Preliminar

AutorFrancisco Carlos López Rueda
Cargo del AutorDoctor en Derecho. Profesor Univ. Carlos III de Madrid. Abogado
Páginas37-39

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El convenio se aprobó por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 11 de diciembre de 2008, en la ciudad holandesa de Rotterdam, de la cual toma su nombre1. Las «Reglas de Rotterdam», en adelante «RR» o, simplemente, «el convenio», constituyen el último instrumento internacional adoptado en materia de transporte marítimo de mercancías. Está llamado a sustituir al régimen de las Reglas de La Haya/Visby (en adelante RHV) y las Reglas de Hamburgo (RH)2. Con la ventaja añadida para la uni-

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formidad del transporte internacional de que no sólo se aplica al transporte marítimo, sino también al transporte multimodal con una fase marítima.

Tras su ratificación por España (2011), Togo (2012) y Congo (2014) el convenio se encuentra a falta de 17 ratificaciones o adhesiones para su entrada en vigor. Hasta el momento, no ha gozado del apoyo de los países con mayor importancia naviera como los Estados Unidos o China, a pesar del liderazgo que ejercieron durante los trabajos preparatorios. Posiblemente, las críticas al convenio realizadas por una parte de la doctrina científica internacional, ya sea como enmiendas a la totalidad o a una parte del mismo, han influido en la cautelosa actitud que los gobiernos han adoptado en torno a su ratificación. Por el momento, la mayoría de países siguen una política de «wait and see» sobre el desarrollo de los acontecimientos.

Como es sabido, los problemas relacionados con el transporte marítimo afectan a la economía global. Esto ha llevado a los gobiernos y las organizaciones internacionales a adoptar políticas sectoriales específicas para garantizar el desarrollo sostenible del transporte. En esta línea, el convenio destaca, en su Preámbulo, la conexión entre el régimen del transporte y el desarrollo económico, apostando por el llamado «comercio justo» como medio para evitar el conflicto entre los pueblos.

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En su planteamiento inicial, durante los trabajos preparatorios, su objetivo fue mejorar y actualizar sólo «algunos aspectos» del transporte. Los redactores eran conscientes de que un nuevo instrumento que no alcanzase la aceptación generalizada de los países marítimos agravaría la actual falta de uniformidad de la legislación marítima internacional3.

El fracaso del Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, de 1980, elaborado por la UNCTAD (en adelante CTM) llevó a adoptar una visión más limitada del transporte multimodal -denominada «maritime plus...

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