Las infraestructuras ferroviarias del tercer milenio
| Autor | Julio Ponce Solé |
| Páginas | 177-190 |
(Los números correspondientes a las notas al pie de página aparecen dentro del mismo texto)
El 12 de marzo de 1999 se celebró una interesante jornada en la Facultad de Derecho de la Universidad de Barcelona, que tuvo por título el mismo que encabeza estas líneas, bajo el auspicio del ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) 1. El objeto de esta nota es dar una breve noticia de las principales cuestiones abordadas ese día, las cuáles, como tendremos ocasión de comprobar de inmediato, conectan con importantes temas económicos, técnicos y jurídicos, en este caso tanto en el ámbito del Derecho público como en el del Derecho privado. Debe advertirse, no obstante, que las ponencias presentadas a aquella jornada serán objeto de próxima publicación, por lo que podrán ser consultadas en su integridad por todas aquellas personas interesadas en el tema. En consecuencia, este comentario que aquí se inicia se va a limitar a realizar lo que pretende ser una concisa síntesis de las fundamentales ideas y reflexiones expuestas por el conjunto de cualificados ponentes intervinientes.
Efectivamente, como se apuntaba, una de las características que plantean las infraestructuras ferroviarias es su conexión con diversos aspectos, tanto jurídicos como económicos o técnicos. En este sentido, un notable acierto de la dirección y coordinación de esta jornada, a cargo de la Dra. María Jesús Montoro Chiner, fue el conjugar aportaciones provinientes tanto de juristas como de expertos en economía e ingeniería. Este enfoque interdisciplinar ha de permitir comprender mejor, sin duda, el fenómeno analizado. comprensión que, en última instancia, debe ayudar a facilitar el entendimiento del hecho global de las denominadas infraestructuras en red, de las que la infraestructura ferroviaria es un ejemplo, como tuvo ocasión de poner de relieve en esta misma revista el profesor De la Cuétara 2.
Desde la perspectiva jurídica, el señor Pablo Mayor, Secretario General Técnico del Ministerio de Fomento, tuvo ocasión de exponer de forma sistemática el complejo y heterogéneo marco regulador del transporte por ferrocarril. La regulación básica aplicable es tanto comunitaria como estatal. Entre la primera deben señalarse las Directivas 91/440 CEE, del Consejo, 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, así como las Directivas 95/18 CE y 95/19 CE, de regulación, respectivamente, de la concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de utilización de aquélla. En el ámbito interno, destacan los arts. 148.1.5 y 149.1.21 CE, en relación al reparto competencial en la materia. En el nivel legal debe tenerse en cuenta la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres y su reglamento de desarrollo, así como la Sentencia del Tribunal Constitucional 118/1996, de 27 de junio, recaida a propósito de la misma, la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, por la que se crea el ente público Gestor de Infraestructuras ferroviarias, la Ley 66/1997, de 30 de diciembre (que incorpora la citada directiva 91/440 CEE) y la Ley 25/1998, de 13 de julio, que se refiere al canon de utilización de la infraestructura ferroviaria (Disposición Final Primera). En el nivel reglamentario sobresalen el Real Decreto 121/1994, de 28 de enero, que establece el Estatuto de RENFE, el Real Decreto 613/1997, de 25 de abril, que establece el Estatuto del GIF y el Real Decreto 2111/1998, de 2 de octubre, por el que se regula el acceso a las infraestructuras ferroviarias (que incorpora las mencionadas Directivas 95/18 CE y 95/19 CE).
En la vertiente comunitaria, debe recordarse que el Comité Económico y Social, en su dictamen sobre una política ferroviaria comunitaria de 1990 3, ya apostó decididamente por la potenciación de los ferrocarriles como "medio de transporte ecológico reconocido", abogando por la doble alternativa de modernizar el sistema ferroviario "convencional" y por establecer una "red de gran velocidad" la cual "reviste una importancia primordial si se quiere que las compañías ferroviarias ofrezcan a los usuarios servicios efectivos de gran calidad". En este sentido, el Dr. Andrés López Pita, Catedrático de Ferrocarriles en la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Catalunya, puso de relieve como las innovaciones técnológicas que posibilitan el funcionamiento de los trenes de alta velocidad hacen de éstos serios competidores de otros medios de transporte, como el avión o el automóvil. Sobre todo teniendo en cuenta las previsiones existentes de duplicación de los desplazamientos por turismo en avión en pocos años en Europa, con el consiguiente problema de congestión aérea, así como los cálculos relativos a la congestión en el tráfico por carretera en las principales vías europeas a principios del próximo milenio.
Sin embargo, esta competitividad de los trenes de alta velocidad sólo será posible, como destacó el Dr. López Pita, si no se cometen viejos errores pasados. El nacimiento de los ferrocarriles europeos en el siglo XIX adoleció de una falta de visión de integración. La existencia de diferencias respecto, por ejemplo, al ancho de vía, a los sistemas de captación de corriente, a la señalización ferroviaria y a los sistemas de control automático de la marcha de los trenes entre los distintos países dio lugar a una notable heterogeneidad que ha conllevado tradicionalmente la existencia de obstáculos, traducidos en costes y en una merma de la competitividad con otros transportes, lo que explicaría que en los años noventa la parte ocupada por el ferrocarril en el transporte de mercancías en Europa se cifre en un exiguo porcentaje, entre el 10 y el 15 % del total, lejos del 60 % norteamericano. El problema es que las primeras líneas europeas de alta velocidad están incurriendo en el mismo error, estableciendo diferencias entre países en relación a las curvas, rampas, anchos de vía, electrificación, sistemas de seguridad o materiales. Ésta es una cuestión fundamental para la futura interoperatividad de la red europea, que ha obligado a la Unión Europea a intervenir, estableciendo especificaciones técnicas comunes para lograrla, y que debería cuidarse especialmente en futuros proyectos a acometer.
El impulso comunitario al ferrocarril, con el objetivo último de permitir la existencia de redes físicas que posibiliten la potenciación de las libertades comunitarias, debe encontrar encaje en el sistema español con la estructura existente, que gira entorno a la idea de Red Nacional Integrada, recogida en el art. 155.1 de la Ley 16/1987, de 30 de junio 4, en la que, por cierto, no se halla incluido el AVE que une Madrid y Sevilla. En torno a este concepto, el profesor López Menudo efectuó en su ponencia una serie de sugerentes consideraciones referidas a la idea de servicio público. Para el...
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