Fuentes instrumentales del régimen jurídico de la hipoteca naval

AutorJosé Luis García-Pita y Lastres
Cargo del AutorCatedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de La Coruña
Páginas99-121

La Hipoteca Naval es una institución regulada en múltiples leyes de diversos países y ordenamientos nacionales, entre los cuales cabe citar los siguientes ejemplos:

* Los artículos 43 a 57 de la Ley francesa número 5/1967, de 3 de enero, relativa al estatuto de los Buques y otros artefactos navales («Statut des navires et autres bâtiments de mer». En adelante, se citará: Lfr. EBuq.).

* Los artículos 565 a 577 Cod. della nav. it., que realmente no ofrece una definición legal de esta modalidad de hipoteca, si bien de los preceptos señalados cabe deducir su carácter y efectos 136.

* Los artículos 90 a 94 de la «Ley de navegación» mexicana, de 1994.

* El Derecho argentino contiene una curiosa regulación, en la que coexisten una «Hipoteca» y una «Prenda» navales, cuya aplicación viene determinada en función del tonelaje de los buques gravados. La Ley argentina regula la Hipoteca y la Prenda navales en sus artículos 499 a 514 LNav. arg., el primero de los cuales comienza por establecer el principio general de que sobre todo buque de matrícula nacional, de tonelaje de diez o más TM de arqueo, puede constituirse hipoteca, mientras que sobre los buque cuyo tonelaje sea inferior, solamente podrá constituirse prenda.

* En el Derecho norteamericano, la «ship mortgage» constituye una figura de aparición tardía debido a la concurrencia de factores jurídico-marítimos y jurídico-constitu-cionales. En efecto: hasta la segunda década del siglo XX, la Jurisprudencia del Tribunal Supremo de los EE.UU. mantenía la tesis de que una «ship mortgage» no era un contrato de Derecho marítimo, y -por tanto- no confería ninguna acción «in rem», que pudiera ser ejercitada ante la «Admiralty jurisdiction» [vid. Caso Bogart c. «The John Jay», 58, US. (17 How.) 399, 15 L.Ed.95 (1854), en el que el Tribunal Supremo estableció que no se trataba de un «maritime c o n t r a c t » ] .

Pues bien, en 1920, con ánimo de fomentar la financiación a la construcción de buques, proporcionando a los bancos y a los propios navieros prestatarios, un instrumento adecuado para obtener crédito con garantía sobre el Buque, fue promulgada la «Ship Mortgage Act» (46, USCA, 911 y ss.), que establecía una «Hipoteca Naval preferente» sobre un buque, ejercitable por medio de un «in rem proceeding» marítimo. Sin embargo, hace notar MARAIST que la Ley encontró la oposición de quienes manifestaban que adolecía de inconstitucionalidad, porque su «no maritimidad» impedía al Congreso de los EE.UU. valerse de su «admiralty power» para regular, para todo el ámbito federal, esta materia 137; tesis rechazada por el Tribunal Supremo en Detroit Trust Co. c. «The Thomas Barlum» (293, US 21, 55 S.Ct.31, 79 L.Ed. 176, (1934), de acuerdo con la cual las «ship mortgages» estaban dentro del Derecho marítimo federal, y la Doctrina en Bogart c. «The John Jay» solamente significaba que el «maritime Common Law» no permite una garantía de este tipo sobre el Buque, que sea exigible «in rem»).

A poco que se examine la normativa española que regula la Hipoteca Naval, se podrá comprobar que la misma constituye un agregado esencialmente «problemático», porque no se sabe -a ciencia cierta- si es completo, o incompleto; si sus omisiones son deliberadas o encubren verdaderas lagunas legales, que han de ser colmadas recurriendo a otras fuentes; y -de ser así- qué fuentes son éstas. Hay que comenzar señalando que la Hipoteca Naval es una institución que nos atreveríamos a calificar como de «naturaleza bicéfala», habida cuenta de la especial problemática que lleve aparejada: la problema de la hipotecabilidad de bienes materialmente muebles; problemática a la que nuestro Legislador dio una respuesta, a la vez:

* Inadecuada -la «inmovilización» legal de los buques-, porque estaba basada, ontológicamente, en una «ficción», y -jurídicamente- en una norma de «ius singulare».

* E históricamente arcaica y desfasada, toda vez que luego vendría a quedar superada por la promulgación de la Ley de 6 de diciembre de 1954, de Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin desplazamiento.

1. La ley de hipoteca naval de 21 de agosto de 1893

En nuestro país, la Hipoteca Naval tardó en incorpo-rarse al Derecho positivo, porque nuestros Legisladores no la contemplaron, ni en la Ley Hipotecaria, ni en el Código de comercio, ni en el Código civil, y esto a pesar de que muchísimos países de nuestro mismo entorno jurídico la habían regulado, ya, desde poco más o menos mediados del siglo XIX 138: así, la misma aparecía en la «Merchant Shipping Act» inglesa, de 1854; se recogía en el ADHGB alemán, de 1861; en el Codice di commercio italiano, de 1865; en el Code de commerce belge, de 1875; en las sucesivas leyes francesas de los años 1874, 1885... Y esto sin contar las disposiciones dictadas ya a lo largo del transcurso del siglo XX, como el Códice della Navigazione, las subsiguientes Leyes marítimas francesas de 1949 y 1967, etc. 139.

Esta ausencia de una regulación específica de la Hipoteca Naval, en los preceptos de nuestro Código de comercio, constituía una verdadera «laguna» en nuestra antigua legislación mercantil 140, que vino a quedar colmada por las disposiciones de la Ley de 21 de agosto de 1893, que contiene el régimen jurídico de esta garantía real, aunque habría que matizar que dicha Ley contiene sólo una parte del Derecho material, procesal y registral interno en la materia, ya que -bien por el contrario- la Hipoteca Naval se rige por otras disposiciones, que no se agotan en su Ley es pecífica, ni en los preceptos de la misma; preceptos que, de hecho, contienen reiteradas remisiones a otras normas 140 bis. En este sentido, los autores citan las siguientes fuentes:

* El Reglamento del Registro Mercantil de 14 de diciembre de 1956.

La LHN se desarrolla y complementa con las disposiciones relativas al «Registro de Buques, que se contienen en este Reglamento. Más concretamente, en sus artículos 145 y ss., todavía en vigor, mientras no se regule el futuro Registro de la Propiedad Mobiliaria.

* La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante número 27/1992, de 24 de noviembre, cuando alude al Registro de buques abanderados en España, calificándolo como «públi-co» y de carácter administrativo (art. 75 LPEMM), o cuando -art. 88- crea en cada puerto una «capitanía marítima», como órgano de Administración Periférica, siquiera con carácter transitorio.

* Y el RD número 1027/1989, sobre abanderamiento y registro de Buques, cuando establece la necesidad de que los buques se hallen inscritos en los «Registros de Matrícula de buques» de las Jefaturas Provinciales de la Marina Mercante, a los que califica como registros públicos de carácter administrativo, como condición para enarbolar pabellón español.

La LHN de 21 de agosto de 1893 -fuente específica del régimen de la Hipoteca Naval, en el Ordenamiento español 141- se configuró legislativamente sobre la base - fallida- de un Proyecto debido a GONZÁLEZ HONTORIA, que se presentó al Ministerio de Marina y que éste -sucesivamen-te- remitió al Ministerio de Gracia y Justicia, donde fue informado por la Comisión Redactora del Código de comercio, siendo nuevamente remitida -luego- a las Cortes, en las que se hallaba cuando el término de la legislatura dio al traste con este Proyecto. Más tarde, por RD de 30 de abril de 1892, se impuso al Ministerio de Gracia y Justicia el deber de presentar a las Cortes un nuevo Proyecto de ley que regulara la Hipoteca Naval -el Proyecto de 14 de marzo de 1893-, que tampoco logró convertirse en ley, por análogas razones, en las misma legislatura, aunque lo conseguiría en la legislatura siguiente, porque ya había conseguido antes la aprobación por el Senado y había sido informado favorablemente por la correspondiente Comisión del Congreso 142.

La Ley se halla inspirada en los principios informadores de nuestro Derecho Hipotecario, cuyos principios en materia de hipotecas inmobiliarias recoge, sobre la base de su importantísimo artículo 1.º, que establece la norma excepcional por la que se califica a los buques como bienes inmuebles, al solo efecto de su hipoteca 143.

La LHN es una disposición relativamente larga y prolija, que consta -nada más y nada menos- de 53 artícu-los, a los que hay que sumar otros dos -llamados- «artículos adicionales» 143 bis. También es una Ley con vocación de plenitud, que no está llamada a ser objeto de desarrollo reglamentario, por dos motivos. Para empezar, porque se trata de una Ley que, ella misma, es un tanto reglamentista, en el sentido de que trata con cierto detenimiento de algunas cuestiones de índole procedimental y registral, que parecen más propias de un Reglamento del Registro (mercantil, o -en un futuro- de un Registro de la Propiedad Mobiliaria), y, en segundo lugar, porque los aspectos registrales de la institución ya los regulaba, por aquel entonces, el propio Código de comercio.

Por otra parte, la LHN es una de esas disposiciones de índole -digamos- «sectorial», que por referirse a una materia especializada por razón de su objeto, suele entremezclar disposiciones de Derecho material, con normas procesales 144.

La LHN contempla la Hipoteca Naval en su doble aspecto negocial/contractual y jurídico-real; es decir: en su doble aspecto de «contrato» y de «derecho real» 145.

Últimamente, la Hipoteca Naval cuenta con otra nueva fuente instrumental, dentro del Ordenamiento jurídico español: me refiero a la Ley número 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil, que dedica el Capítulo V del Título IV de su Libro III a regular las «particularidades de la ejecución sobre bienes hipotecados o pignorados», dentro de cuyos preceptos -arts. 681 a 698- trata de la ejecución de las hipotecas navales, lue-go de que en virtud de la...

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