Obblighi del vettore e diritti del passeggero nei casi di impossibilità del trasporto aereo, con specifico riferimento al caso delle ceneri vulcaniche del 2010
| Autor | Michele M. Comenale Pinto |
| Páginas | 219-230 |
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L’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull, in primavera1, con la prolungata chiusura di una parte considerevole dello spazio aereo del Continente, è stato uno dei due episodi di maggior clamore, insieme alla crisi della neve della seconda metà del mese di dicembre2, che hanno fatto del 2010 l’annus horribilis dell’aviazione civile in Europa, inducendo ad una rifiessione su problematiche che comunque erano già note. Sebbene esistano altre aree del mondo maggiormente caratterizzate dalla presenza di vulcani attivi3, la necessità di fronteggiare eruzioni non è evento raro neanche nel Continente europeo e (a parte l’Islanda), certamente non lo è in Italia, in particolare con le questioni connesse alla presenza di due aeroporti sufficientemente frequentati in prossimità dell’Etna, che hanno indotto l’autorità italiana per l’aviazione civile (ENAC) allo studio di una specifica circolare dedicata alla Operatività degli aeroporti spazi aerei limitro? al vulcano Etna4.
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Anche recentemente, sia pure in proporzioni minori, nel maggio del 2011, si è dovuto registrare un problema di chiusura di spazio aereo a seguito dell’eruzione di un altro vulcano islandese, il Grímsvötn5. Nel giugno del 2011 una vasta aerea del Pacifico è stata interessata da una nube di cenere, proveniente dall’eruzione del vulcano cileno Puyehue-CordonCaulle, che ha raggiunto la Nuova Zelanda6. Infine, ancora nel 2011, è eruttato anche l’Etna, nel gennaio e nel luglio 2011, sia pure, rispetto agli altri episodi menzionati, con minori risentimenti, ma non impatto zero, sull’aviazione civile.
È stato ampiamente messo in rilievo come, ai fini della sicurezza del volo, occorra evitare in tutte le maniere di attraversare una nube vulcanica, che è estremamente pericolosa per l’aeromobile: la casistica ha infatti evidenziato che da tale situazione possono derivare danni alle super-fici esterne dell’aeromobile, alle vetrature ed ai propulsori. In particolare l’ingestione di cenere vulcanica, sebbene non sia un evento particolarmente frequente, può determinare la perdita totale o parziale di potenza dei motori. Si sono registrati in effetti episodi di perdita di potenza simultanea di tutti i motori, ancorché, nei casi fin qui noti, l’equipaggio sia riuscito felicemente a portare a termine le procedure di riattivazione. Peraltro, possono verificarsi anche problemi ai sistemi idraulici, elettronici e di ventilazione dell’aeromobile7. D’altronde, non tutte le nubi vulcaniche sono uguali, potendo essere diversa la consistenza della cenere contenuta, e, conseguentemente, la pericolosità di ciascuna di esse per la sicurezza dell’aviazione civile non è la medesima. Altra premessa fattuale necessaria per arrivare a poter trattare il tema affidatomi è la constatazione dell’inidoneità degli attuali radar meteorologici a consentire al comandante dell’aeromobile di individuare la presenza sulla propria rotta di nubi di ceneri vulcaniche8.
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A questo punto, sembra opportuno ripercorrere la vicenda della primavera 2010, che costituisce un buon modello di riferimento per comprendere i risvolti giuridici della questione. Ciò che l’opinione pubblica ha sicuramente recepito, e che molti utenti hanno dovuto subire come esperienza personale, è stata la prolungata chiusura dello spazio europeo: non essendo quest’ultimo un sistema chiuso, gli effetti si sono ovviamente riverberati anche in altre aree geografiche. Non soltanto non è stato possibile volare dentro l’Europa, ma neanche collegare l’Europa con altri Continenti. Può valutarsi positivamente il fatto che, durante la crisi in questione, si sia potuto evitare qualsiasi incidente ad aeromobile civile.
L’altra faccia della questione è stata però quella dei danni subiti individualmente da ciascun utente, che si è trovato a non poter esercitare adeguatamente il proprio diritto alla mobilità9, e magari, si è trovato in difficoltà per poter rientrare nel proprio domicilio da località anche molto lontane, per le quali non sussisteva alcuna valida soluzione di trasporto alternativa all’aeromobile. Sebbene abbiano avuto certamente minor impatto emotivo sulla pubblica opinione, vanno poi menzionate le conseguenze negative, in termini di consegne oltremodo ritardate, di posta e merci. Inoltre, deve darsi anche atto delle ricadute economiche negative della vicenda per le compagnie aeree e per i gestori aeroportuali e dei servizi connessi, innanzitutto in termini di perdita di volume di affari. Infine, le varie autorità nazionali dell’aviazione civile si sono trovate a riscontrare il problema della verifica dell’applicazione della disciplina del regolamento 261/2004/CE dell’11 febbraio 200410 e della contestazione delle infrazioni e l’irrogazione delle relative sanzioni.
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Nel caso specifico, va escluso che, per la mancata esecuzione del trasporto in quanto tale, sia ravvisabile alcuna responsabilità, né per il vet-tore aereo, né per il gestore aeroportuale, né infine per chi avesse venduto od organizzato un pacchetto turistico in cui fosse stato incluso il trasporto la cui esecuzione nei modi e tempi prestabiliti sia diventata impossibile per la chiusura della spazio aereo. Una soluzione diversa potrebbe essere affermata solo per il caso limite, ben difficilmente immaginabile, dell’operatore che, pur consapevole della situazione in corso, o pronosticabile, abbia concluso un contratto con un utente inconsapevole.
Per quanto concerne il trasporto di passeggeri, il confine fra cancellazione del volo e ritardo, che già non appariva netto da un punto di vista concettuale11 è stato ulteriormente eroso dalla recente pronunzia della Corte di giustizia sul caso Sturgeon, che ha ritenuto equivalente alla cancellazione il ritardo alla partenza che ecceda le tre ore o che comporti un arrivo a destinazione oltre le tre ore o più rispetto a quello originariamente previsto dal vettore aereo12.
Per il trasporto di merci il confine è ancora più labile per una serie di fattori:
— la merce è affidati alla custodia del vettore, nell’assenza fisica sia del mittente sia del destinatario;
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— se anche sono previsti voli specifici ed orari, questi sono indicati come non impegnativi per il vettore13, pur non potendosi ignorare come il fattore che spinge a ricorrere alla specifica modalità di trasporto è la rapidità14;
— il ritardo alla partenza, tendenzialmente, di per sé, non è idoneo a produrre alcuna conseguenza negativa a mittente e destinatario, nella misura in cui la merce sia maneggiata e custodita adeguatamente;
— ciò che conta è che la merce arrivi a destinazione integra ed in tempo tale da avere l’utilità che avrebbero potuto avere se giunta secondo le previsioni15.
A livello di diritto uniforme del trasporto aereo, né la Convenzione di Varsavia del 1929, né la più recente Convenzione di Montreal del 1999, contemplano, nell’ambito assoggettato alla loro disciplina, la mancata esecuzione della prestazione di trasporto, che dovrà essere, pertanto, valutata alla stregua delle singole discipline nazionali16.
Nella misura in cui le vicende da cui traiamo spunto dovessero aver dato luogo ad una fattispecie qualificabile come inesecuzione del trasporto, trattandosi di casi assolutamente al di fuori della sfera di controllo del vettore, andrebbe tendenzialmente esclusa la responsabilità. Si potrebbe, ad esempio, concludere in tal senso alla stregua del codice della navigazione italiana, con riferimento alle disposizioni di cui agli artt. 949 bis e 952, dettate, rispettivamente per il trasporto di passeggeri e per il trasporto di merci, dal legislatore della riforma del 2005-2006: la responsabilità per inesecuzione viene fatta gravare sul vettore aereo che non provi che «egli stesso e i suoi dipendenti e preposti» abbiano «preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle», con formula modellata su quella del ritardo nel diritto uniforme (art. 19 della Convenzione di Varsavia, art. 19 della Convenzione di Montreal)17.
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Alla medesima conclusione circa la non imputabilità al vettore dovrebbe pervenirsi, se anche si dovessero prendere direttamente a riferimento i parametri della responsabilità per ritardo, come disciplinata dalle Convenzioni di Varsavia del 1929 e di Montreal del 199918. Occorre incidentalmente osservare come il ritardo rilevante, per l’art. 19 della Convenzione di Varsavia, come per l’art. 19 della Convenzione di Montreal, ai fini dell’affermazione della responsabilità vettoriale, è, secondo l’opinione più accreditata, soltanto quello all’arrivo19.
Pur nella linea, condivisibile in via di principio, di rigore seguita dalla Corte di giustizia, rispetto ai presupposti per l’applicazione delle compensazioni pecuniare di cui al regolamento 261 del 200420, inaugurata con la celebre decisione sul caso Wallentin-Hermann c. Alitalia21, deve ri-
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tenersi che la chiusura dello spazio aereo per nubi vulcaniche o situazioni analoghe escluda anche la possibilità di riconoscere una compensazione per cancellazione ai sensi del regolamento 261/2004/CE, in quanto «dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso».
Appare evidente, infatti, che un provvedimento di chiusura dello...
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