Comentario a la propuesta de reglamento del consejo de la unión europea relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente
| Autor | Santiago Areal Ludeña |
| Cargo | Universidad Carlos III de Madrid |
| Páginas | 54-74 |
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El pasado diez de abril de 1996 aparecía reco gida en el Diario Oficial de las Comunidades Euro peas una Propuesta de Reglamento del Consejo que tiene por objeto unificar, en el ámbito de la Unión Europea, las normas aplicables para deter minar la responsabilidad y la cuantía de las indemnizaciones, a las que deberán hacer frente las compañías aéreas frente a los usuarios, en caso de accidente 1. No era la primera vez que las autoridades comunitarias se enfrentaban con la actividad aeronáutica, pero sí se trataba de la primera ocasión en la que aspiraban a dar una respuesta de envergadura a un tema tan contro vertido como el de la responsabilidad de las com pañías aéreas que cuenta, como conocemos, con un marco legal ya clásico, constituido por el Sis tema de Varsovia, y con otras respuestas que, con mayor o menor éxito y un ámbito regional, han intentado dar solución a la misma cuestión.
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No hemos de perder de vista, además, que este intento afecta a una actividad, la aeronáutica, de naturaleza eminentemente internacional. Es decir, que se resiste a ser encasillada en unas nor mas con un ámbito de aplicación limitado regionalmente y que, por el contrario, necesita más de una respuesta global pero concreta, que afecte a todos los Estados verdaderamente interesados. Ahora bien, esta valoración crítica de la intención inicial del legislador comunitario, aunque en nuestra opi nión no es la única, al crear la Propuesta que nos proponemos estudiar en las páginas que conti núan, necesita ser argumentada con otras consideraciones que se esgrimirán en el momento opor tuno. En este momento, tras presentar el objeto sobre el que va a versar nuestra investigación, es más conveniente detenernos en los diversos esta dios que pretendemos desarrollar para llevarla a cabo. En la primera parte comenzaremos con unas consideraciones preliminares acerca de la actividad es decir, del transporte aéreo. A continuación, estudiaremos el accidente como fuente de obligaciones para todos aquellos sujetos que intervienen en el mundo aeronáutico y, por último, dedicaremos unas líneas a los intentos más des tacados de unificación de la responsabilidad con tractual del transportista aéreo.
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No hace tanto que hombres como los hermanos Wright o Louis Blériot realizaron las primeras hazañas en el mundo aeronáutico y ya hoy esa realidad sólo se parece a sus inicios en que el hombre, entonces, alcanzó la posibilidad de trasladarse de un lugar a otro por la vía del aire y en aeronave 2.
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Efectivamente, el hombre se traslada hoy como lo hacía ayer, pero mientras en 1937 se transportaron 4.100.000 pasajeros, fueron 30.300.000 en 1955, 673 millones en 1978 y 1.160 millones en 1.989. El progreso técnico que reflejan estos datos ha sido igualmente impresionante y así, mientras Lind-bergh tardó 33 horas y 30 minutos en cruzar el Atlántico en 1927, 50 años después un moderno «Concorde» lo hacía en sólo 3 horas y media.
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Nos encontramos, además, ante una actividad sujeta a fuertes cambios cíclicos y que, en la actualidad, atraviesa una profunda crisis que afecta, entre otros países, a los Estados Unidos, fuente de más del cincuenta por ciento de la industria del transporte aéreo en el mundo. Todos estos cambios tienen su origen tanto en factores internos como externos. Los primeros atienden al grado de desarrollo técnico de un país, a sus medidas políticas en temas medioambientales, etc. Los segundos tienen su origen en el hecho de que la demanda en este sector es derivada, es decir, aumenta o disminuye según los cambios en la actividad profesional del viajero, sus beneficios, etc. En cuanto a la cuestión de qué ciclos se trata, baste señalar que durante la década de los cincuenta fueron los factores externos los que dieron un gran empuje al transporte aéreo. Después de la segunda guerra mundial, el mundo occidental necesitaba ser reconstruido y fue la industria aeronáutica norteamericana uno de los encargados de tan importante cometido. Técnicamente asistimos a los primeros vuelos transoceánicos sin paradas y a una profunda bajada en los costes económicos. El período, sin embargo, terminó con una fuerte recesión para los Estados Unidos. Los años sesenta presenciaron la recuperación de Europa, un período de expansión norteamericana y el comienzo de la guerra del Vietnam. La industria aérea dará un importante paso al aparecer los primeros aviones de autonomía media y corta. Este ciclo se cierra con el período de recesión de 1970-1972. La siguiente etapa, que nos lleva hasta 1978, se caracteriza por la crisis del petróleo, la recesión en Europa y la aparición de un nuevo supergigante económico: Japón. Se producirá un fuerte aumento en la emigración proviniente de Asia hacia los países industrializados con fuertes repercusiones en la industria del transporte aéreo. El último ciclo comienza en 1978 con el fenómeno de la desregulación de la industria del transporte aéreo en los Estados Unidos, un fuerte crecimiento hasta finales de los 80, el depeçage de las compañías asiáticas y el papel de la CEE como revitalizador de la economía en Europa 3.
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Lógicamente, como otras actividades humanas, la actividad aeronáutica genera riesgos tanto para las personas como para las cosas y, entre éstos, es el accidente de aviación el que tanto por su magnitud como, sobre todo, por las situaciones de responsabilidad que puede plantear entre los diferentes sujetos, nos interesará particularmente 4. Un ejemplo, extraído de una realidad jurisprudencial mucho más rica, sirve para situarnos grosso modo en las cuestiones fundamentales que desde la perspectiva del Derecho Internacional Privado pueden presentarse: El 3 de marzo de 1974, poco después de despegar, un DC-10 propiedad de la empresa «Turkish Airlines» se estrelló en el bosque de Ermenonville, cerca de París, Francia, falleciendo sus 333 pasajeros y los 13 miembros de la tripulación. Después de las investigaciones se llegó a la conclusión de que una puerta de carga de equipaje en estado defectuoso había sido la causa principal del daño. Las víctimas provenían de los siguientes países: Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Canadá, Chipre, Dinamarca, Inglaterra, Francia, India, Irlanda del Norte, República de Irlanda, Italia, Japón, Marruecos, Nueva Zelanda, Corea del Norte, Pakistán, Senegal, Corea del Sur, Vietnam del Sur, Suiza, Estados Unidos, Alemania, Israel y Suecia. Además los demandantes norteamericanos eran originarios de los Estados de California, Indiana, Kansas, Maryland, New Jersey, New York, Pennsylvania, Texas, Utah, Virginia y Washington 5.
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Frente a una situación como ésta resulta legítimo preguntarse, ¿ante que tribunales pueden acudir los herederos de las víctimas?, ¿Cuál será la ley competente para establecer las indemnizaciones?, ¿Qué ocurriría si la sentencia que pusiese fin al asunto necesitara ser ejecutada en un país diferente al del foro?, ¿Se practica en estas situaciones el forum shopping? 6.
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El demandante, deseoso de una justa compensación, se dirigirá contra todos los sujetos potencialmente responsables, viendo la luz una auténtica jungla de litigios contra los técnicos de mantenimiento y todos aquellos que han diseñado, construido, instalado, reparado o inspeccionado el aparato 7, así como contra los suministradores de las cartas de navegación aérea, los responsables del servicio meteorológico, o los encargados de la torre de control 8. En definitiva, se trata de buscar suficientes deep pockets que indemnicen unos perjuicios injustamente sufridos
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La Convención de París de 1919 es el primer instrumento legal en vigor en el campo del Derecho Aeronáutico. En ella, se adoptó un principio general de soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo y se definió, por primera vez, el concepto de aeronave 10. Pocos años después, en 1944, a iniciativa del presidente norteamericano Roosevelt, nace la Conferencia de Chicago, que puede ser considerada como el acuerdo entre Estados más importante para la navegación aérea mundial. De él puede destacarse que, a pesar de darse un gran paso en el aspecto técnico, se erró en la cuestión vital del intercambio de los derechos comerciales del tráfico, viéndose obligados los Estados a abordar el problema por medio de acuerdos bilaterales (por ejemplo, los acuerdos...
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