La protección del pasajero aéreo en caso de accidente sufrido por una compañía aérea comunitaria:especial referencia al Reglamento (CE) Nº2027/1997

AutorDavid Garrido

ABREVIATURAS

ALADA Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial.

ASL Air & Space Law.

Cc. Código Civil.

CE Comunidad Europea.

CEE Comunidad Económica Europea.

DEG Derecho especial de Giro.

DOCE Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

DRAE Diccionario de la Real Academia Española.

DVT Deep Vein Trombosis (Trombosis Venosa Profunda).

EALA European Air Law Association.

IAA IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability (Kuala Lumpur, 31 de octubre de 1995).

IATA International Air Transport Association.

MIA Agreement on Measures to Implement the IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability (Montreal, 3 de Abril de 1996).

MTOM Maximum Take-off Mass (Masa Máxima de despegue).

OACI Organización de Aviación Civil Internacional.

UE Unión Europea.

I. INTRODUCCIÓN

Es un hecho indudable que el medio de transporte de masas que ha experimentado mayor evolución durante el siglo xx ha sido el aéreo. La importancia del transporte aéreo y la subsiguiente necesidad de disponer de un eficaz sistema de protección de los derechos de los usuarios de dicho transporte resulta pues evidente.

Prácticamente desde los inicios de la aviación comercial, la comunidad internacional apreció la necesidad de establecer un régimen uniforme aplicable al transporte aéreo; nacía un medio de transporte con innegable capacidad para trasladar a una persona, en breve lapso temporal, desde un país a otro y que reclamaba por tanto un esfuerzo de unificación del Derecho aplicable a escala universal (1).

Resultado de dicho esfuerzo fue la aprobación del Convenio de Varsovia de 12 de Octubre de 1929 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional(2) , ratificado por España el 31 de enero de 1930.

Ciertamente el intento de unificación internacional del derecho aplicable a determinadas cuestiones, por medio de la adhesión o ratificación del referido texto convencional, tuvo una muy favorable acogida ya que 130 Estados devinieron en Altas Partes Contratantes del Convenio.

Entre otras materias, el Convenio de Varsovia regulaba la responsabilidad del transportista aéreo en caso de accidente acaecido en el curso de un transporte aéreo internacional(3) . De este modo, el Convenio de Varsovia determinaba la responsabilidad del transportista aéreo en caso de muerte o lesiones del pasajero, mediante un sistema de responsabilidad que ha sido calificado como de responsabilidad por falta presunta o con inversión de la carga de la prueba, que se compensaba con una limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista aéreo, salvo que se acreditase que el daño era el resultado de dolo del transportista o de faltas que con arreglo a la Ley del Tribunal que entendiese del asunto se considerasen como equivalentes al dolo (4).

Ahora bien, podría pensarse que el régimen de responsabilidad establecido en el Convenio de Varsovia no pretendía tanto dar una respuesta a la necesidad de proteger los intereses de los consumidores y usuarios del transporte aéreo como favorecer e impulsar la incipiente aviación comercial(5) , mediante el establecimiento de un régimen de responsabilidad más liviano para los transportistas aéreos que el que pudiera ser aplicable en otros supuestos de responsabilidad civil.

El apoyo a una industria naciente es una de las justificaciones comúnmente citadas por la doctrina, aunque no la única (6) , para el establecimiento en el Convenio de Varsovia de una limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista aéreo. De este modo, en la redacción original del Convenio de Varsovia, la responsabilidad del transportista en caso de muerte o lesiones del pasajero, quedaba limitada a la suma de 150.000 francos oro (7) , salvo acreditación de que el daño hubiera sido causado por dolo o falta equivalente al dolo.

El transporte doméstico o de cabotaje en España (8) , quedó sometido a un régimen de responsabilidad rigurosamente objetiva, en el que el transportista respondía de los daños causados en caso de muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal del pasajero, hasta los límites de responsabilidad establecidos en la Ley 48/1960, de 21 de Julio, sobre Navegación Aérea, salvo en aquellos casos en que concurriera dolo o culpa grave, en los que la responsabilidad del transportista sería ilimitada.

La natural evolución del transporte aéreo, la consolidación de las compañías aéreas, el desarrollo económico y social experimentado por muchos de los Estados parte del Convenio de Varsovia durante el siglo veinte (germen del creciente interés por la protección de los derechos de los consumidores y usuarios), desembocaron finalmente en gran parte de dichos Estados, primero en la reclamación del incremento de los límites cuantitativos del Convenio de Varsovia referidos a los daños causados por lesiones o muerte del pasajero y finalmente en la petición de abolición de los referidos límites. Obviamente, a este proceso acompañó paralelamente otro de reclamación de reforma de aquéllas legislaciones internas que sometieran al transporte aéreo doméstico a similares límites de responsabilidad.

En el ordenamiento jurídico español, la existencia de este tipo de limitaciones cuantitativas en relación con los derechos de resarcimiento de los daños (por lesión o fallecimiento) derivados de la prestación del servicio de transporte aéreo afecta singularmente al ámbito de protección de los consumidores y usuarios del transporte aéreo. Es evidente que, el pasajero aéreo, salvo que utilice el transporte "con el fin de integrarlo en procesos de producción, transformación, comercialización o prestación a terceros", tendrá la consideración legal estricta de consumidor y usuario, conforme a la definición de consumidor ofrecida por el artículo 1 de la Ley 26/1984, de 19 de Julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios. Por tanto, las referidas limitaciones cuantitativas establecidas en el sistema de Varsovia(9) y la Ley sobre Navegación Aérea, constituían una excepción, por vía de especialidad (10) , al régimen general de protección del consumidor establecido en la referida Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y concretamente al específico régimen de responsabilidad objetiva respecto a los daños sufridos por los consumidores a consecuencia de utilización de "medios de transporte", configurado en los artículos 28.2 y 25 de la citada Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios. Además, las limitaciones establecidas en el sistema de Varsovia afectaban de forma directa a los consumidores y usuarios de viajes combinados, respecto a los servicios de transporte aéreo contratados en el marco de un viaje combinado, puesto que el artículo o 11.3 de la Ley 21/1995, de 8 de Julio, reguladora de los viajes combinados establece que "el resarcimiento de los daños que resulten del incumplimiento o de la mala ejecución de las prestaciones incluidas en el viaje combinado, quedará limitado con arreglo a lo previsto en los convenios internacionales reguladores de dichas prestaciones" (11) .

La pervivencia de las referidas limitaciones al resarcimiento íntegro de los daños sufridos por los usuarios del transporte aéreo no parecía muy acorde con la tendencia internacional a procurar una eficaz protección de los consumidores y usuarios. Por este motivo, en la exposición de motivos del tratado internacional que se pretende sea el sustituto definitivo del sistema de Varsovia, esto es, el Convenio de Montreal de 28 de Mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, se reconoce expresamente "la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución". En consecuencia, bajo el impulso de la necesidad de asegurar una adecuada protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional, el Convenio de Montreal, mejora sustancialmente la protección al pasajero que ofrecían los textos del sistema de Varsovia, estableciendo en su artículo 21 que, para los casos de muerte o lesiones sufridas por el pasajero, el transportista no podrá excluir o limitar su responsabilidad respecto al daño que no exceda de 100.000 Derechos Especiales de Giro (12) y, respecto al daño que exceda de esta cifra, señala que el transportista tan solo dejará de ser reputado responsable cuando, o bien el daño no se haya debido a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes, o bien cuando el daño se haya debido únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero (13) .

De igual modo, en el ámbito de la Unión Europea, se procedió a la aprobación del Reglamento (CE) núm. 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997 (14) , sobre la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (15) , que en su considerando primero expresaba que "resulta necesario incrementar el nivel de protección de los pasajeros en caso de accidente aéreo."

En consonancia con tal deseo, desde la aprobación de este Reglamento (CE) Nº 2027/1997 las compañías aéreas comunitarias, en los supuestos de responsabilidad por muerte o lesión corporal del pasajero, no pueden ampararse en los límites de responsabilidad que establecía el Convenio de Varsovia (16) . La decidida voluntad de la Unión Europea de asegurar que todos los pasajeros de vuelos prestados por compañías aéreas comunitarias tuvieran idénticos derechos en caso de muerte o lesión corporal, con independencia del carácter doméstico o internacional del vuelo y de los puntos de origen y destino del mismo, cristalizó por tanto en la imposición a todas las compañías aéreas comunitarias, por el Reglamento Nº 2027/1997 del Consejo, de un régimen de responsabilidad uniforme, en caso de accidente y respecto a los daños causados por muerte o lesión del pasajero...

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