La importancia del transporte para el sector manufacturero: su papel en la agenda de la sostenibilidad

Autor:Peter Eder
Cargo:IPTS
Páginas:23-29
RESUMEN

La demanda de transporte de mercancías ha crecido más rápidamente que el producto interior bruto (PIB) en la últimas décadas y las tendencias en la producción y el consumo sugieren que el proceso probablemente continúe a menos que se tomen medidas para desligar el crecimiento económico de la creciente dependencia del transporte.

 
CONTENIDO

Asunto: Durante varias décadas, el transporte de mercancías ha ido creciendo más rápidamente que el PIB, a medida que la industria se ha ido acercando a modos de fabricación cada vez más dependientes del transporte, cuyo éxito se ha basado sobre todo en la disponibilidad de un transporte barato y muy subvencionado. Las visiones del futuro de los sectores de producción suelen asumir implícitamente que tales condiciones no van a cambiar, contradiciendo uno de los objetivos clave de la nueva estrategia de la UE sobre desarrollo sostenible, a saber, desligar el crecimiento del PIB de la creciente dependencia del transporte.

Relevancia: Las tendencias en los sectores de producción sugieren que la demanda de transporte por carretera muy probablemente va a ser mayor. Esto es probable que se convierta en un obstáculo a la hora de conseguir los objetivos del desarrollo sostenible, a menos que se tomen medidas para independizar el crecimiento del transporte y el crecimiento económico.

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Introducción

Cada vez está más aceptado que es necesario desligar el crecimiento del transporte del crecimiento económico si queremos controlar la congestión del tráfico y otros efectos secundarios negativos que produce el transporte, como el cambio climático, la contaminación atmosférica o el ruido. El transporte es la actividad consumidora de energía que crece más deprisa en la UE: el uso de energía se ha incrementado en un 47,5% desde 1985, comparado con el 4,2% en otros sectores económicos. El transporte consume más del 30% de la energía final de la UE (Agencia Europea del Medio Ambiente, 2001). A nivel europeo, el objetivo de desligar el transporte del crecimiento económico fue incluido como objetivo clave en la Estrategia del Desarrollo Sostenible presentada en la Cumbre de Gotemburgo en junio de 2001 y será vital para el buen resultado del Sexto Programa de Acción en materia de medio ambiente. También es un objetivo de la Política Común de Transporte revisada.

Desligar el crecimiento económico del crecimiento de los transportes es un objetivo clave de desarrollo sostenible a nivel europeo

Estos objetivos no van a ser fáciles de conseguir, especialmente en el caso del transporte de mercancías. Si sigue la tendencia actual, está previsto que el transporte de mercancías crezca un 38% (2,7% de media anual) y el transporte de pasajeros un 24% (con una media anual del 1,8%) hasta 2010. (Programa Europeo sobre Cambio Climático, 2001). Aunque esto podría indicar el comienzo de un proceso de separación entre el transporte de pasajeros y el crecimiento económico (media anual del 3%) apenas podría ser significativo para el sector de las mercancías, y definitivamente no lo es para el transporte de mercancías por carretera. Esto es especialmente problemático porque el transporte por carretera es más perjudicial para el medio ambiente que otros tipos de transporte. Por ejemplo, los camiones consumen significativamente más energía por tonelada y kilómetro que el ferrocarril o el barco. El transporte por carretera supone actualmente el 43% del total de toneladas-kilómetros (33% en 1980) y el 80% del tonelaje total de mercancías transportadas.

Razones para incrementar el transporte de mercancías

Nunca antes había hecho falta tanto transporte como hoy en día para producir, distribuir, consumir y eliminar bienes. Muchos proyectos de investigación financiados por la Comisión Europea (REDEFINE, 1998; Rothengatter y Szimba, 2001; SCENES, 2000; SULOGTRA, 2001) proporcionan pistas sobre las razones de este fenómeno. Parece que hay cuatro tendencias principales que han tenido una influencia crucial: (1) la integración y globalización de Europa; (2) los cambios en la estructura de los artículos de consumo; (3) los cambios en la industria y en las estructuras logísticas: y (4) los modos y las tecnologías de producción avanzados.

La integración económica en Europa y en todo el mundo, los cambios en la estructura de los bienes de consumo, la industria y la logística y los modos avanzados de producción han tendido a aumentar la demanda de transporte

Los procesos de integración y globalización en Europa han intensificado el comercio internacional y favorecido la división internacional del trabajo. Anteriormente, las políticas de aprovisionamiento de las empresas tendían a centrarse en los mercados nacionales. La presión competitiva cada vez más intensa y la oportunidad de ahorrar costes, sin embargo, han estimulado el aprovisionamiento internacional. Ha habido cierta tendencia a trasladar los eslabones de las cadenas de producción con menor valor añadido a lugares donde los salarios son más bajos. Esto ha dado lugar a un considerable incremento del transporte internacional -lo que implica transporte a distancias más largas- durante las tres últimas décadas. Por razones técnicas y económicas, el transporte que más ha crecido ha sido el transporte por carretera.

Los modos de transporte más adecuados para el transporte de mercancías en grandes cantidades han ido perdiendo cuota de mercado a medida que las mercancías transportadas se han ido haciendo más exigentes en cuanto a requisitos especiales de manipulación, transporte puerta a puerta, etc.

Se ha producido un cambio en el tipo de mercancías transportadas en la UE, creciendo en importancia los denominados "bienes de consumo emergentes". Entre ellos se encuentran los vehículos, las máquinas, los productos manufacturados, los semimanufacturados, los productos químicos, los alimentos para personas y para animales. Las mercancías a granel como carbón, hierro, acero, metales no férreos, minerales metalíferos y chatarra han bajado en importancia relativa. En consecuencia, los modos de transporte más adecuados para el transporte de mercancías a granel, como el ferrocarril y el transporte fluvial, han perdido cuota de mercado. Estas "mercancías emergentes" imponen diferentes exigencias en cuanto a la forma de ser transportadas. A menudo son bienes de elevado valor que requieren un transporte rápido puerta a puerta en cantidades relativamente pequeñas. Artículos como las máquinas, los productos electrónicos y los químicos, suelen ser delicados y es necesario manejarlos con cuidado. Los productos alimenticios son perecederos y, además de exigir medidas higiénicas especiales, a veces necesitan mantenerse refrigerados. En muchos casos es necesario el transporte directo con el fin de evitar que se dañen al trasladarlos. Como parte del proceso de producción, los productos semimanufacturados son sensibles al tiempo y, por tanto, requieren un transporte fiable, puntual y flexible. Por lo general, tales requisitos los cumple mejor el transporte por carretera. En definitiva, el cambio en el tipo de mercancía es claramente un factor importante que explica el incremento en los kilómetros recorridos por los vehículos, incluso aunque el peso de las mercancías a transportar es posible que realmente haya descendido.

La mayor especialización de los fabricantes y la concentración de los puntos de almacenamiento en un único lugar ha supuesto un incremento en las distancias tanto en el transporte nacional como en el internacional

Como ya se ha explicado, la internacionalización del comercio y la cadena de suministro han dado lugar a un incremento de las distancias de transporte. Sin embargo, las distancias físicas entre los proveedores y los clientes en un mismo país también han aumentado, sobre todo como resultado de los cambios en la industria y en las estructuras logísticas. Por ejemplo, la concentración y especialización de los suministradores de piezas en la industria del automóvil suelen ocasionar un incremento de las distancias tanto nacionales como internacionales. Una de las tendencias más pronunciadas en logística, a lo largo de las últimas décadas, ha sido la concentración física de los puntos de almacenamiento. Mantener menos lugares de almacenaje permite economías que contrarrestan el mayor coste del transporte, constituyendo otro factor importante en el aumento de las distancias que hay que recorrer para transportar las mercancías.

Las tecnologías de producción avanzadas que implican procesos más flexibles y descentralizados dan lugar a una mayor demanda de transporte de pequeños envíos tanto de productos intermedios como de productos acabados

Por último, la demanda de transporte de mercancías está empezando a sufrir el impacto de la aplicación de las tecnologías de producción avanzadas. La fabricación integrada por ordenador ha hecho posible una producción más flexible y descentralizada. Siguiendo el modelo de producción "just-in-time", se pueden producir partidas más pequeñas de forma más eficiente y rentable. Estas mejoras tienen efectos muy importantes en la demanda de transporte de mercancías ya que partidas más pequeñas dan lugar a envíos más pequeños, que suelen ir asociados a un menor nivel de utilización y a más viajes de los vehículos. El envío frecuente de partidas pequeñas generalmente sólo es posible por carretera. Sin embargo, el efecto que descentralizar la producción tiene sobre la demanda de transporte es difícil de generalizar y dependerá claramente de la situación real de los diferentes actores de la cadena de producción. Aunque lo que está claro es que, mientras la descentralización puede reducir la duración media de los trayectos, en muchas casos reforzará aún más la preferencia por el transporte por carretera sobre otros medios de transporte (Rothengatter and Szimba, 2001; SILOGTRA, 2001).

Junto con las tendencias anteriormente descritas, que han contribuido todas a incrementar la demanda de transporte de mercancías, también se han producido hechos que han mitigado ese incremento. En particular, el uso de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación ha permitido en parte mejorar parámetros como la utilización de los vehículos y ha evitado viajes en vacío (estudios de casos indican que los trayectos sin carga han disminuido enormemente entre 1985 y 1995. El factor carga - cociente entre el peso real de la carga transportada por un camión y la carga máxima que puede transportar - sin embargo, ha mejorado solamente en algunos países mientras que en realidad en otros ha ido a peor). En cualquier caso, las mejoras en la eficiencia podrían compensar solamente en parte la creciente demanda de transporte y un marcado incremento en la longitud media del trayecto. El efecto neto ha sido un pronunciado incremento de los viajes de los vehículos y, como consecuencia, de los impactos medioambientales. En conjunto, el total de toneladas-kilómetro aumentó alrededor del 50% de 1985 a 1995, mientras que el peso de las mercancías producidas o importadas no se incrementó más del 25% en el mismo periodo.

El futuro de la fabricación y el transporte

A partir del anterior análisis está claro que las tendencias de las industrias exigen un cambio con el fin de desligar el transporte de mercancías del crecimiento económico, sobre todo en el caso del transporte por carretera. Surge la cuestión de si hay signos de que la industria está poniendo en práctica estrategias que podrían dar lugar a este cambio.

Hemos examinado trabajos de prospectiva tecnológica nacional y otros estudios prospectivos, así como programas de investigación en el campo de la fabricación, con el fin de conocer las expectativas relativas al futuro del sector manufacturero. De estas investigaciones se pueden concluir dos ideas importantes. En primer lugar, parece que no se reconoce, en general, que el transporte sea un problema grave. Por ejemplo, un documento clave de consulta del Panel UK Manufacturing 2020, a la hora de sugerir cómo satisfacer de forma más rápida y eficaz la demanda de los consumidores, sólo menciona de pasada "la necesidad medioambiental de reducir el uso de combustible para el transporte". Aparentemente, cualquier referencia fue desechada por completo en la redaccción del informe final consolidado, que simplemente se refería a la necesidad de adaptar la infraestructura logística a este requisito. En segundo lugar, los escenarios y estrategias sugeridos en tales documentos contienen una serie de elementos que es probable que tengan implicaciones importantes para la demanda del transporte de mercancías. Para comprenderlas mejor, es útil diferenciar los avances en el transporte a larga distancia de los del transporte a corta y media distancia.

Aunque existen diversos factores en contra de la tendencia a incrementar la demanda de transporte a larga distancia, como la menor importancia relativa de los niveles salariales o el uso de tecnología para optimizar la carga de los vehículos, el resultado neto es difícil de predecir

En el caso del transporte a larga distancia, la mezcla de factores positivos y negativos hace difícil predecir los posibles resultados netos. Por una parte, es de esperar que la división internacional del trabajo aumente más como resultado de la actual liberalización del comercio y el poder de las TIC para reducir el efecto de la distancia. Por otra parte, las estrategias para reducir costes, que consisten en trasladar la producción a países y regiones con salarios más bajos, pueden perder importancia a medida que la proximidad a los mercados se convierte en un factor más importante (con el fin de reducir el tiempo necesario para llegar al mercado y facilitar la ‘personalización en masa’ -véase después). Además, una mayor automatización también puede reducir la importancia relativa de los niveles salariales. También es de esperar que algunos países actualmente con salarios bajos se conviertan en importantes mercados de consumidores con salarios más altos, lo que cambiaría el marco sustancialmente.

Al contrario que para el transporte internacional a larga distancia, cuyas implicaciones son bastante inciertas, se pueden esbozar unas conclusiones bastante claras para el transporte de mercancías a corta y media distancia: parece que hay una serie de elementos esenciales en la forma en que se espera que evolucione la fabricación, que prometen causar un incremento en el número de kilómetros recorridos por carretera. Uno de los factores clave a este respecto es la denominada personalización en masa. Esto significa adaptar los métodos de la producción en masa de forma que se potencie la importancia del consumidor en la fabricación. Así, en el futuro, satisfacer las exigencias individuales puede llegar a ser más importante que mantener los formatos, las marcas y las tradiciones estándar. Tal paradigma exige que las empresas se reorganicen para centrar todo en el cliente. Un ejemplo pionero y mencionado frecuentemente es el caso de Dell, el fabricante de ordenadores. Los clientes de la empresa pueden utilizar un sistema de configuración en línea para crear un producto a su medida, a partir de una gama de posibilidades de hardware y de software. De acuerdo con las especificaciones solicitadas, se monta el PC por un sistema "just-in-time" y se le entrega al cliente.

La personalización en masa es probable que incremente la demanda de transporte de mercancías a corta y media distancia, dado que las fábricas se surten de piezas por encargo y la entrega de las mercancías al cliente se realiza de forma individual

Cuadro 1.

"La fábrica de ordenadores Dell en las afueras de Limerick, en la costa oeste de Irlanda, suministra PC a medida del cliente a toda Europa. Según llegan los pedidos a la fábrica a través de la página web de Dell y por otros medios, la empresa hace llegar a los proveedores detalles de los componentes que necesita, cuántos y cuándo los necesita. Todas las piezas y elementos -discos duros, placas madre, modems, etc.- llegan en camiones a grandes muelles en la parte de atrás del edificio, y salen de nuevo en forma de ordenadores pocas horas después". (The Economist, citado en Wright, 2000).

Se cree que la personalización en masa no se va a limitar sólo a las industrias de alta tecnología sino que será característica de muchos sectores. Lo esencial es que dará lugar a un mayor número de pedidos distintos, más pequeños y más frecuentes, por parte de clientes, que exigen un transporte flexible y rápido de partidas pequeñas. Incluso gestionándolo con TIC avanzadas seguirá siendo necesario trasladar físicamente las mercancías. Otro problema a añadir es el hecho de que las empresas tendrán que continuar sus esfuerzos para reducir los niveles de almacenamiento con el fin de reducir costes y mantener la competitividad. En consecuencia, la entrega inmediata ("just-in-time") todavía será más importante. Además, los ciclos de vida de los productos cada vez son más cortos, con lo que es necesaria una entrega más rápida y frecuente. Todos estos factores probablemente serán muy importantes para incrementar la demanda de transporte por carretera.

Incluso la política medioambiental puede acabar por generar más transporte de mercancías. A medida que la presión legislativa aumenta en Europa para que los fabricantes recojan los productos inutilizados de los clientes, para reducirlos o reciclarlos en la medida de lo posible, las empresas necesitarán modificar sus cadenas de producción y distribución para manejar los productos recogidos. Otro factor que podría incrementar la demanda de transporte de mercancías es la aparición de las compras en línea. Como ya se ha explicado en un artículo de un número anterior de The IPTS Report (Christidis, 2001), ello puede estimular un cambio, desde la necesidad de desplazamiento individual a la demanda de distribución de mercancías. Por eso, en este caso particular, los impactos negativos en lo relativo al transporte de mercancías pueden compensarse con los impactos positivos sobre el transporte de pasajeros.

Soluciones

En resumen, hay pocos indicios de cualquier cambio estructural, ya sea en la producción o en el consumo, que permitan esperar que se rompa la tendencia hacia un aumento de la importancia del transporte. Al contrario, hay signos reales de que lo probable es una acentuación de dicha tendencia. Los distintos actores todavía no han aceptado el reto de inventar formas de fabricación que requieran poca actividad de transporte. La industria reclama mejoras en la infraestructura viaria y medios para utilizarla de manera más inteligente, pero no parece que realmente busque vías para producir más con menos transporte. Las políticas públicas hasta la fecha no han ido más allá de adherirse a la necesidad general de desligar el crecimiento del transporte del crecimiento económico, y todavía tienen que traducir las implicaciones en medidas y señales concretas.

Actualmente hay pocos indicios de cualquier cambio estructural, ya sea en la producción o en el consumo, que vaya a romper la tendencia hacia un aumento de la importancia del transporte

Para resolver el problema, no parece suficiente confiar solamente en la llegada de nuevos conceptos revolucionarios sobre transporte para un rápido traslado de materiales y productos (sin avances decisivos en la reducción de fricciones, etc.). Es muy dudoso cuándo llegarán estas innovaciones o si llegarán en absoluto. Poner en marcha una estrategia europea de desarrollo sostenible significará, por tanto, abordar el problema difícil, y ciertamente conflictivo, de reducir la intensidad del transporte.

Las decisiones sobre estrategias comerciales, tecnologías de producción y el establecimiento de sistemas logísticos se toman a largo plazo y la industria necesita conocer con bastante antelación las prioridades futuras, si se quieren evitar costes innecesarios

Las adaptaciones que ello exige llevarán tiempo y requieren señales fuertes y claras. Las empresas suelen ser cautivas de las estructuras logísticas estrechamente ligadas a la tecnología de producción que utilizan. Las decisiones sobre estrategias comerciales, tecnologías de producción y el establecimiento de sistemas logísticos son decisiones a largo plazo que no son fáciles de cambiar. Es evidente que la industria es mucho más flexible a largo que a corto plazo. Para adaptarse satisfactoriamente a la nueva situación sin rupturas perjudiciales, es esencial un entorno predecible en el que la industria conozca las prioridades futuras con bastante antelación. Cuanto antes se llegue a acuerdos políticos creíbles y duraderos sobre las medidas para internalizar los costes externos en los precios del transporte, mejor será a la larga para la competitividad de la industria manufacturera y para su participación en la creación de riqueza. Se necesita una acción de largo alcance para reducir al mínimo los costes de las adaptaciones necesarias y también para evitar las distorsiones que surjen en la interacción entre las diferentes dimensiones -medioambientales, sociales y económicas- del desarrollo sostenible. Al mismo tiempo, valdría la pena promover medidas suficientemente fuertes que muestren señales claras de que, a la hora de tarifar el transporte, se apliquen los principios de "el usuario, paga" y "el que contamina, paga". Instrumentos como el peaje de las carreteras se pueden utilizar para garantizar que los usuarios del transporte paguen la parte que les corresponde de los componentes cuantificables de los costes del transporte, tanto externos como de infraestructura. Actualmente, se están impidiendo estas señales claras, debido al carácter desigual de los mecanismos de tarifación del transporte entre los Estados Miembros y entre los modos de transporte. Por tanto, merece la pena buscar una solución comunitaria armonizada para la tarifación de los transportes que aborde la cuestión de forma integrada, como sugirió la Comisión Europea en su Libro Blanco sobre tarifas justas por el uso de infraestructuras, de 1998.

Aunque probablemente "obtener el precio justo", es decir, calcular con precisión el coste del transporte, es la opción política más efectiva y mostraría las señales más claras, se pueden tomar otras medidas, posiblemente menos conflictivas. La política de residuos y la política del medio ambiente industrial deben ser tenidas en cuenta, sobre todo a la hora de establecer prioridades políticas. Sería aconsejable replantearse hasta qué punto los actuales intereses políticos se corresponden con los principales retos del desarrollo sostenible. Por ejemplo, no se comprende bien si las políticas medioambientales reflejan adecuadamente las transacciones entre una mayor recogida y reciclado de productos y la demanda de transporte. Las medidas de la Unión Europea para desarrollar una política de productos integrada pueden ofrecer una buena oportunidad para abordar la cuestión. Además, los programas de investigación en el sector manufacturero, financiados con fondos públicos, y sobre todo los dedicados a fabricación sostenible, podrían introducir objetivos de investigación orientados a la "producción con poco transporte". Análogamente a las prioridades de la política medioambiental, tales programas suelen proyectar "la fábrica del mañana", de forma que se centran en residuos cero y emisiones cero, mientras que olvidan la intensidad del transporte. Por último, sería útil garantizar la inclusión de la "importancia del transporte para la fabricación" en el conjunto de indicadores utilizados en el seguimiento del desarrollo sostenible.

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Palabras clave

transporte de mercancías, fabricación, desarrollo sostenible