Garantías mobiliarias sobre el material aeronáutico: ¿conviene que España se adhiera al convenio de ciudad del cabo?

AutorAchim Puetz
Páginas355-379

Page 355

I Introducción

El pasado 25 de mayo de 2011, la Federación Rusa se adhirió al Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil y al correspondiente Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, ambos hechos en Ciudad del Cabo el 16 de noviembre de 2001. Con esta última adhesión, el Convenio y su Protocolo se encuentran en vigor (o lo estarán en breve) en ocho de los diez países más poblados del mundo, pues entre los Estados contratantes figuran ya China, India, los Estados Unidos, Indonesia, Pakistán, Nigeria y Bangladesh. El notable éxito cosechado por la iniciativa y su más que probable entrada en vigor para los Estados miembros de la Unión Europea1 justifican un análisis de las consecuencias que pueda tener la constitución de

Page 356

una garantía internacional sobre el equipo aeronáutico en los procedimientos de ejecución individual y colectiva.

La adquisición de los medios adecuados para realizar transportes de personas y de mercancías —ya sean buques, camiones, (semir-)remolques, locomotoras y vagones ferroviarios o, en definitiva, aeronaves— comporta la necesidad de desembolsar cantidades elevadas de dinero, cuya amortización se produce, en consecuencia, a lo largo de muchos años. Raras veces podrá efectuarse la adquisición con cargo al activo líquido de la empresa transportista y se plantea la necesidad de recurrir a fuentes de financiación externas, bien por medio de préstamos garantizados, bien mediante la búsqueda de fórmulas alternativas de financiación del activo (leasing, compraventa a plazos, etc.). Tratándose de bienes muebles, tales formas de financiación albergan un riesgo evidente para el concedente del crédito, esto es, la desaparición del bien o su adquisición de buena fe y libre de cargas por parte de un tercero. Este riesgo es aún mayor cuando, como a menudo ocurre con los medios de transporte en cualquiera de los modos, el bien circula en tráfico internacional y el embargo o la ejecución de los derechos sobre el mismo ha de intentarse en un país que no es el del domicilio del deudor.

Se ha tratado de resolver algunos de los problemas relacionados con la financiación de las empresas que operan en el sector del transporte, tanto en el Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, de 6 de mayo de 19932, como en el Convenio de Ginebra relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, de 19 de junio de 1948. Sin embargo, ante la falta de adecuación de este último a las necesidades actuales del sector aeronáutico, la comunidad internacional se hizo eco de las exigencias manifestadas, principalmente, por las compañías aéreas y elaboró un nuevo texto uniforme, el Convenio de Ciudad del Cabo, que, junto con su Protocolo aeronáutico, entró en vigor el 1 de marzo de 2006. Los Protocolos relativos a las demás categorías de bienes de equipo mencionadas en el art. 2.3 del Convenio (material rodante ferroviario y bienes de equipo espacial), en cambio, o carecen de un número suficiente de ratificaciones o adhesiones (éste es el caso del Protocolo relativo al material rodante ferroviario, firmado en Luxemburgo el 23 de febrero de 20073), o se encuentran aún en fase de elaboración4.

Page 357

II La garantía internacional sobre elementos de equipo móvil

Los medios de garantía previstos en el Derecho interno no dejan de plantear dudas en cuanto a su idoneidad para la financiación de los bienes de equipo empleados por las empresas transportistas, máxime cuando no parece que su eficacia en caso de impago o insolvencia del deudor quede siempre asegurada. Como alternativa viable se presenta la llamada garantía internacional sobre elementos de equipo móvil, para cuya constitución y efectos el Convenio de Ciudad del Cabo prevé un régimen particular. Al instituirse un derecho in re propio, la regulación es sustantiva, apartándose del enfoque seguido hasta la fecha en materia de garantías reales, esto es, el establecimiento de una normativa conflictual uniforme.

El interés que esta iniciativa pueda tener para el sector aeronáutico es notable, ya que entre los elementos de equipo móvil susceptibles de soportar una garantía internacional figuran también las células de aeronaves, los motores de aeronaves y los helicópteros (art. 2.3 lit. a). Sin embargo, para que el citado Convenio pudiera aplicarse al material aeronáutico se hizo necesaria la elaboración de un Protocolo adicional (art. 2.2 in fine del Convenio)5, el citado Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico. El conjunto del Convenio y el Protocolo recibe el nombre de Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil aplicado a objetos aeronáuticos (art. II.2 del Protocolo) y ha de interpretarse como un único instrumento, prevaleciendo, en caso de discordancia, los preceptos del Protocolo (art. 6 del Convenio)6.

Page 358

1. Concepto de garantía internacional

La garantía internacional es sin duda la piedra angular de todo el sistema convencional. A pesar de su importancia trascendental, el Convenio de Ciudad del Cabo se limita a establecer una definición que por sí sola es claramente insuficiente (art. 1 lit. o del Convenio) y señala que, al margen del derecho de propiedad en los contratos de compraventa con reserva de dominio (art. 2.2 lit. b) y de arrendamiento o leasing (art. 2.2 lit. c), son garantías internacionales las garantías «dada[s] por el otorgante en virtud de un contrato constitutivo de garantía» (art. 2.2 lit. a del Convenio).

Cabría entender, pues, que las garantías a que alude el art. 2.2 lit. a) del Convenio —en la compraventa con reserva de dominio y en el leasing la propiedad del bien permanece, en principio, con el vendedor y el arrendador, respectivamente7— son las del Derecho nacional que sea de aplicación en virtud de las normas de Derecho internacional privado consignadas en el Convenio. Sin embargo, la propia configuración de la referencia al Derecho nacional supletorio como remisión al Derecho que resulte de la aplicación de las normas de conflicto de la ley del foro (art. 5.3) —es decir, sólo en caso de enjuiciamiento judicial—, así como la intención de la Conferencia Diplomática de proveer «un marco jurídico para las garantías internacionales» sobre elementos de equipo móvil (considerando 6) indica que las garantías internacionales del Convenio de Ciudad del Cabo son garantías autónomas y, como tales, distintas de las que puedan encontrarse en los distintos Derechos nacionales8, sin perjuicio de que puedan existir garantías nacionales equivalentes.

Si ello es así, cualquier garantía que se otorgue en virtud de un contrato constitutivo de garantía, formalizado de acuerdo con el art. 7 y que recaiga sobre un objeto de los enumerados en el art. 2.3 tendrá la consideración de garantía internacional en el sentido del Convenio y el acreedor garantizado gozará de los derechos en él consignados. Este sistema, ajeno al concepto de garantía mobiliaria típica en los ordenamientos jurídicos continentales, se ha inspirado en el enfoque funcional del art. 9 del Uniform Commercial Code de los Estados Unidos9, de acuerdo con el que todo negocio jurídico, cualquiera que sea su forma, es susceptible de

Page 359

crear una garantía real sobre un bien, siempre y cuando la finalidad perseguida —esto es, su función— sea la de garantizar el pago de una obligación10. Se protegen, por tanto, los derechos de aquellos acreedores a cuyo favor se hubiera constituido explícitamente una garantía ad hoc, pero también los de aquellos fabricantes, vendedores, bancos y demás inversores que, con el objeto de garantizar el pago del precio o de las cuotas de arrendamiento, se hayan reservado el derecho de propiedad sobre los bienes vendidos o dados en leasing. De esta forma, el Convenio de Ciudad del Cabo cubre las tres modalidades más utilizadas en la práctica internacional para financiar bienes de equipo móvil: el préstamo garantizado, la compraventa con reserva de dominio y el leasing11.

2. Bienes susceptibles de soportar una garantía internacional

Por cuanto aquí nos interesa, el art. 2.3 lit. a) del Convenio permite la constitución e inscripción de garantías internacionales sobre «células de aeronaves, motores de aeronaves y helicópteros». Tales términos son precisados en el Protocolo aeronáutico —de cuyo ámbito de aplicación queda excluido el material aeronáutico utilizado por los servicios militares, de aduanas o de policía— de forma que son alcanzados por el Convenio: aquellas células de aeronaves que, cuando se les instalan motores de aeronaves apropiados, la autoridad aeronáutica competente otorga certificado de tipo para el transporte de al menos ocho personas o mercancías con un peso superior a 2.750 kilogramos; los motores de aeronaves de reacción, de turbina o de émbolo de una potencia mínima determinada; así como aquellos helicópteros a los que la autoridad aeronáutica competente otorga certificado de tipo para el transporte de al menos cinco personas o mercancías con un peso superior a 450 kilogramos (art. I.2 litt. b, e y l). Respecto de los motores, su inclusión como categoría separada de bienes susceptibles de soportar una garantía internacional se hizo necesaria porque, en muchas ocasiones, se financian de forma separada del fuselaje, además de intercambiarse con cierta frecuencia12.

Page 360

Como no puede ser de otra forma, la...

Para continuar leyendo

Solicita tu prueba

VLEX utiliza cookies de inicio de sesión para aportarte una mejor experiencia de navegación. Si haces click en 'Aceptar' o continúas navegando por esta web consideramos que aceptas nuestra política de cookies. ACEPTAR