La infraestructura portuaria y la distorsión de competencia
| Autor | Mariano Navas Gutiérrez |
| Cargo | Miembro del Comité Ejecutivo de la Organización de Puertos Marítimos Europeos |
| Páginas | 121-140 |
Es muy frecuente atribuir a los diferentes niveles de internalización de costes infraestructurales entre puertos, la responsabilidad casi exclusiva en la distorsión de competencia existente, que dificulta e incluso impide la consecución del objetivo esencial de la racionalización de la distribución de tráficos en la Unión.
Ciertamente, la creación de un marco de libre y leal competencia en materia de política de precios, que permita trasladar al usuario el coste de la reposición de la infraestructura y de la inversión en obra nueva, aliviaría enormemente la situación actual y tendría, sin duda, unos primeros efectos sobre la aludida racionalización de los tráficos.
Ahora bien, si nos permitimos el ejercicio intelectual, como hipótesis de trabajo, de imaginar que todos los puertos europeos aplicasen de forma generalizada el principio del «user pays» preconizado por la Comisión en su documento «Libro Verde de Puertos e Infraestructura Marítima» y, por tanto, que las Autoridades Portuarias generasen unos recursos con los que cubriesen sus costes de explotación, los de reposición y el cash flow suficiente para acometer las inversiones en obra nueva, cabría preguntarse si seguiría existiendo alguna otra barrera que impidiera la reiterada racionalización de tráficos, o dicho de otra forma, si un marco de libre y leal competencia, exclusivamente sobre política tarifaria referida a la internalización del coste de los servicios patrimoniales de carácter público, sería suficiente.
Para dar respuesta a este interrogante, resulta imprescindible situar la participación porcentual de las tarifas portuarias, a la que se refieren los párrafos anteriores, en el conjunto de costes de estancia de un buque en puerto, por un lado, y en el coste generalizado del transporte de origen a destino de la mercancía, esto es, en el puerta a puerta, por otro.
LOS COSTES DE ESTANCIA DE UN BARCO EN PUERTO
Por lo que se refiere a la primera reflexión —participación porcentual de los tráficos portuarios en el coste total de estancia de un buque en puerto—, cabría decir que ésta no se puede establecer con carácter general, por cuanto que depende de muchas variables, algunas de las cuales están asociadas a los propios puertos, que en función de sus propias características físicas e incluso de explotación, trasladan costes muy diversos al usuario, supuesto fijo el resto de variables. Dependen también del tipo de buque y de la forma de presentación de la mercancía e incluso del número de arribadas al puerto concreto. Compárese, por ejemplo, un buque ferry que atraca diariamente en un puerto concreto con tráfico Ro-Ro con un buque «Carcarrier» o portacontenedores en ruta transoceánica. Evidentemente, la participación en el coste total de servicios tales como practicaje, remolque y estiba y desestiba es muy distinta.
Dicho esto, se puede afirmar, al menos en España, que, salvo situaciones muy excepcionales, los servicios portuarios no asociados a la infraestructura, esto es, practicaje, remolque, amarre, estiba y desestiba, etc., que son prestados en régimen de gestión indirecta, tienen una repercusión en el coste de estancia de un buque en puerto muy superior a los prestados en régimen de gestión directa, que en pocas ocasiones superan el 30 por 100.
Así, por ejemplo, en el estudio realizado por encargo de Puertos del Estado por la Fundación Agustín de Betancourt, se obtuvieron los resultados de las figuras adjuntas, referidos a los Puertos de Barcelona, Valencia, Algeciras y Bilbao para tráfico de contenedores.
Por tanto, la contribución de la mayor o menor transferencia de los costes infraestructurales a los usuarios, siendo importantes, pudieran no ser decisivos en las decisiones de éstos a la hora de decantarse por un puerto u otro.
Resulta, por tanto, imprescindible actuar sobre los servicios portuarios y es en este terreno en el que la Comisión apuesta de forma decidida por la aplicación generalizada, en todos los servicios y en todos los puertos, de la introducción de mecanismos de liberalización y del libre acceso al mercado.
Hasta ahora, se mantenían determinados nichos de exclusividad en la prestación de ciertos servicios, con el argumento de que esos servicios respondían a razones de seguridad o de protección del medio ambiente y, por tanto, de carácter superior a cualquier otro criterio económico impuesto por el mercado,
En la línea del Libro Verde de la Comisión y en la medida en que se establezcan unos estándares de seguridad y/o protección medioambiental, como los existentes en el ámbito de la Unión Europea, no existe razón para no promover por razones de seguridad la libre competencia en la prestación de todos los servicios. Las empresas tenderán a ofertar un producto de superior calidad/precio que las otras alternativas en competencia. Todos ellos, situados por encima de los estándares de obligado cumplimiento que garantizan la seguridad en la prestación del servicio.
Por tanto, no se trata de competir en precio sobre la base de reducir los estándares de seguridad, sino competir en precio...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba