Notas sobre el párrafo 2º del artículo 381 del Código Penal
| Autor | Luis Aparicio Díaz |
| Cargo del Autor | Becario del Plan Propio de Investigación. Departamento de Derecho Penal. Universidad de Granada |
| Páginas | 331-353 |
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Probablemente la mejor forma de iniciar el somero examen de la cuestión que se trata de dilucidar en estas páginas sea considerar los dramáticos resultados que arroja la estadística en materia de accidentes de tráfico:
Cada año mueren en Europa cerca de 40.000 personas y 1.700.000 resultan heridas, con un coste total que se estima en 160.000 millones de euros, un 2% del Producto Nacional Bruto.
Ante estos datos, ¿cuál es el objetivo político de cualquier Estado responsable? Indudablemente, la reducción drástica de la cifra de accidentes que tanto sufrimiento Page 332 acarrea a las personas y, también, tan enorme gasto implica, toda vez que el coste de tales accidentes podría invertirse precisamente en la mejora de los trazados viarios españoles. En este sentido, el Sr. ALONSO, Ministro del Interior que firma la Introducción del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, señala:
Esta cifras y sus enormes consecuencias humanas, sociales y económicas reclaman una prioridad política y una movilización social capaces de hacer frente al excesivo precio pagado por la forma y modo de desplazarnos
Como es lógico, el Derecho penal, en cuanto instrumento de que es titular el Estado al servicio del bien común, puede y debe realizar la contribución que le corresponde en la consecución de los objetivos planeados. Un auxilio que debe obedecer los dictados garantistas de la Constitución española, a través del respeto escrupuloso de los principio generales que rigen y guían la intervención punitiva, en especial:
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El principio de legalidad, en tanto que la intervención sancionadora del Estado (tanto punitiva como administrativo-sancionadora) implica una merma de los derechos fundamentales del ciudadano, que debe resultar lógica, coherente y asumible.
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El principio de proporcionalidad, ya que la gravedad de la consecuencia jurídica que se anille al supuesto fáctico dado debe corresponderse con la gravedad de dicha conducta, ya sea en atención al resultado de la misma o al peligro insoportable que justifica el tipo.
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Y, especialmente, el principio de intervención mínima, que debe regir la aplicación del Derecho penal como instrumento al servicio de las políticas sociales, en la medida en que el Derecho penal debe utilizarse siempre y en todo caso como ultima ratio, es decir: el fracaso o ineficacia de otro tipo de medidas menos lesivas para los derechos fundamentales del ciudadano es el título que justifica la intervención penal.
Considero que las líneas políticas (y político-criminales) de la intervención estatal en materia de tráfico quedan perfectamente dibujadas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 elaborado por la Dirección General de Tráfico, que resultan aplicables al momento en que se elaboró el párrafo 2º del artículo 381, dada la corta distancia temporal existente y la no alteración de las circunstancias sociales durante el mismo.
Dicho Plan estatal hace suyos e incorpora los objetivos del Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial aprobado por la Comisión Europea en 2003, que señala de forma taxativa como principales causas de los accidentes de tráfico las siguientes: Page 333
* Velocidad excesiva o inadecuada en relación con la vía o con las condiciones meteorológicas
* Consumo de alcohol y drogas y presencia de fatiga
* No utilización de los sistemas de retención o del casco de protección
* Protección insuficiente ofrecida por los vehículos en caso de colisión
* Existencia en la vía de tramos con alto riesgo de accidente
* Inobservancia de los periodos de conducción y descanso en el trasporte profesional
* No respeto de las distancias de seguridad y maniobras antirreglamentarias
El mencionado Plan hace también referencia al Patrón de accidentalidad del año 2004, señalando en este lugar únicamente lo que se refiere a los factores de accidentalidad/severidad, en atención al objeto del presente artículo:
* El alcohol estuvo presente en aproximadamente el 36% de los conductores fallecidos, mientras que el porcentaje de alcoholemias positivas en controles preventivos es del 4%.
* El exceso de velocidad estuvo presente en el 15% de los accidentes y el 29% de los accidentes con víctimas mortales.
* El 37% de los fallecidos en accidentes de turismos no llevaban puesto el cinturón.
* El 25% de los fallecidos en motocicleta o ciclomotor no usaban casco.
* En más del 85% de los casos de accidentes mortales alguno de los conductores implicados había cometido alguna infracción.
* El 74% de los casos de accidentes mortales de peatones, éste había cometido alguna infracción.
* La distracción aparece como factor concurrente en el 39% de los accidentes.
Del examen conjunto de dicho patrón y de la causas generales que resumía la Comisión Europea resulta una conclusión lógica, que también pone de relieve la Unión Europea en el Consultation Paper de 6 de noviembre de 2006, que lleva por título «Respecting the rules. Better Road Safety Enforcement in the European Union»: la reducción de los accidentes y sus efectos conexos se reduciría notablemente si, simplemente, se cumplieran las normas sobre seguridad vial vigentes. Considero que las líneas maestras de esta estrategia se señalan a la perfección en el documento europeo reseñado, por lo que me limitaré a glosar algunos de sus argumentos en la medida en que servirá de puente para entroncar con la misión del Derecho penal en materia de tráfico, enmarcando el lugar que corresponde al artículo 381, párrafo 2º. Page 334
Corresponde, previamente, preguntarse ¿qué papel juega la Unión Europea en la seguridad vial?
El documento reconoce la autonomía de los Estados miembros a la hora de regular sus sistemas, pero considera que la seguridad vial es una parcela también de la competencia de la Unión, toda vez que pertenece a la política común de transportes, tal y como señala el artículo 71 del Tratado de la Unión. Por ello, la Unión Europea puede intervenir de forma complementaria en ciertas infracciones, básicamente porque todos los ciudadanos europeos tienen derecho a gozar de condiciones de seguridad vial a través de los sistemas viarios. Pueden esperar que la normativa sobre tráfico de cada Estado miembro es respetada por igual y no son puestos en peligro por una minoría de conductores procedentes de otros estados miembro que creen que pueden conducirse con comportamientos ilegales.
La idea básica que sostiene las actuales políticas de seguridad en el tráfico puede formularse del siguiente modo: Se trata de una evidencia científica que el cumplimiento de las normas en materia de tráfico implican un significativo descenso de los accidentes de tráfico y su gravedad. Los estudios científicos en materia de velocidad, por ejemplo, hablan por sí solos: los realizados en Estados Unidos, Suecia, Finlandia o Dinamarca confirman que el descenso en la velocidad implica no sólo una reducción de los accidentes, sino también la reducción de su gravedad.
En la estrategia seguida por la Unión, motivar a los conductores a mejorar su comportamiento mediante el cumplimiento de las normas básicas de seguridad en la conducción es crucial. Esto es aplicable, especialmente, a la velocidad, a los límites de alcohol en la conducción y en la conducción con cinturón de seguridad, puesto que estas tres infracciones son los tres principales "asesinos" en la carretera. Para asegurar el cumplimiento de la ley, el refuerzo y el seguimiento de las infracciones son necesarios. Y dentro del mismo, los controles deben ser sistemáticos y las sanciones efectivas y aplicadas a todos los infractores. El mejor esfuerzo se centra en una eficacia total de las medidas.
Una de las claves interpretativas que pueden dar luz en la problemática que se nos plantea en España sobre la regulación de seguridad vial es señalado de forma sucinta en el documento europeo, pero que posteriormente se examinará su importancia: sucede que algunos Miembros de la Unión no consideran que las infracciones en materia de tráfico deban ser necesariamente penales. Se trata, en definitiva, de la cuestión que se abordará más tarde bajo el epígrafe relativo a la falta de armonía en el ordenamiento jurídico-sancionador estatal. Page 335
A modo de conclusión de este epígrafe, quisiera elaborar un par de ideas-fuerza para que sirvan como principios interpretativos a tener en cuenta de forma constante en el análisis que se pretende realizar:
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El exceso de velocidad y el alcohol constituyen un binomio fatal en la conducción de vehículos a motor; a los mismos se debe añadir la conducción sin cinturón de seguridad o casco.
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Los accidentes mortales en materia de tráfico tienen un factor común esencial: la comisión de infracciones de la normativa de tráfico. De lo cual se deduce que el cumplimiento de las normas en materia de tráfico implica un significativo descenso de los accidentes de tráfico y su gravedad.
En el vigente texto del Código penal, el artículo 381 dispone:
El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiera en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, será castigado con las penas de...
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