El derecho a la atención médica y a la protección de Seguridad Social y las responsabilidades exigibles al armador por enfermedad, lesiones y muerte por causas laborales de la gente de mar en el Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006

Autor:Xosé Manuel Carril Vázquez
Cargo:Profesor Titular de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Universidade da Coruña.
Páginas:383-392
RESUMEN

La Organización Internacional del Trabajo, desde su creación, siempre ha tenido especial interés por mejorar las condiciones de trabajo de la gente de mar. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 es un nuevo convenio de la Organización Internacional del Trabajo (el «cuarto pilar» del régimen regulador internacional del transporte marítimo, complementando así los convenios fundamentales de la Organización Marítima Internacional), que establece formalmente una «carta de derechos» de la gente de mar. En efecto, este Convenio fija los requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques y contiene disposiciones sobre las condiciones de empleo, las horas de trabajo y de descanso, el alojamiento, las instalaciones de esparcimiento, la alimentación y el servicio de fonda, la protección de la salud, la atención médica, el bienestar y la protección de seguridad social. En el Título IV del Reglamento y del Código están regulados el derecho de la gente de mar a la atención médica a bordo de buque y en tierra, la responsabilidad del armador en caso de enfermedad, accidente y muerte de la gente de mar y el derecho de la gente de mar para acceder a la protección de seguridad social. El nuevo Convenio consolida y actualiza los Convenios y Recomendaciones para el sector marítimo adoptados por la Organización Internacional del Trabajo desde 1920 sobre estas concretas materias y, en ocasiones, hace más flexible la regulación de la protección social de la gente de mar. Los países que no ratifiquen este nuevo Convenio seguirán rigiéndose por los Convenios que hayan ratificado en el pasado, aunque esos instrumentos ya no estarán abiertos a nuevas ratificaciones.

 
ÍNDICE
CONTENIDO

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Tres observaciones previas al estudio de la regulación de la protección social de la gente de mar en el convenio sobre el trabajo marítimo
  1. Apenas un año después de su constitución en 1919, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) comenzo a desplegar también una intensa actividad normativa -aprobando principalmente convenios y recomendaciones- en un sector tan específico de la economía como es el del mar, para promover lo que actualmente viene denominándose un «trabajo decente (decent work)»1. Aunque esta intensa actividad normativa se ha centrado en la mejora de las condiciones laborales y en la protección de seguridad social de las personas que prestan sus servicios en dicho sector económico -que, siempre según la OIT, pueden ser agrupadas en las categorías de gente de mar2, trabajadoresPage 384portuarios3 y pescadores4-, lo cierto es que de los tres citados colectivos de trabajadores del mar el que mayor atención legislativa ha acaparado de la OIT ha sido precisamente el de la gente de mar, como prueba el hecho de que el resultado de sumar el número de convenios (cuarenta y uno) y recomendaciones (veintinueve) aprobados en relación con la gente de mar sea muy superior al número de normas aprobadas en relación con los trabajadores portuarios (cinco convenios y cinco recomendaciones) y los pescadores (seis convenios y tres recomendaciones). En esta lista de setenta normas específicas sobre la gente de mar destaca, sin duda alguna, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, puesto que supone formalmente un verdadero punto inflexión en todo este corpus normativo, y cuya lectura aconseja retener al menos tres cuestiones a la hora de proceder al estudio de la regulación contenida en este Convenio a propósito de la protección social de la gente de mar.

  2. La primera incide directamente en la necesidad de relativizar la finalidad última de este convenio, que no es otra que la de constituirse en un texto refundido a través del cual se revisarán, cuando se produzca su entrada en vigor, los instrumentos sobre el trabajo marítimo (convenios y recomendaciones) adoptados por la OIT desde el año 1920. En efecto, aunque este Convenio -que trae causa de la resolución sobre la revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT, aprobada por unanimidad en la 29ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima (también conocida con el nombre de «Acuerdo de Ginebra»)5- pretende ser la respuesta al deseo de «elaborar un instrumento único y coherente que recoja en lo posible todas las normas actualizadas contenidas en los convenios y recomendaciones internacionales sobre el trabajo marítimo vigentes, así como los principios fundamentales que figuran en otros convenios internacionales del trabajo»6, conviene señalar que en materia de seguridad social esto no se ha logrado en su totalidad. Y ello por causa de que, a diferencia de otros convenios sobre materias específicas de seguridad social, el contenido del convenio número 71, sobre las pensiones de la gente de mar de 1946, no se ha incluido en el convenio sobre el trabajo marítimo de 20067.

  3. La segunda cuestión se refiere a su estructura, que es realmente novedosa, en la medida en que «el conjunto de la estructura del nuevo Convenio difiere de la estructura tradicional de los convenios de la OIT»8, bus-Page 385cando con ello -según confiesa su Preámbulo- «que tenga la mayor aceptación posible entre los gobiernos, los armadores y la gente de mar comprometidos con los principios del trabajo decente, que pueda actualizarse fácilmente y que facilite una aplicación y un control de la aplicación efectivos de sus disposiciones»9. Pero es también -todo hay que decirlo- aparentemente muy compleja, hasta el punto incluso de que el Convenio pretende hacerse más comprensible mediante una «nota explicativa sobre el Reglamento y el Código del Convenio sobre el trabajo marítimo» -cuyo «objeto es servir de guía respecto del Convenio en general»10-, en que se da cuenta de que «el Convenio consta de tres partes diferentes, pero relacionadas entre sí, a saber, los artículos (articles), el Reglamento (Regulations) y el Código (Code)»11, de modo que «los artículos y el Reglamento establecen los derechos y principios fundamentales y las obligaciones básicas de los Miembros ratificantes del presente Convenio»12 y «el Código (...) detalla la aplicación del Reglamento»13, comprendiendo una «parte A [normas obligatorias (mandatory Standards)]»14 y una «parte B [pautas no obligatorias (non-mandatory Guidelines)]»15. De acuerdo con este formato -en el que el «Reglamento y las disposiciones de la parte A del Código son obligatorias»16 y las «disposiciones de la parte B del Código no son obligatorias»17-, «el Reglamento y el Código están organizados por temas generales, en cinco grandes Títulos»18, conteniendo cada título grupos de disposiciones sobre un principio o derecho particular, al que se le asigna un número de referencia (por ejemplo, el Título I consta de la regla 1.1, la norma A1.1 y la pauta B1.1)19.

  4. Y la tercera cuestión se centra concretamente en la regulación de la materia objeto de este trabajo, que aparece contenida esencialmente en el Título IV del Reglamento y del Código, bajo la rúbrica «Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social»20. Se trata de un Título en el que aparecen agrupadas materias -tales como la prevención de riesgos laborales (protección de la salud) y el acceso a instalaciones y servicios en los puertos (bienestar)- que, en principio, exceden del ámbito estricto de lo que usualmente se entiende por seguridad social21, razón por la que resulta comprensible quePage 386dicho Título contenga cinco grandes grupos de disposiciones a través de los cuales pretende hacerse efectivo lo dispuesto por el artículo IV del Convenio (sobre «derechos en el empleo y derechos sociales de la gente de mar»), cuando establece que «toda la gente de mar tiene derecho a la protección de la salud, a la atención médica, a medidas de bienestar y a otras formas de protección social»22. De estos cinco grupos de disposiciones los que realmente interesan aquí son los encabezados por las reglas 4.1 (sobre «Atención médica a bordo de buques y en tierra»), 4.2 (sobre «Responsabilidad del armador») y 4.5 (sobre «Seguridad Social»), pues son los que abordan, en realidad, materias específicamente propias de lo que se entiende por protección de seguridad social.

  5. Sobre la base de que todos ellos se complementan entre sí -evitando, en principio, duplicidades23-, los derechos de protección social de la gente de mar reconocidos en los tres citados grupos de disposiciones implican la imposición de una serie de deberes tanto a los Estados que ratifiquen el Convenio como a los armadores que contratan la prestación de servicios de esta concreta categoría de trabajadores del mar. En efecto, los derechos de atención médica a bordo de buques y en tierra (cfr. infra, II) y los que el Convenio denomina de seguridad social (cfr. infra, IV) se corresponden con el deber que tiene el Estado de satisfacer directamente tales derechos, mientras que los derechos de protección en caso de accidente, enfermedad o muerte por causa del trabajo se corresponden, en principio, con el deber que pesa sobre armador de asumir la responsabilidad de tener que encarar las consecuencias económicas de dichas situaciones (cfr. infra, III). En fin, teniendo en cuenta que España es miembro pleno derecho de la OIT desde al año 1919, no parece desacertado analizar el impacto que puede tener -siempre para el caso de que sea ratificado por España- el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 en nuestro Derecho interno de seguridad social (cfr. infra, V), al imponerse por el mismo -recuérdese- una serie de deberes que precisamente tienen como destinatarios directos a los Estados.

La atención médica a bordo de buques y en tierra
  1. El derecho a la atención médica a bordo de buques y en tierra es el primero en regularse por el Título 4 del Reglamento y del Convenio, concretamente a través de la Regla 4.1 (obligatoria), la Norma A4.1 (obligatoria) y la Pauta B4.1 (no obligatoria), que pretenden refundir de algún modo lo aprobado al respecto por la OIT en su día sobre esta concreta prestación. Se trata de un conjunto de disposiciones que tiene por finalidad «proteger la salud de la gente de mar y asegurar que tenga un acceso rápido a la atención médica a bordo del buque y en tierra». Ahora bien, debe advertirse que dicho conjunto de disposiciones no se ha limitado solamente a una labor una refundición, sino también de revisión, al haberse modificado el sistema de acceso a tal derecho en perjuicio de la gente de mar, en la medida en que la obligación de proporcionar atención médica gratuita prevista en el convenio número 164, sobre la protección de la salud y la asistencia médica (gente de mar) de 198724, se haPage 387flexibilizado -al igual que ciertos deberes de cooperación entre los Estados miembros25-, añadiéndose la expresión «en principio» en la disposición del Convenio sobre Trabajo Marítimo de 2006 que trata el tema, según la cual la protección de la salud y la atención médica «serán suministradas, en principio, sin costo alguno para la gente de mar»26.

  2. Este derecho de la gente de mar a tener acceso a una atención médica adecuada a bordo de los buques y en tierra debe aparecer regulado en condiciones siempre «comparables en lo posible con las que se ofrece en general a los trabajadores en tierra»27. Esto explica la imposición de deberes al Estado bajo cuya bandera navega el buque, pero también al Estado en cuyo territorio (esto es, las aguas jurisdiccionales) pueda encontrarse navegando el buque. Y ello explica igualmente que el cumplimiento de dichos deberes exija la adopción por parte de los Estados de medidas muy distintas para garantizar el derecho a la atención médica, que varían en función de si la atención médica debe ser prestada a bordo del buque o en tierra.

  3. En relación con la atención médica a bordo de buques, el Convenio dispone que «todo Miembro deberá velar por que toda la gente de mar que trabaje en buques que enarbolen su pabellón esté cubierta por medidas adecuadas para la protección de su salud y de que tenga un acceso rápido y adecuado a la atención médica mientras estén trabajando a bordo»28. Siempre según el Convenio, las medidas adecuadas en cuestión se refieren a todo un conjunto de requisitos que deben reunir los buques -dependiendo de sus dimensiones- en materia de instalaciones, equipo y formación de enfermería. Y es que: 1) todos los buques sin distinción alguna «deberán llevar un botiquín, equipo médico y una guía médica, cuyas especificaciones deberá prescribir y someter a inspecciones periódicas la autoridad competente»29, además de un sistema que garantice que «en cualquier hora del día o de la noche los buques en alta mar puedan efectuar consultas médicas por radio o por satélite, incluido el asesoramiento de especialistas»30; 2) todos los buques «que lleven 100 o más personas a bordo y que habitualmente hagan travesías internacionales de más de tres días deberán llevar un médico cualificado encargado de prestar atención médica»31; y 3) todos los buques «que no lle-Page 388ven ningún médico deberán llevar a bordo al menos un marino que esté a cargo de la atención médica y de la administración de medicamentos como parte de sus tareas ordinarias o al menos un marino competente para proporcionar primeros auxilios»32, exigiéndose lógicamente un nivel mínimo de formación, ya que «las personas que estén a cargo de la atención médica a bordo y que no sean médicos deberán haber completado satisfactoriamente una formación en atención médica que esté en conformidad con los requisitos del Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, enmendado (Convenio de Formación)»33, al igual que «la gente de mar designada para proporcionar primeros auxilios [que] deberá haber completado satisfactoriamente una formación en primeros auxilios que reúna los requisitos del Convenio de Formación»34.

  4. Y en relación con la atención médica en tierra, el Convenio dispone que «todos los Miembros deberán asegurarse de que la gente de mar que esté a bordo de buques que se encuentren en su territorio y que necesite una atención médica inmediata, tenga acceso a las instalaciones médicas del Miembro en tierra»35. Y en principio, poco más se puede indicar al respecto desde el momento en que esto es lo único que establece el Convenio con carácter realmente vinculante para los Estados miembros, dado que el tema aparece sustancialmente contenido en la Pauta B4.1, que no es obligatoria. Según esta disposición, «los servicios médicos en tierra para la atención de la gente de mar deberían ser adecuados y contar con médicos, dentistas y otro personal sanitario debidamente calificado»36.

La responsabilidad del armador en los casos de enfermedad, lesiones o muerte por causa del trabajo en el mar
  1. Como la atención médica a bordo y en tierra constituye solamente una prestación en especie o in natura, se comprende que el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 también repare sobre las prestaciones dinerarias a que puede tener derecho la gente de mar para compensar la pérdida de rentas de trabajo y el exceso de gastos que se ocasionan en los casos de enfermedad, accidente y muerte provocados por el trabajo en el mar. Se trata de un tema que regula el Título IV del Reglamento y el Convenio en la Regla 4.2 (obligatoria), en la Norma A4.2 (obligatoria) y en la Pauta B4.2 (no obligatoria). De acuerdo siempre con estas disposiciones -en las que están muy presentes tanto el Convenio número 55, sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidente de la gente de mar de 1936, como el Convenio número 165, sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado) de 1987-, la finalidad aquí perseguida es «asegurar que la gente de mar esté protegida contra las consecuencias financieras de la enfermedad, las lesiones o la muerte que se produzcan en relación con el empleo», razón por la que el propio Convenio establece que «todo Miembro deberá asegurar que en los buques que enarbolen su pabellón se adopten medidas (...) que concedan a la gente de mar empleada en los buques el derecho a recibir ayuda y apoyo material del armador en relación con las consecuencias financierasPage 389de una enfermedad, lesión o muerte ocurridas mientras preste servicio en virtud de un acuerdo de empleo de la gente de mar o que se deriven del empleo en virtud de ese acuerdo»37.

  2. En efecto, el armador es la persona sobre la que recae la responsabilidad de tener que hacer frente a las consecuencias económicas que padezca la gente de mar en los casos de enfermedad, accidente y muerte por causa de su trabajo, sufragando «los gastos por enfermedades o accidentes de la gente de mar empleada en sus buques ocurridos entre la fecha de comienzo del servicio y la fecha en que se considere que la gente de mar ha sido debidamente repatriada o que se deriven del empleo que desempeñaron entre esas fechas»38. Concretamente, esta responsabilidad se traduce en el deber empresarial de: 1) «sufragar los gastos de atención médica, incluido el tratamiento médico, los medicamentos necesarios y aparatos terapéuticos, así como el alojamiento y alimentación fuera del hogar hasta la recuperación de la gente de mar enferma o herida, o hasta que se compruebe el carácter permanente de la enfermedad o de la discapacidad»39; 2) «constituir una garantía financiera para asegurar el pago de una indemnización en caso de muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente del trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales, de conformidad con lo dispuesto en la legislación nacional, en el acuerdo de empleo o en un convenio colectivo de la gente de mar»40 y 3) sufragar también «los gastos de sepelio en caso de muerte a bordo o en tierra durante el período de contratación»41. Pero, además de cubrir el exceso de gastos, la responsabilidad empresarial también comprende la falta de ingresos provocada por la imposibilidad de trabajar, dado que el armador debe abonar el salario correspondiente «cuando la enfermedad o la lesión ocasionen una incapacidad»42, que puede ser en su totalidad, «mientras la gente de mar enferma o lesionada permanezca a bordo hasta que (...) haya sido repatriada»43, y en su totalidad o solamente en una parte, «desde el momento en que la gente de mar sea repatriada o desembarcada y hasta su curación o hasta que tenga derecho a prestaciones monetarias en virtud de la legislación del Miembro competente (si esto ocurre antes)»44.

  3. No se trata, de todos modos, de una responsabilidad absoluta, pues el Convenio contempla la posibilidad de limitar de alguna manera su alcance, hasta el punto incluso de que el armador, en ciertas ocasiones, no tendrá que responder al quedar libre de toda carga económica en este sentido. Y es que el Convenio permite que la legislación de los Estados miembros pueda limitar la responsabilidad del armador en «los gastos de asistencia médica, alojamiento y alimentación a un período que no podrá ser inferior a 16 semanas a partir del día en que se produjo la lesión o del comienzo de la enfermedad»45, y también en el «pago de la totalidad o parte del salario de la gente de mar desembarcada a un período que no podrá ser inferior a 16 semanas, contado a partir del día del accidente o del comienzo de la enfermedad»46. El Convenio, en fin, también contempla situaciones en las que el armador queda liberado totalmente de su responsabilidad, que es lo que sucede cuando la lesión no tiene su nexo causal en el trabajo que ha provocado la contratación por el armador47, cuando la lesión o la enferme-Page 390dad es debida a la propia gente de mar48, y por último, cuando los poderes públicos deciden asumir dicha responsabilidad49.

La protección en materia de seguridad social
  1. La Regla 4.5 (obligatoria), la Norma A4.5 (obligatoria) y la Pauta B4.5 (no obligatoria) son las disposiciones del Título IV del Reglamento y del Convenio encargadas de regular el derecho a una protección en materia de seguridad social, que es algo sobre lo que la OIT ya se había posicionado legalmente aprobando los Convenios número 70, sobre la seguridad social de la gente de mar de 1946; número 71, sobre las pensiones de la gente de mar de 1946; número 147, sobre la marina mercante (normas mínimas) de 1976; y número 165, sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado) de 1987. La finalidad aquí perseguida es la de «asegurar que se adopten medidas que den acceso a la gente de mar a una protección en materia de seguridad social», para lo cual se impone a los Estados miembros el deber de «asegurar que toda la gente de mar y, en la medida en que lo prevea la legislación nacional, las personas a su cargo tengan acceso a una protección en materia de seguridad social de conformidad con el Código»50 y «no menos favorable que la que gozan los trabajadores en tierra»51. Pero se trata de un objetivo que sigue perdiendo intensidad en su formulación, habida cuenta de que el sistema de seguridad social diseñado por la OIT en el Convenio resulta ser el de implantación progresiva previsto en el Convenio número 165, sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado) de 1987, indicándose a tales efectos que «los miembros se comprometen a adoptar medidas, acordes con sus circunstancias nacionales, individualmente y por medio de una cooperación internacional, para lograr progresivamente una protección en materia de seguridad social completa para la gente de mar»52.

  2. La consecución de forma escalonada de esta protección completa de seguridad social se efectúa exigiendo a los Estados miembros, precisamente en el momento de la ratificación del Convenio, que proporcionen un mínimo de tres prestaciones de las nueve que el Convenio menciona con la expresión «ramas» para poder hablar siempre de una protección en materia de seguridad social completa para la gente de mar. En efecto, luego de establecer que «las ramas que habrán de considerarse para lograr progresivamente una cobertura completa en materia de seguridad social de conformidad con la regla 4.5 son: la atención médica, las prestaciones de enfermedad, las prestaciones de desempleo, las prestaciones de vejez, las prestaciones por lesiones profesionales, las prestaciones familiares, las prestaciones de maternidad, las prestaciones de invalidez, y las prestaciones de supervivencia»53, el Convenio dispone a continuación que, «en el momento de la ratificación, la protección que ha de proporcionar cada Miembro de conformidad con (...) la regla 4.5 deberá incluir por lo menos tres de las nueve ramas enumeradas»54. Con independencia de que los Estados son soberanos para escoger entre las nueve prestaciones, el propio Convenio recomienda -a través de su Pauta B4.5- que «la protección que se ha de brindar en el momento de la ratificación (...)Page 391debería incluir al menos las ramas de atención médica, prestaciones de enfermedad y prestaciones por lesiones profesionales»55.

  3. Acerca del complejo problema de desprotección de la gente de mar que trabaja en buques de pabellón extranjero56, que puede no estar cubierta ni por el sistema de seguridad social del Estado de abanderamiento (porque tal vez no exista tal sistema, que es el caso de los Estados que ofrecen pabellones de conveniencia)57 ni por el sistema de seguridad social del Estado de residencia o del cual tiene la nacionalidad (precisamente por aplicación del principio de territorialidad de la seguridad social, que es el caso de los Estados proveedores de mano de obra), el convenio contiene algunas referencias explícitas al tema, en las que se ven implicados tanto el Estado de residencia como el Estado de abanderamiento, aunque de forma diferente. En relación con el Estado de residencia, el Convenio ordena que «los Miembros deberán adoptar medidas acordes con sus circunstancias nacionales para proporcionar la protección (...) en materia de seguridad social (...) a toda la gente de mar que tenga residencia habitual en su territorio»58. Y en relación con el Estado de abanderamiento, el Convenio solamente recomienda que «todo Miembro cuyo pabellón enarbole el buque a bordo del cual presta servicios la gente de mar (nacionales, extranjeros o ambas categorías) debería proporcionar a la misma la protección en materia de seguridad social prevista en el Convenio, según proceda»59.

El impacto del convenio sobre el trabajo marítimo en el derecho español de seguridad social
  1. Como miembro de pleno derecho de la OIT -aunque no de forma ininterrumpida- desde el año 191960, España no se ha mantenido ajena a los Convenios y Recomendaciones aprobadas por dicha organización sobre la protección social de la gente de mar. Quizá por ello conviene concluir analizando, siquiera sea brevemente, el impacto que puede tener el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 en el Derecho español de seguridad social, teniendo siempre presente que la finalidad última de este Convenio es la de refundir los instrumentos adoptados por la OIT desde el año 1920 sobre el trabajo marítimo. A tales efectos, lo más oportuno para analizar formalmente dicho impacto es dar cuenta de los Convenios que, en materia de protección de seguridad social de la gente de mar -afectados y no afectados por el Convenio sobre elPage 392trabajo marítimo de 2006-, se han incorporado a nuestro ordenamiento interno por causa de su ratificación por España.

  2. De los Convenios aprobados por la OIT, siempre en materia de seguridad social, nuestro Estado -con excepción del Convenio número 71, sobre las pensiones de la gente de mar de 1946- ha ratificado los Convenios número 55, sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidente de la gente de mar de 193661; número 56, sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar de 193662; número 70, sobre la seguridad social de la gente de mar 194663; número 147, sobre la marina mercante (normas mínimas) de 197664; número 164, sobre la protección de la salud y la asistencia médica (gente de mar) de 198765; y número 165, sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado) de 198766. Sobre la base de que todo este conjunto de convenios -con excepción, de nuevo, del citado Convenio número 71- se «revisa» por el propio Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 200667, no tendría que haber problemas, en principio, para esta concreta norma internacional pudiese ser incorporada también a nuestro ordenamiento interno a través de su correspondiente ratificación68. En cualquier caso, pensando en la hipótesis de que no se procediese a su ratificación, los derechos de protección en materia de seguridad social de la gente de mar afectada contenidos en dicho Convenio se encuentran formalmente garantizados por el Derecho interno español de seguridad social, a través del conjunto de medidas legales de protección articulado por causa de la normativa reguladora del Régimen Especial de Seguridad Social de los Trabajadores del Mar, en el que aparecen igualmente tratados el derecho a la asistencia sanitaria (tanto a bordo de buque como en tierra), la cobertura de la responsabilidad del armador en los casos de enfermedad, lesiones o muerte por causa del trabajo en el mar y el derecho a lo que el convenio sobre el trabajo marítimo de 2006 denomina protección en materia de seguridad social, que en nuestra legislación interna comprende todas las «ramas» aludidas por el Convenio en cuestión69.

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[1] Sobre el tema, véase http://www.ilo.org/global/ Themes/Decentwork/lang-es/index.htmm.

[2] Expresión con la que usualmente se alude a los trabajadores de la marina mercante. En efecto, los convenios de la OIT generalmente suelen identificar bajo esta expresión a las personas que, conforme a la legislación de cada Estado, están ocupadas laboralmente a bordo de buques dedicados a la navegación marítima, es decir, al transporte de mercancías o de pasajeros con fines comerciales, con exclusión de los pescadores y de los trabajadores portuarios.

[3] Se trata de una expresión que, según los convenios de la OIT, comprende la totalidad o cada una de las partes de los trabajos de carga o descarga de todo buque, así como cualesquiera operaciones relacionadas con estos trabajos, sin perjuicio de que la definición de tales trabajos deba fijarse por la legislación o la práctica nacionales.

[4] Término con el que usualmente se alude en los convenios de la OIT a toda persona empleada o contratada, cualquiera que sea su cargo, o que ejerza una actividad profesional a bordo de un buque pesquero, incluidas las personas que trabajen a bordo y cuya remuneración se base en el reparto de las capturas («a la parte»), con exclusión de los prácticos, el personal naval, otras personas al servicio permanente de un gobierno, el personal de tierra que realice trabajos a bordo de un buque pesquero y los observadores pesqueros.

[5] Véase Anexo II del Informe final de la Comisión Paritaria Marítima (29.ª Reunión). Ginebra, 22-26 de enero de 2001, documento (JMC/29/2001/14), pp. 28- 29, localizable en http://www.ilo.org/public/spanish/dialogue/sector/techmeet/jmc01/jmcfr.pdf. En dicho Informe también se da cuenta de las deliberaciones previas que dieron lugar a dicha resolución, afirmándose al respecto que los representantes de los armadores y de la gente de mar «convinieron en que los instrumentos de la OIT existentes aplicables al ámbito marítimo deberían refundirse y actualizarse para constituir un instrumento único, «un convenio marco»» (véase el párrafo 36 del primer punto del orden del día, sobre Revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT).

[6] Véase el párrafo tercero de su Preámbulo.

[7] Así se desprende de su artículo X (sobre los «efectos de la entrada en vigor»), en el que se contiene la relación de convenios que será revisada por su entrada en vigor y en la que no figura expresamente el citado el convenio número 71.

[8] Véase la pregunta número 20 («¿Cuáles son las características novedosas del nuevo Convenio?») del apartado «Preguntas frecuentes», que se encuentra disponible en http://www.ilo.org/global/What_we_do/ InternationalLabourStandards/MaritimeLabourConvention/FAQs/lang-es/index.htmm.

[9] Véase su párrafo duodécimo.

[10] Véase su punto 1.

[11] Véase su punto 2.

[12] Véase su punto 3, inciso primero.

[13] Véase su punto 4, inciso primero.

[14] Véase su punto 4, inciso segundo.

[15] Ibidem.

[16] Véase artículo VI.1, inciso primero, del Convenio.

[17] Véase artículo VI.1, inciso segundo, del Convenio. En la pregunta número 22 («Dado que la parte B no es obligatoria, ¿por qué forma parte del Convenio en lugar de ser objeto una recomendación internacional del trabajo?») del citado apartado «Preguntas frecuentes» (http://www.ilo.org/global/What_we_do/InternationalLabourStandards/MaritimeLabourConvention/FAQs/l ang-es/index.htmm), se afirma literalmente lo siguiente: «Aunque las disposiciones de la parte B, denominadas pautas, no son obligatorias, sí que son útiles, y en algunos casos fundamentales, para entender correctamente el Reglamento y las normas obligatorias de la parte A. En algunos casos, las normas obligatorias de la parte A están formuladas de una manera tan general que puede resultar difícil aplicarlas sin consultar las orientaciones de las disposiciones correspondientes de la parte B».

[18] Véase punto 5, párrafo primero, de la «Nota explicativa sobre el Reglamento y el Código del Convenio sobre el trabajo marítimo».

[19] Según se informa en la citada pregunta 20 del apartado «Preguntas frecuentes» (http://www.ilo.org/global/What_we_do/InternationalLabourStandards/MaritimeLabourConvention/FAQs/lang-es/index.htmm), «el Convenio también utiliza un nuevo formato «integrado verticalmente» con un sistema de numeración que vincula al Reglamento, las normas y las pautas» y en el que «cada regla tiene asimismo una cláusula de propósito en la que se emplea un «un lenguaje claro»».

[20] En los Títulos I (Norma A1.4), II (Norma A2.1, Pauta B2.4 y Pauta B2.5) y III (Norma A3.1 y Pauta B3.1) también se contienen referencias a materias estrechamente relacionadas con temas específicos de seguridad social.

[21] Sobre el concepto de seguridad social, véase J. MARTÍNEZ GIRÓN, A. ARUFE VARELA y X.M. CARRIL VÁZQUEZ, Derecho de la Seguridad Social, 2ª edición, Netbiblo (A Coruña, 2008), pp. 1-5.

[22] Véase su apartado 4.

[23] Así, la Norma A4.5 aclara que la cobertura prevista en la Regla 4.5 tiene por fin complementar y no duplicar la protección en materia de protección social que deben ofrecer los armadores con arreglo a las Reglas 4.1 y 4.2, al establecer literamente que se trata de «ramas... que complementen la protección proporcionada de conformidad con las reglas 4.1, sobre atención médica, y 4.2, sobre la responsabilidad del armador» (véase su párrafo 1). Sobre el tema, véase Conferencia Internacional del Trabajo, 94.ª reunión (marítima), 2006. Informe I (1A). Adopción de un instrumento para refundir las normas sobre el trabajo marítimo, Oficina Internacional del Trabajo (Ginebra, 2005), p. 47.

[24] Véase su artículo 4.d), según el cual « la asistencia médica y la protección sanitaria se prestan gratuitamente a los marinos inscritos en el rol de la tripulación».

[25] Lo dispuesto con carácter obligatorio en el artículo 13 del convenio número 164 [acerca de que «los Miembros para los cuales el presente Convenio esté en vigor deberán cooperar mutuamente con el fin de fomentar la protección de la salud y la asistencia médica de la gente de mar a bordo de buques» (apartado 1)] se integra como Pauta en el convenio sobre el trabajo marítimo de 2006 (véase su Pauta B4.1.4), perdiendo con ello dicho carácter.

[26] Véase el párrafo 2 de la Regla 4.1. Insistiendo en la idea de que la asistencia sanitaria puede ser económicamente por cuenta de la gente de mar, la Norma A4.1 establece que los Estados miembros deben velar para que las personas que trabajan a bordo de buques que enarbolen su pabellón tengan garantizado que, siempre que «ello sea compatible con la legislación y la práctica nacionales del Miembro, los servicios de atención médica y protección sanitaria se presten gratuitamente a la gente de mar a bordo de buques o cuando desembarque en un puerto extranjero» [véase su párrafo 1.d)]. Sobre el tema, véase Conferencia Internacional del Trabajo, 94.ª reunión (marítima), 2006. Informe I (1A). Adopción de un instrumento para refundir las normas sobre el trabajo marítimo, cit., p. 47.

[27] Véase el párrafo 4 de la Regla 4.1.

[28] Véase el párrafo 1 de la Regla 4.1.

[29] Véase el párrafo 3.a), inciso primero, de la Norma A4.1. Igualmente se señala aquí que «en los requisitos nacionales deberán tenerse en cuenta el tipo de buque, el número de personas a bordo y la naturaleza, el destino y la duración de las travesías y las normas médicas pertinentes recomendadas a nivel nacional e internacional» (ibidem, inciso segundo).

[30] Véase el párrafo 3.d) de la Norma A4.1, en que también se aclara que «las consultas médicas, incluida la transmisión de mensajes médicos por radio o por satélite entre un buque y las personas que desde tierra brindan el asesoramiento, deberán ser gratuitas para todos los buques, independientemente del pabellón que enarbolen».

[31] Véase el párrafo 3.b), inciso primero, de la Norma A4.1. Esta disposición indica además que «en la legislación nacional también deberá especificarse qué otros deben llevar un médico, teniendo en cuenta, entre otros factores, la duración, índole y condiciones de la travesía y el número de marinos a bordo» (ibidem, inciso segundo).

[32] Véase el párrafo 3.c) de la Norma A4.1. Sobre el tema, aunque no tenga carácter vinculante o obligatorio, véase la Pauta B4.1.1 («Prestación de atención médica»).

[33] Véase el párrafo 3.c) de la Norma A4.1.

[34] Véase el párrafo 3.c) de la Norma A4.1.

[35] Véase el párrafo 3 de la Regla 4.1.

[36] Véase el párrafo 1 de la Pauta B.4.1.3. En su párrafo 2 se relacionan concretamente las medidas que deberían ser adoptadas al respecto.

[37] Véase el párrafo 1 de su Regla 4.2.

[38] Véase el párrafo 1.a) de la Norma A4.2.

[39] Véase el párrafo 1.c) de la Norma A4.2.

[40] Véase el párrafo 1.b) de la Norma A4.2.

[41] Véase el párrafo 1.d) de la Norma A4.2.

[42] Véase el párrafo 3 de la Norma A4.2.

[43] Ibidem, letra a).

[44] Ibidem, letra b).

[45] Véase párrafo 2 de la Norma A4.2.

[46] Véase párrafo 4 de la Norma A4.2.

[47] Véase el párrafo 5. a) («lesión que no se haya producido en el servicio del buque») y c) («enfermedad o deficiencia física disimuladas voluntariamente en el momento de la contratación») de la Norma A4.2.

[48] Véase el párrafo 5.b) de la Norma A4.2, sobre «la lesión o la enfermedad imputables a la conducta indebida deliberada de la gente de mar enferma, herida o fallecida».

[49] Véase el párrafo 6 de la Norma A4.2, según el cual «la legislación nacional podrá eximir al armador de la obligación de sufragar los gastos en concepto de atención médica, alimentación y alojamiento, así como los gastos de sepelio, siempre y cuando los poderes públicos asuman dicha responsabilidad».

[50] Véase el párrafo 1 de la Regla 4.5.

[51] Véase el párrafo 3 de la Regla 4.5.

[52] Véas el párrafo 2 de la Regla 4.5.

[53] Véase el párrafo 1 de la Norma A4.5.

[54] Véase el párrafo 2 de la Norma A4.5. Sobre el tema, véase también el párrafo 10 de la Norma A4.5.

[55] Véase su párrafo 1.

[56] Sobre el tema, véase Conferencia Internacional del Trabajo, 94.ª reunión (marítima), 2006. Informe I (1A). Adopción de un instrumento para refundir las normas sobre el trabajo marítimo, cit., pp. 51-53.

[57] Sobre el tema, véase X.M. CARRIL VÁZQUEZ, «Aspectos laborales y de seguridad social de los pabellones de conveniencia», en Revista Española de Derecho del Trabajo, núm. 108 (2001), pp. 909-927.

[58] Véase el párrafo 3, inciso primero, de la Norma A4.5. Su inciso segundo señala que «esta responsabilidad podría cumplirse, por ejemplo, mediante la celebración de acuerdos bilaterales o multilaterales o de sistemas basados en cotizaciones». Se trata, por lo demás, de una responsabilidad que puede estar sujeta a cambios, en tanto que «los Miembros podrán determinar, mediante acuerdos bilaterales y multilaterales y mediante disposiciones adoptadas en el marco de las organizaciones de integración económica regional, otras reglas sobre la legislación en materia de seguridad social a que esté sujeta la gente de mar» (véase el párrafo 4 de la Norma A4.5). Igualmente, a modo de recomendación, el Convenio en la misma Pauta B4.5 dispone que «en los casos en que la gente de mar esté sujeta a más de una legislación nacional sobre seguridad social, los Miembros interesados deberían cooperar para determinar por mutuo acuerdo cuál legislación se ha de aplicar, teniendo en cuenta factores tales como como el tipo y el nivel de protección previstos por las legislaciones respectivas que sean más favorables a la gente de mar interesada, así como las preferencias de la gente de mar» (véase su párrafo 3).

[59] Véase el párrafo 5 de la Pauta B4.5.

[60] Sobre el tema, véase J. MARTÍNEZ GIRÓN, A. ARUFE VARELA y X.M. CARRIL VÁZQUEZ, Derecho del Trabajo, 2ª edición, Netbiblo (A Coruña, 2006), pp. 94-97.

[61] BOE de 30 de noviembre de 1972.

[62] BOE de 31 de noviembre de 1972. Denunciado en 1991 por causa de la ratificación del convenio número 165, sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado) de 1987.

[63] BOE de 19 de diciembre de 1973. Denunciado en 1991 por causa de la ratificación del convenio número 165, sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado) de 1987.

[64] BOE de 18 de enero de 1982.

[65] BOE de 21 de enero de 1991.

[66] BOE de 27 de marzo de 1992.

[67] Véase su citado artículo X.

[68] Y sin que ello implicase rebajar los niveles de protección existentes en España, dado que el Reglamento y el Convenio disponen, por ejemplo, en la Regla 4.5 de su Título IV que «los miembros deberán asegurar que toda la gente de mar y, en la medida en que lo prevea la legislación nacional, las personas a su cargo tengan acceso a una protección en materia de seguridad social de conformidad con el Código, sin que ello menoscabe cualquier condición más favorable a que se hace referencia en el párrafo 8 del artículo 19 de la Constitución» (párrafo 1), en virtud del cual «en ningún caso podrá considerarse que la adopción de un convenio o de una recomendación por la Conferencia, o la ratificación de un convenio por cualquier Miembro, menoscabará cualquier ley, sentencia, costumbre o acuerdo que garantice a los trabajadores condiciones más favorables que las que figuren en el convenio o en la recomendación».

[69] Sobre el tema, véase X.M. CARRIL VÁZQUEZ, La seguridad social de los trabajadores del mar, Civitas (Madrid, 1999), pp. 275-445.