Naturaleza jurídica del fletamento por tiempo.
| Autor | María Isabel Martínez Jiménez |
| Cargo del Autor | Doctora en Derecho |
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Consideraciones previas.
La cuestión más controvertida que suscita el estudio de los contratos de explotación del buque es, sin duda, la calificación jurídica del fletamento por tiempo.
Aún cuando el criterio general seguido en la exposición de cualquier contrato suele ser abordar en primer término su concepto y calificación jurídica, hemos creído conveniente analizar primero la disciplina y elaborar después la definición y la naturaleza jurídica.
Antes de entrar en el estudio pormenorizado de la cuestión, importa advertir dos aspectos de carácter previo: el primero, que el contrato de fletamento es el punto de obligada referencia para la doctrina; es decir, el fletamento por tiempo se analiza desde el concepto y naturaleza del "fletamento" en general; el segundo, el doble plano en que se mueve la doctrina, por un lado, el Derecho positivo, por otro, el plano de las consideraciones de "lege ferenda"; esto es, lo que debería ser el contrato de fletamento.
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Posición de la doctrina española. El contrato de fletamento por tiempo como contrato de naturaleza variable.
Para un sector representativo , el "time charter" no responde a una naturaleza jurídica unívoca; depende de las cláusulas contractuales que en unos casos pueden configurarlo como un contrato de fletamento, y en otros, como un contrato de arrendamiento. En este sentido se han pronunciado dos de nuestros mercantilistas más destacados: GARRRIGUES y RUB10(381).
Ambos autores coinciden sustancialmente en sus posiciones. En primer lugar, parten de la afirmación según la cual todo contrato susceptible de ser calificado como fletamento entraña siempre una operación de transporte, de donde se excluye el fletamento sin transporte(382). El punto que justifica la distinción entre fletamento y arrendamiento descansa en el sujeto que asume la titularidad de la empresa de transporte: el "time charter" constituye un arrendamiento cuando quien transporta es el fletador o "charterer"; por el contrario,será fletamento si esa cualidad recae sobre el fletante. Para saber con exactitud ante qué tipo contractual nos encontramos, o dicho en otras palabras, quién es el porteador, resulta necesario examinar el contenido de las cláusulas contractuales y determinar si existe traspaso de la posesión del buque. En caso afirmativo,el contrato debe considerarse arrendamiento: el capitán y la tripulación pasan bajo el control del fletador, quien asume los riesgos y responsabilidades derivadas del transporte(383).No importa para esa calificación que el cedente del buque mantenga ciertas limitaciones en relación a las zonas en que podrá navegar, o en relación al tipo de mercancías que podrá transportar, ni siquiera que se reserve el derecho a nombrar el capitán y a darle instrucciones en relación al buque, mantenimiento y reparaciones(384).
El contrato se considera como fletamento cuando el naviero se reserva el control sobre el capitán y la dotación, y cede únicamente al fletador, el derecho a dar órdenes sobre la ejecución del transporte (carga, transporte y descarga)(385). En esa situación, el capitán continua siendo un dependiente del fletante, a quien representa, y en cuyo nombre detenta la posesión del buque.El fletante se reserva el derecho a contratar y despedir libremente al capitán y a la tripulación, asumiendo,por tanto,la obligación de pagar sus sueldos y salarios.
Creemos sin embargo, que el criterio de la "titularidad de la empresa de transporte" puede suscitar algunas dificultades de aplicación, sobre todo en aquellos casos en que el fletador se manifiesta titular de una empresa de transporte, sin que el fletante pierda el control del buque. Nos referimos concretamente a los supuestos en los que el fletador utiliza la disponibilidad del buque fletado para dedicarse a transportar mercancías de terceros.En ese sentido conviene llamar la atención de las palabras del profesor GARRIGUES(386) cuando afirma: "En todos aquellos casos en los que el transporte no corre a cargo del naviero o propietario del buque, sino a cargo del que obtiene el uso de la nave y la destina a realizar transporte para otros, el contrato más que de fletamento, será de arrendamiento", ya que pueden dar lugar a algunas dudas.En efecto, sobre esta base, se podría entender que el "time charter" constituye únicamente un fletamento, es decir, un transporte, cuando el fletador se propone transportar mercancías propias, mientras que será arrendamiento cuando lo que persigue es servirse del buque para llevar a cabo, por su cuenta, operaciones de transporte de terceros.
El planteamiento nos parece erróneo,ya que hace recaer el peso de la distinción en un elemento subjetivo como es la intención o finalidad con la que contrata el fletador. La circunstancia de que el fletador dedique el buque a transportar mercancías ajenas, asumiendo, por tanto, la titularidad de esa empresa, no puede incidir en la calificación del "time charter", por ser un elemento extraño a la relación.
Por otro lado, la asimilación entre "titularidad de la empresa de transporte" y control sobre el capitán y tripulación tampoco nos parece adecuada, porque el fletador puede asumir la condición de porteador y carecer de ese control. Así sucede cuando él es quien firma o emite los conocimientos de embarque en su nombre. Ante una reclamación de los cargadores podría argumentar que actuó como representante del fletante, quien al conservar el control del buque y la dotación sería considerado único titular de la empresa de transporte.
Al margen de los inconvenientes apuntados, la tesis expuesta nos parece correcta para determinar los supuestos constitutivos de arrendamiento de buque armado. En suma, viene a recoger la clásica distinción anglosajona entre "time charter by demise" y "time charter whitout demise"(387) (fletamento por tiempo con o sin traspaso de la posesión), resolviendo la naturaleza de este último en favor del contrato de transporte. Sin embargo, resulta válida únicamente si se acepta como premisa la inexistencia de un contrato de fletamento donde el "opus" asumido sea la navegación, o lo que es igual, asimilando cualquier hipótesis de fletamento al transporte.
Sin dejar de reconocer los méritos de este planteamiento, acorde a nuestro Derecho vigente, su alcance no tiene un carácter universal, por ser incompatible con otros ordenamientos que regulan de forma autónoma el contrato de fletamento,como es el caso del Código de la Navegación italiano.
Más recientemente, MAULLA ALEGRE(388), parece retomar la consideración según la cual el fletamento por tiempo posee una naturaleza variable, máxime careciendo de una regulación legal específica, como es el caso del ordenamiento español. Para calificar el contrato, es preciso tener en cuenta, según el autor citado, la voluntad contractual objetivada (art.2 del Cód. de Com.), referida exclusivamente al contenido del contrato. El fletamento en "time charter" no responde a idénticas exigencias económicas en todos los casos: unas veces supone simplemente un contrato otorgado en interés de un fletador con unas necesidades permanentes de transportar sus propias mercancías, y otras las más, una colaboración entre empresarios. En este último caso, el fletador no sólo puede subfletar o celebrar contratos de transporte, sino que recibe las mercancías y emite los conocimientos en su nombre. La primera hipótesis sería susceptible de ser calificada como contrato de transporte, en tanto que la segunda constituye un contrato autónomo donde la prestación asumida por el fletante es la pura navegación(389). A diferencia de la posición antes examinada,el fletamento por tiempo no es en ningún caso un arrendamiento de buque, sino un arrendamiento de obra, que por regla general no entraña un contrato de transporte.
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El fletamento por tiempo como contrato de naturaleza invariable.
En este grupo cabe incluir todos aquellos autores que delimitan la naturaleza jurídica del contrato por referencia a otras categorías reconocidas en el Derecho marítimo, sin admitir, como en el caso anterior, una doble calificación jurídica sobre la base de los pactos contractuales.
97.1. La consideración del fletamento por tiempo como contrato de arrendamiento de nave.
Dentro de este grupo se distinguen aquellos autores (390)que conciben el fletamento como categoría amplia, integrada por una serie de modalidades de índole diversa, algunas de las cuales pueden considerarse contratos de transporte, y otras contratos de arrendamiento. Cabe señalar que ninguno de estos autores analiza en detalle la naturaleza del "time charter", pero dados los términos en los que se expresan, se deduce una concepción más próxima al arrendamiento que al transporte.
Para otro sector doctrinal, aunque el fletamento sea unacategoría amplia y heterogénea, es posible, no obstante, hablar de fletamento en sentido estricto, si bien discrepan en torno a su naturaleza jurídica (391). Algunos de estos autores, aunque califican el "time-charter" como contrato de arrendamiento, incluyéndolo en una noción amplia de fletamento, hablan también de "fletamento en sentido estricto", atribuyéndole la naturaleza de transporte(392).
A su juicio existen tres categorías de fletamento: con entrega ("demise charter"), por tiempo ("time charter"), y por viaje ("voyage charter"), si bien la primera suele ser generalmente también por tiempo. También BENITO DE ENDARA (Curso de Derecho Mercantil, t. II, Madrid, 3a ed., 1924, pp. 817-818) entiende que el fletamento puede ser indistintamente un contrato de transporte o un contrato de arrendamiento. Se configura como arrendamiento cuando se contrata la totalidad del buque por un tiempo determinado y por un precio alzado. Por contra es un transporte cuando lo que se contrata es el transporte y conducción de mercancías en un deteminado buque y para un determinado viaje.
97.2. El fletamento por tiempo como contrato "sui generis" distinto al arrendamiento y al transporte.
Para un sector de nuestra doctrina, claramente influido...
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