) de que una persona corriente despertara de su sueño como consecuencia del ruido de una aeronave. Sin embargo, se reconocía que las investigaciones realizadas hasta el momento habían tomado en cuenta fundamentalmente sólo uno de los posibles trastornos del sueño ?despertarse una vez dormido?. Apenas se había investigado sobre otras patologías, como la incapacidad para iniciar el sueño o para reanudarlo en caso de su interrupción. Al objeto de colmar las lagunas científicas detectadas, se iniciaron nuevos trabajos de investigación.

    Además de las restricciones impuestas a los movimientos nocturnos, se adoptaron otras medidas de mitigación y reducción del ruido: certificación de las aeronaves, supresión de las más ruidosas, fijación de rutas preferentes y de pendientes mínimas para aterrizar, establecimiento de procedimientos de aproximación reductores del ruido, etc.

    En 1993, los actores, que a la sazón habitaban en las cercanías del aeropuerto de Heathrow, notaron un gran aumento del ruido proveniente de las aeronaves que aterrizaban y despegaban de madrugada, lo que les ocasionaba frecuentes interrupciones del sueño y graves dificultades para poder volver a dormirse, lo que, a su vez, les causaba, por poner algunos ejemplos, dolores de cabeza, depresiones e infecciones como consecuencia del uso de tapones para los oídos. Varios recurrentes acabaron mudándose. Otros instalaron cristales dobles en sus hogares, pero ni siquiera de esta manera acabaron con las molestias.

    El Tribunal Europeo estimó que sus derechos contemplados en los artículos 8 y 13 del Convenio de Roma 12 habían sido violados y condenó al Reino Unido a pagarles una indemnización por los daños causados.

  3. La obligación positiva del estado de proteger los derechos humanos

    1. Noción

      La teoría liberal clásica concibe a los derechos humanos como derechos de defensa de los ciudadanos frente al Estado. Aquéllos garantizan a los individuos un ámbito de libertad inmune frente a los ataques activos provenientes de los poderes públicos. Los derechos humanos imponen al Estado obligaciones negativas, de no hacer, de abstenerse de interferir en aquel ámbito 13.

      La letra del propio artículo 8 CEDH refleja esa concepción, pues a primera vista da la impresión de que sólo una actuación positiva de una autoridad pública puede lesionar el derecho al respeto de la vida privada y familiar.

      Las circunstancias sociales e históricas a las que obedece esta concepción son bien conocidas. Las formulaciones clásicas de los derechos humanos fueron propugnadas principalmente por la burguesía liberal, que se esforzaba sobre todo por salvaguardar su libertad frente a lo que creía la...

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