La legge ed il regime previdenziale applicabile ai rapporti di lavoro marittimo nella U.E.
| Autor | Sergio M. Carbone |
| Cargo del Autor | Emerito di Diritto Internazionale, Professore di Diritto della Navigazione e dell'Unione Europea. Università di Genova (Italia) |
| Páginas | 235-253 |
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La pratica più recente della normativa e della giurisprudenza comparata ha riscontrato una convergente tendenza nel rilevare il sempre più tenue collegamento socio-economico tra il rapporto di lavoro marittimo e l’ordinamento giuridico dello Stato nazionale della nave a bordo della quale è eseguito il rapporto di lavoro. Risulta, quindi, sempre più difficile assimilare la nave ad un "territoire flottant" dello Stato di cui possiede la nazionalità al fine di localizzare nell’ambito di tale Stato i rapporti che gravitano intorno ad essa ed in particolare al fine di determinare la disciplina applicabile al rapporto di lavoro marittimo o di stabilire il giudice dotato di competenza giurisdizionale per la risoluzione delle relative controversie. Sotto questo profilo, pertanto, nella determinazione della "territorialità" dell’esecuzione della prestazione dei marittimi, rilevante per la determinazione della legge regolatrice del loro rapporto di lavoro, la nazionalità della nave prende progressivamente importanza. Si riscontra, così, anche a proposito dei rapporti di lavoro marittimo, una sempre più marcata tendenza verso una progressiva erosione della competenza esclusiva dell’ordinamento giuridico dello Stato di cui la nave batte la bandiera, rispetto al quale si
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sostituiscono altri sistemi normativi ed in particolare gli ordinamenti giuridici degli Stati nei cui porti la nave si trova ad operare o i marittimi sono stati arruolati. Tanto che, proprio con specifico riguardo alla disciplina del lavoro marittimo, la legge della bandiera è oggi confinata ad un ruolo particolarmente residuale.
In realtà, precise indicazioni in tal senso erano già emerse, da tempo, negli ordinamenti di common law. Ad esempio, negli USA, sin dall’inizio del secolo scorso, è stata garantita la prevalenza sulla legge della bandiera della legge statunitense allorché la spedizione marittima presentava un qualsiasi collegamento rilevante con i porti americani, sia i) al fine di soddisfare l’esigenza di estendere quantomeno l’applicazione dei diritti fondamentali previsti dall’ordinamento statunitense a favore di tutti i lavoratori e quindi anche a beneficio dei marittimi stranieri, sia ii) nella prospettiva «to equalize on foreign vessels the burdens placed by American law...upon the American merchant marine by making such foreign vessels...subject to regulations affecting American vessels» [H.R. n. 645, pt. 1, 62d Cong. 2nd Session, 7 (1912)].
La svolta più significativa della giurisprudenza americana nel senso ora indicato, peraltro, è quella relativa alla determinazione dell’ambito di applicazione del c.d. Jones Act, il quale prevede una specifica tutela a favore di «any seaman» vittima di un incidente durante lo svolgimento del contratto di lavoro. Si è affermato, infatti, che in virtù della sottesa ratio di tale normativa e dei suoi obiettivi, si devono comprendere nell’ambito della sua operatività anche marittimi stranieri per incidenti occorsi su navi di nazionalità straniera, non solo in presenza della localizzazione della nave in spazi marittimi americani al momento dell’incidente, ma anche in virtù di altri rilevanti criteri di collegamento con l’ordinamento statunitense che ne giustifichino l’applicazione. Non è, quindi, il locus executionis del lavoro marittimo o il luogo in cui la nave si trova a sostare o transitare il solo criterio di collegamento per la disciplina degli effetti nei confronti dell’equipaggio di incidenti e/o eventi occorsi durante la navigazione.
In tale mutato scenario, nella valutazione della rilevanza degli ulteriori criteri di collegamento al riguardo rilevanti, si confermava, così, l’esigenza di una progressiva estensione della normativa unilaterale statunitense (a prescindere dalla nazionalità della nave e dalla sua localizzazione in occasione degli eventi relativi alla navigazione) anche a favore di marittimi stranieri residenti negli Stati Uniti oppure nei confronti di armatori stranieri che operano con navi estere da una base operativa negli Stati Uniti. La decisione più significativa in cui si è cer-
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cato di razionalizzare e consolidare le scelte politiche sottese a questo atteggiamento giurisprudenziale, valorizzando a tal fine l’importanza dell’impiego dei criteri di collegamento rilevanti per la risoluzione dei conflitti di legge, è sicuramente quella relativa al caso Lauritzen v. Larsen (sentenza del 25 maggio 1953, 345 U.S., p. 571). Infatti, proprio in tale occasione, al fine di giustificare e definire l’ambito di applicazione del Jones Act sono state ampiamente impiegate, per la prima volta in modo inequivoco, non tanto le rationes sostanziali alla base di tale normativa, quanto piuttosto tecniche tipicamente internazionalprivatistiche che sono state, pertanto, determinanti al fine di individuare la rilevanza delle circostanze che in funzione dell’intensità del loro collegamento con l’ordinamento statunitense consentono di definirne l’ambito soggettivo ed oggettivo di applicazione.
In questa prospettiva, pertanto, senza disconoscere l’importanza della nazionalità della nave con riguardo alla determinazione della disciplina del lavoro marittimo, si è osservato quanto siano importanti anche altri sei criteri di collegamento sulla scorta dei quali valutare, volta a volta, la "proximity" dell’ordinamento statunitense con il rapporto di lavoro marittimo al fine di giustificarne l’applicazione. Si tratta dei criteri rispettivamente rappresentati da: (a) la localizzazione della nave in spazi marittimi assoggettati alla sovranità statunitense nel momento in cui si è verificato l’evento dannoso; (b) la cittadinanza statunitense e/o il luogo di residenza abituale negli Stati Uniti del marittimo che ha subìto la lesione a seguito di tale evento; (c) la c.d. American allegiance dell’armatore; (d) il luogo in cui è stato concluso il contratto di lavoro marittimo nel territorio statunitense; (e) l’eventuale inaccessibilità di un’adeguata tutela presso un giudice straniero e (f) il collegamento che, rispetto al giudice adito, in ogni caso presenta la lex fori.
Tra i sei criteri ora indicati, l’esperienza giurisprudenziale statunitense ha posto soprattutto in rilievo la specifica importanza e tendenziale prevalenza di due di essi nella determinazione della disciplina del rapporto di lavoro marittimo, in funzione del collegamento particolarmente intenso che essi presentano con tale rapporto. Si tratta della nazionalità (o del domicilio) del marittimo e della c.d. American allegiance dell’armatore. Infatti, per quanto riguarda il primo, si è affer-
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mato che la cittadinanza americana (o la permanente residenza negli Stati Uniti) di un marinaio arruolato a bordo di una nave straniera conferisce a quest’ultimo il diritto di essere protetto dalla normativa statunitense in virtù della considerazione che ogni Stato ha un legittimo interesse «a che i propri cittadini ed i propri abitanti non vengano privati del necessario per il loro sostentamento e per il sostentamento delle loro famiglie». Per quanto riguarda, invece, l’importanza ed il significato della c.d. American allegiance dell’armatore, si osserva che essa deve essere valutata guardando «oltre alle apparenze di una nominale registrazione straniera delle navi al fine di rendere operante nei confronti di tutti gli armatori americani gli obblighi che la legge statunitense loro impone» (Laurizen v. Larsen, cit.) secondo i principi di politica del diritto già presenti nella giurisprudenza americana sin dall’inizio del secolo scorso.
Per converso, si indicano anche i motivi per cui le altre circostanze -quali il luogo di conclusione del contratto di arruolamento, il luogo di svolgimento del processo, il luogo di esecuzione del rapporto di lavoro marittimo e/o ove si è verificato l’evento dannoso ed il fatto che alcuna giurisdizione estera possa essere adita- sono di per sé insufficienti ed inadeguate, se non combinate con almeno uno dei due criteri di collegamento principali innanzi indicati, al fine di stabilire la disciplina del rapporto di lavoro marittimo. Infatti, questi elementi di per sé sono considerati fortuiti ed imprevedibili. Pertanto, se presi in considerazione da soli al fine di determinare la legge applicabile ai rapporti di lavoro marittimo, si ritiene che conducano al pratico risultato, «estremamente indesiderabile, di sottoporre la disciplina dei rapporti di arruolamento a bordo di una nave ad una serie di differenti sistemi giuridici, con la conseguenza di trattare alcuni membri dell’equipaggio in modo più favorevole di altri», come è stato precisato nel caso MCQUADE v. Compania de Vapores S. Antonio (1957, 195 F. Supp., 590).
Inoltre, ed in particolare, ad esempio, si è osservato che l’impiego del luogo di conclusione del...
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