La industria española de automoción: cambios tras la crisis
| Autor | Antonio Ramos Barrado |
| Páginas | 56-80 |
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Durante los últimos años la industria de automoción situada en el territorio español ha sufrido un conjunto sistemático de cambios que han modificado radicalmente sus características. Así de una industria orientada al mercado interno y que adquiría un altísimo porcentaje de sus inputs en el interior hemos pasado a una industria exportadora e internacionalizada.
Este artículo se ocupa de interpretar esos cambios y de presentar una detallada información estadística de esa transformación. Para esa interpretación se basa en la idea metodológica que considera que la situación presente de una industria es el resultado de la interacción de agentes económicos y estructura económica y que a su vez esa estructura es el resultado de esa misma interacción en el pasado. En lo que se refiere a la información estadística no resulta posible detallar aquí las fuentes utilizadas dado su excesivo número y el reducido espacio disponible.
El esquema general del artículo sigue, lógicamente, la metodología señalada más arriba: a) una introducción histórica que permite entender los antecedentes nacionales e internacionales de la estructura industrial antes de su transformación; b) las transformaciones ocurridas y su interpretación, y c) un conjunto de conclusiones surgidas de lo anterior.
En resumen la tesis general de este trabajo es que la industria del automóvil de turismo situada en España y la industria de equipos y componentes para automoción son un caso ejemplar del proceso de internacionalización que desde años viene ocurriendo en este país y que por otra parte éste suele ser el resultado final de un proteccionismo sin perspectivas unido a la liberalidad con respecto a la inversión extranjera.
2.1. Condiciones económicas y marco institucional Vista desde hoy la evolución de esta industria puede considerarse positiva: de una industria provinciana y atrasada a otra moderna y competitiva internacionalmente. Sin embargo hay una «pequeña» objeción: la industria es hoy propiedad extran-jera en casi un cien por cien y durante mucho tiempo además de no ser española tampoco fue competitiva..Vamos a ver por tanto esa evolución dentro de su circunstancia histórica para obtener un juicio equilibrado al respecto 1. La industria del automóvil de turismo se crea en España mediante la paulatina instalación de filiales de los grupos europeos -Fiat, Renault, Citroen, B'ritish-Leyland- y americanos -Chrysler. Estas filiales van a funcionar en unas condiciones económicas e institucionales específicas que influirán notablemente en su instalación y evolución y que podemos resumir brevemente como sigue:
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Un fuerte proteccionismo que tiene diferentes aspectos:
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1) Con respecto al vehículo terminado un arancel y unas restricciones cuantitativas que impedían toda competencia exterior significativa.
a.2) Con respecto a las partes y piezas de auto-moción por un lado el alto arancel y por otro la exigencia legal a los fabricantes de turismos de un porcentaje de nacionalización de su producto de un 90 % impedían una importación relevante de partes y piezas desde la casa matriz o desde la industria auxiliar extranjera.
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res tenían escaso poder negociador pero en el que no había despido libre, es decir, bajos sálanos y plantillas inflexibles.
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Un mercado del producto final reducido pero en expansión, ya que comparativamente con los países desarrollados la renta disponible era baja pero, sin embargo, crecía rápidamente lo que unido a la escasa motorización se traducía en un rápido crecimiento de la demanda.
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Resulta por tanto un contexto prometedor -un mercado fuertemente protegido y en rápido crecimiento- a pesar de las restricciones a la importación de piezas y al despido libre. No es extraño entonces que los grupos antes citados vayan instalando en España sus filiales y que éstas crezcan rápidamente y sean rentables, hasta que las repercusiones de la llamada crisis del petróleo se hagan sentir en España.
Así el periodo de auge de esta industria -entre 1960 y 1974 aproximadamente- puede describirse como la evolución de una industria compuesta por empresas filiales o dependientes de grandes grupos multinacionales -Seat, Fasa-Renault, Citroen, Chrysler y Authi- que crecen rápidamente, satisfaciendo fundamentalmente la demanda interior y que son rentables gracias, entre otros factores, a la fuerte protección y a los bajos salarios.
Y mientras tanto se va formando la industria española de equipos y componentes para automoción que, debido a la fuerte protección y a ser una industria que debe producir una enorme variedad de productos -algunos de ellos no específicos del automóvil- para clientes muy determinados y poderosos, se configurará como un conjunto muy variado de empresas de muy diversas dimensiones, en general muy dependientes de alguno de los fabricantes y trabajando en muchas ocasiones por encargo. Sin embargo, aunque se forme así una industria no muy competitiva, como veremos, ello no será obstáculo para una notable prosperidad, cuya base obvia será la prosperidad de su principal cliente -los fabricantes del vehículo terminado- y la protección que la misma industria auxiliar disfruta a través del arancel y del alto grado de nacionalización.
Será, por tanto, durante este largo período de auge -y bajo los condicionantes señalados- cuando se irán configurando las características de la estructura industrial y empresarial del sector. Veamos ahora por separado ese proceso de configuración para precisar como decíamos más arriba las características y el modelo de funcionamiento de ambas industrias antes de su crisis y reestructuración posterior.
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El período de auge de los fabricantes de turismos, entre 1 960 y 1 974 aproximadamente, no sólo se caracteriza por un rápido crecimiento de la producción que pasa de 39.549 unidades a 722.626, sino también por un conjunto de comportamientos de las empresas situadas en España que son producto del tipo de agente económico que son -filiales que forman un oligopolio en España- y del marco -antes descrito- en que actúan.
Estos comportamientos se podrían resumir en los siguientes:
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Ante un mercado muy protegido y en rápido crecimiento las empresas se dedicarán lógicamente a satisfacer la creciente demanda interior sin una preocupación excesiva por la competitividad internacional de la industria.
El resultado de ese comportamiento, en un mercado reducido como el español, serán unas instalaciones de tamaño inferior al óptimo técnico que al tener que satisfacer toda la gama de la demanda -desde el utilitario hasta el coche de lujo- se traducirá en muchos casos en unas series de producción por modelo básico demasiado cortas, lo que a su vez significará unos costes medios unitarios demasiado altos para competir internacionalmente.
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La ausencia de competencia exterior y la inflexi-bilidad de las plantillas no son un estímulo para un fuerte esfuerzo inversor sino que esa rigidez de las plantillas no alienta la inversión sustitutiva de trabajo por capital, lo que se ve reforzado por los bajos salarios y por la protección arancelaria y cuantitativa. El resultado es un cierto atraso técnico relativo y unos métodos de producción demasiado intensivos en trabajo, lo que se unirá a lo anterior para explicar los altos costes y fa baja productividad.
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Y, por último, un mercado del producto de reducidas dimensiones en el que se exige al fabricante del vehículo terminado un alto grado de nacionalización en sus compras de inputs, tiene como consecuencia fundamental que éste no podrá adoptar una política de división internacional del trabajo dentro de fa firma multinacional. Si tenemos en cuenta, además, que la filial española se enfrenta a una demanda relativamente reducida no debe extrañar que la casa matriz considere a esta filial como un caso especial dentro de su grupo de forma que, entre otras cosas, en España se lanzarán los nuevos modelos con un importante retraso con respecto a su lanzamiento en los mercados competitivos, tiempo durante el cual rentabihzarán la producción del nuevo modelo en esos otros mercados. Así mismo, no será extraño que a veces se exporte a la filial española parte del utillaje usado en la fabricación de esos nuevos modelos en la casa matriz, de forma que la rentabilización sea completa. Y por otra parte, y a pesar de todo, será necesario a veces alargar el período de producción del modelo para mejorar aún más la rentabilidad disminuyendo costes. El resultado final será naturalmente un producto ofertado anticuado debido, como hemos explicado, al desfase en los lanzamientos y la larga duración de su período de fabricación.
En resumen, y como resultado del comportamiento expuesto, los resultados son: instalaciones de dimensiones inferiores al óptimo técnico, series de producción demasiado cortas, métodos demasiado intensivos en trabajo, atraso técnico y productos anticuados entre otros defectos menos importantes.
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