Las líneas aéreas latinoamericanas en tiempos de globalización: ¿empresas estratégicas?
| Autor | Jorge Álvarez Méndez |
| Páginas | 343-354 |
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Hablar del futuro de las líneas aéreas de países que luchan por alcanzar el desarrollo o sobre su condición de empresas estratégicas en tiempos tan difíciles como los que actualmente nos corresponde vivir pare-cerá, para muchos de los presentes en este IV Congreso Internacional de Derecho Aéreo, una suerte de dislate, habida cuenta de la situación por la que atraviesa la economía mundial, que no pocos especialistas en materia económica y jurídica atribuyen a las políticas neoliberales. Un vivo ejemplo de lo que hemos expuesto anteriormente es el profesor Luigi Ferrajoli, para quien «la globalización de la economía en ausencia de reglas ha producido de esta manera un crecimiento exponencial de las desigualdades: de la concentración de la riqueza y a la vez de la expansión de la pobreza, del hambre y de la explotación», para afirmar más adelante: «Son ideas contrarias a la lógica del Estado de derecho y del constitucionalismo, que no admiten poderes legibus soluti, y a la vez infundadas en el plano económico, ya que ningún mercado puede sobrevivir sin reglas y sin intervenciones públicas reguladoras»1. El transporte aéreo no escapa de la influencia globalizadora, a pesar de que el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, celebrado en Chicago en 1944, estableció en su art. 44 los objetivos fundamentales de la Organización de Aviación Civil Internacional, dos de los cuales me permito citar por considerarlos acordes con las metas que la denominada Carta de San Francisco o Carta de las Naciones Unidas impuso a la comunidad internacional para preservar la paz y la seguridad continental en beneficio de la humanidad. Me refiero a los literales e) y f) del citado artículo, los cuales son del siguiente tenor: «Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva», lo que induce a pensar en el bien jurídico que tutela el Convenio de Chicago: la seguridad aérea, y «Asegurar que se respeten
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plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional». Las palabras que intencionalmente hemos subrayado tienen importancia capital, quizá por haberse inspirado en los duros momentos que vivió la humanidad durante las guerras mundiales, lo que más tarde habría de refiejarse en el Preámbulo de la Carta de las Naciones Unidas al afirmar una voluntad colectiva dirigida «a preservar a las generaciones venideras del fiagelo de la guerra que dos veces durante nuestra vida ha infligido a la humanidad sufrimientos indecibles» y «a emplear un mecanismo internacional para promover el progreso económico y social de todos los pueblos»2.
En materia aeronáutica la búsqueda de esos ideales impulsó el nacimiento de las denominadas «libertades del aire», consagradas las dos primeras en el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales y las tres restantes en el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional, ambos apéndices de la Convención de Chicago; las tres últimas libertades impregnadas de contenido comercial y sobre las cuales se ha desarrollado el transporte aéreo, hasta que surgió, nuevamente, la idea de la libertad de los cielos o cielos abiertos, expuesta por primera vez en Nantes, en 1906, por el jurista francés Paul Fauchille y auspiciada en la actualidad por los países desarrollados mediante una práctica que, por desgracia, no se ha traducido en mejores servicios para los usuarios. Todo ello nos induce a recordar que los derechos de tráfico pertenecen a los Estados y no a las compañías aéreas, y éstos los otorgan de acuerdo con sus conveniencias y necesidades, bajo régimen de concesión, tema íntimamente ligado a la política aérea y a la soberanía de cada Estado, pese a que este concepto, al decir de los entendidos, es cada vez más relativo, pero todavía mantiene fuerza suficiente para combatir la idea de un poder económico encaminado a sustituir al tradicional poder político.
No pretendo pontificar ante tan notable asamblea de juristas, mucho menos imponer, definiciones que presumo conocen de memoria. Valga la pena recordar que por política aérea, en términos generales, entendemos los fines y objetivos que el Estado persigue con su transporte aéreo. Tradicionalmente, a la definición propuesta le agregan la palabra internacional, olvidando que una visión geográfica de Sudamérica y de sus peculiaridades revela el por qué el transporte aéreo tiene fundamental importancia para cada uno de los países que lo integran. Por está razón, y pese a las diferencias que en países desarrollados pueda caracterizar la naturaleza del servicio aéreo, para nosotros sigue siendo esencialmente un servicio público, y como tal la propia Constitución lo califica y lo somete al control y vigilancia del Estado. De forma tal que, al guardar la perfecta consonancia con el desarrollo económico, impulse el tu-
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rismo interno y el receptor y contribuya eficientemente al crecimiento de la economía nacional.
Consecuentemente, el desarrollo y fortalecimiento de las líneas aéreas en nuestro continente requiere una política aérea ajustada al interés nacional, mediante la cual el transporte aéreo cumpla su finalidad, sin perder de vista que las líneas aéreas, quiérase o no, son embajadoras culturales de los pueblos cuya bandera ostentan en su fuselaje. Expresión de una idiosincrasia particular, de una manera de ser, de una cultura que les caracteriza y de la cual el usuario del servicio desea disfrutar durante la realización de su vuelo; por todo ello, el servicio público de transporte nacional e internacional que prestan debe coadyuvar al desarrollo y al bienestar económico en general. De allí que, para hablar de política aérea, sea menester conocer lo que cada Estado quiere hacer con su transporte aéreo, especialmente porque, si bien es cierto que el cabotaje no está expresamente prohibido por el Convenio de Chicago, los Estados han restringido el transporte doméstico a la explotación de sus empresas nacionales e intentan obtener de su participación en el transporte aéreo internacional los recursos económicos y financieros indispensables para la expansión y crecimiento de sus economías, integrando las diversas regiones de su territorio al desarrollo, medio eficaz para la construcción de la paz social. Por otra parte, tampoco podemos olvidar el papel del transporte aéreo para el desarrollo del turismo. No es un secreto que las grandes corporaciones de transporte aéreo internacional no están diseñadas para promover un destino turístico en particular; su negocio consiste en participar de las rutas internacionales troncales (tráfico de extracción) con alto volumen de pasajeros. Por el contrario, nuestras empresas, en resguardo de la concesión que les otorga el Estado, deben construir paso a paso, día a día, las corrientes de turismo que contribuyan al crecimiento económico, a fin de generar empleo y bienestar en nuestras tierras. Comprendo perfectamente que el subdesarrollo parece más una actitud mental que una realidad social, pero tampoco podemos ignorar que la competencia con los países desarrollados no es equilibrada ni justa, y en las escasas oportunidades en que la ventaja está de nuestra parte no faltan las argucias jurídicas o políticas para impedir que tal ventaja se traduzca en beneficios para el país en vías de desarrollo.
El doctor Enrique Ferreira, autor de la denominada «doctrina argentina en Derecho internacional aéreo» (El dominio del aire bajo el imperio del Derecho), comprendió perfectamente esta realidad. Al exponer el contenido de su doctrina hizo un comentario al respecto que, por su contenido, me permito transcribir seguidamente: «Una vez terminada esa conferencia (Pacto de las Bermudas), dos de los delegados de Gran Bretaña vienen a Buenos Aires a negociar el convenio con Argentina, que se firmó el 17 de mayo de 1946. En los momentos finales de su tramitación, cuando el espíritu se expande y la cordialidad afiora por la celebración conjunta de un acontecimiento grato, uno de los delegados británicos tributó a la delegación argentina un alto elogio al decir, recordando quizás aquella historia de Chicago y los argumentos con que habíamos defendido
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nuestra posición, que si Argentina hubiera participado en esas...
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