Experiencias recientes con el teletrabajo: Efectos sobre el transporte

AutorSirka Heinonen y Matthias Weber
CargoVTT e IPTS

Asunto: El teletrabajo ha suscitado muchas expectativas, desde ahorro de energía y reducción de la congestión hasta la diversificación del empleo en zonas periféricas y rurales. De hecho, se conoce muy poco sobre sus riesgos y beneficios reales y potenciales. Los recientes hallazgos sobre las primeras experiencias del teletrabajo pueden ayudarnos a formarnos una mejor idea de sus limitaciones y beneficios potenciales.

Relevancia: Una de las principales razones del interés por el teletrabajo es el impacto beneficioso que pueda tener sobre los modelos de transporte. A partir de esta colección de datos se pueden desarrollar medidas adecuadas para estimular y guiar las innovaciones del teletrabajo.

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Las ventajas y desventajas del teletrabajo

El teletrabajo ha sido objeto de debate público durante los últimos años, pero sus enormes expectativas aún no se han materializado. Sin embargo, se prevé que tenga un gran impacto en diversos ámbitos de la sociedad, tanto directa como indirectamente. Estos impactos son muy complejos, difíciles de desenmarañar y afectan a diferentes esferas. Dadas las limitaciones de espacio, nos centraremos en el impacto que el teletrabajo desde el hogar tendrá sobre el transporte.

El teletrabajo desde el hogar, que es importante, pero no la única forma de teletrabajo, podría definirse como el empleo de las telecomunicaciones para sustituir parcial o totalmente los desplazamientos diarios al puesto de trabajo. Es de esperar que el impacto de mayor importancia del teletrabajo se produzca sobre el tráfico, y éste es el tema que desarrollaremos con más detalle en este artículo. También se han de tener en cuenta otros temas de interés social. Mientras que los teletrabajadores pueden beneficiarse del ahorro en tiempo y dinero de los desplazamientos al trabajo, lo verdaderamente importante son los cambios que el teletrabajo impone en la vida diaria. El tiempo dedicado al trabajo y al ocio ya no están claramente separados, lo que supone un riesgo de estrés permanente para la persona. Sin embargo, el teletrabajo puede ser una experiencia 'relajante' si no se tiene la necesidad de ajustarse a un entorno rígido de trabajo. Por otra parte, el aislamiento y la ausencia de contactos sociales son efectos secundarios potencialmente negativos. En términos económicos, el impacto del teletrabajo tampoco está claro. A la vez que puede aumentar la productividad del trabajador y generar nuevas oportunidades de empleo, la flexibilidad para contratar teletrabajadores en cualquier lugar del mundo también puede dar lugar a que sólo se contrate personal de los países con salarios más bajos.

Situación comparada del teletrabajo en Europa

En general, el tratamiento de los datos sobre teletrabajo requiere gran atención porque las definiciones utilizadas no suelen ser homogéneas y enmascaran, más que aclaran, la situación real. Según una estimación, actualmente existen 1,25 millones de teletrabajadores en Europa. Sin embargo, según otros datos, se estima que esta cifra es tres veces superior (Handy y Mokhtarian 1996). Las variaciones en las estimaciones del nivel actual de teletrabajo se explican, por una parte, por las dificultades y diferencias para definir el teletrabajo, y por otra parte, por la utilización de muestras pequeñas y no representativas. Por ejemplo, en Francia, el número oficial de teletrabajadores en el año 1993 era tan solo de 16.000 debido a una definición muy estricta de lo que es el teletrabajo. Para el año 1994 otra estimación subía a 215.000 teletrabajadores en Francia. Gran Bretaña tiene 600.000 teletrabajadores, que es la mayor cifra absoluta de Europa (Korte y Wynne 1996).

Debido a su elevado nivel y a la penetración de la telecomunicaciones, Finlandia es uno de los países de Europa con mayor mercado de teletrabajo. En la actualidad existen 150.000 teletrabajadores fineses, un poco más del 8 % del total de empleados en Finlandia. Los 325.000 teletrabajadores suecos, que trabajan en casa al menos un día a la semana, también representan el 8 % de la población activa. En el contexto europeo, estas cifras pueden considerarse elevadas. En Italia, los teletrabajadores suponen el 0,2 % y en Gran Bretaña e Irlanda, el 1,21 % de la población activa.

No obstante, los datos sobre la tendencia hacia el teletrabajo están sujetos a una gran incertidumbre. El número creciente de autoempleo y de teletrabajadores a tiempo parcial hace difícil la interpretación de los datos, sobre todo porque no aparecen necesariamente en las estadísticas de teleempleo.

También se observan diferencias entre los países europeos en lo referente al conocimiento de la existencia del teletrabajo entre la población. Saber que existe el teletrabajo es una condición sine qua non para que las personas se formen una opinión sobre esta forma de empleo. Según el estudio TELDET de la Unión Europea, el conocimiento de la existencia del teletrabajo entre la población varía significativamente en los diferentes países de Europa y varía desde el 23 % en España hasta el 59 % en Francia (Korte y Wynne 1996). Las conclusiones del proyecto Finnish Experience on Teleworking (FET) mostraron que tres de cada cuatro trabajadores fineses conocían la existencia del teletrabajo a través de la información que ofrecen los periódicos, la radio, la televisión u otros medios.

Figura 1. Conocimiento sobre el teletrabajo entre los trabajadores en algunos países de Europa en 1994 (Luukinen 1995).

(Gráfico Omitido)

El interés por el teletrabajo variaba menos entre los países. Los resultados de las encuestas en el proyecto de TELDET de la Unión Europea indican que el interés por el teletrabajo desde el hogar, como forma permanente de empleo, variaba desde algo menos del 30% de la población activa, en Alemania, hasta el 42 % en España. De igual manera, el 36 % de los trabajadores alemanes y el 45 % de los trabajadores españoles muestra interés en teletrabajar al menos un día a la semana. El 54 % de los entrevistados fineses en el proyecto FET contestó que considerarían trabajar fuera de su lugar de trabajo habitual al menos un día a la semana. Este elevado interés debe interpretarse con cautela, porque que se muestre interés por el teletrabajo no significa que necesariamente se adopte en la práctica.

La población teletrabajadora potencial

Estas cifras ofrecen una primera impresión sobre las posibilidades futuras del teletrabajo, pero la tasa de crecimiento del teletrabajo no está clara, principalmente como resultado de la dificultad para establecer incluso cuántos trabajadores trabajan actualmente a distancia, pero los resultados de las encuestas del proyecto TELDET sugieren que el potencial de desarrollo del teletrabajo en Europa es alrededor de un quinto de la población laboral. Esta estimación indica que el objetivo de la Comisión Europea de crear 10 millones de teleempleos para el año 2000 no es descabellado. En Finlandia se va a llevar a cabo un nuevo tipo de análisis del potencial de teletrabajo en un proyecto prospectivo financiado por el Fondo Social Europeo y el Ministerio de Trabajo finés. Este nuevo método combina los datos sobre los hábitos de desplazamientos al puesto de trabajo y la información sobre los empleos más adecuados para el teletrabajo. Refleja el hecho de que el teletrabajo sólo es una opción para ciertos grupos de población.

Básicamente, el futuro del teletrabajo depende de si los empresarios ofrecen la oportunidad de trabajar a distancia y de si los trabajadores aprovechan esta oportunidad. Las políticas gubernamentales pueden estimular ambas decisiones, y el impacto que se obtenga de ellas ayudará a determinar el respaldo dado al teletrabajo por los empresarios, trabajadores y políticos. Una de las principales razones por las que resulta dudosa la adopción del teletrabajo es la incertidumbre de su impacto sobre los trabajadores, los empresarios y la sociedad en general.

Otros obstáculos para el teletrabajo se basan en prejuicios tales como problemas que puedan derivarse de la falta de supervisión, o simplemente ignorancia por parte de los directivos. El precio de las tecnologías de la información no parece, sin embargo, entorpecer el desarrollo del teletrabajo como ocurrió en tiempos pasados.

Nuevos datos acerca del impacto del teletrabajo sobre los patrones de transporte

Como ya se ha comentado, el conocimiento sobre el impacto real del teletrabajo es muy limitado. Al menos en lo referente a los patrones de transporte, las conclusiones de diversos estudios recientes aportan nuevas luces sobre los diferentes mecanismos en juego.

Según las perspectivas optimistas, los teletrabajadores contribuirán a mejorar la congestión del tráfico, que en algunas de las principales ciudades europeas ha aumentado hasta alcanzar proporciones incontrolables y perjudiciales para la salud. Al reducirse el número de desplazamientos diarios al puesto de trabajo, los teletrabajadores reducen indirectamente la necesidad de gastar grandes sumas de dinero en la construcción y el mantenimiento de carreteras y aparcamientos, en controlar el tráfico y en eliminar residuos procedentes de los coches. La mayor ventaja de trabajar a distancia es el ahorro de combustible, reduciéndose en gran medida los problemas relativos a contaminación y desechos. Según estimaciones de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos, aproximadamente 10 millones de trabajadores americanos van a trabajar en coche, recorriendo una media de 75 millas entre el trayecto de ida y el de vuelta y con un gasto de 1 galón de gasolina cada 25 millas. Si trabajaran a distancia, ahorrarían 110 millones de litros de gasolina cada día laborable, a la vez que se evitaría la emisión de 350 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera (Anzovin 1994).

Teniendo en cuenta estas ventajas potenciales, los que planifican el transporte ven el trabajo a distancia como una forma prometedora de combatir la creciente congestión del tráfico, el cada vez mayor uso de la energía y la cada vez peor calidad del aire. La congestión del tráfico urbano e interurbano es actualmente uno de los principales costes con que se enfrentan las empresas y las administraciones públicas de Europa. Cada año se pierden más de 50 mil millones de ECUs en retrasos y accidentes. El teletrabajo puede sustituir al menos algunos desplazamientos (Teleworking 94).

Otros investigadores sugieren que, de todas formas, la congestión del tráfico no va a empeorar en el futuro, debido al cambio estructural que se está produciendo en la propiedad y uso del automóvil. La tasa de crecimiento del uso del automóvil tiende a igualarse a la de la población, ya que en la actualidad casi todos los conductores potenciales tienen acceso a un vehículo (Handy y Mokhtarian 1996). Si la congestión del tráfico no aumenta de forma dramática en el futuro, o al menos no se incrementa la duración de los desplazamientos al lugar de trabajo, el papel de la congestión per se permanecerá más o menos en su actual nivel de importancia como motivación para el trabajo a distancia. Sin embargo, las políticas gubernamentales dirigidas a reducir la congestión y mejorar la calidad del aire pueden, por sí mismas, estimular el teletrabajo. Las tecnologías de la información y las comunicaciones, junto con otras medidas como aumentos radicales del precio de los coches o del impuesto de circulación, podrían dar lugar a una reducción del tráfico original por los desplazamientos al puesto de trabajo, como consecuencia del aumento del teletrabajo. Como ejemplo, la decisión de establecer peajes en las carreteras en Estocolmo a partir de 1999 puede ser un factor que estimule el teletrabajo.

Sin embargo, estas perspectivas optimistas sólo tienen en cuenta el impacto positivo del teletrabajo sobre los hábitos del desplazamiento al puesto de trabajo, pero ignoran algunos efectos negativos e indirectos derivados, que pueden superar a los positivos.

Desde un punto de vista más crítico, las interacciones entre teletrabajo y transporte físico son menos simples de desentrañar. La aplicación generalizada de las tecnologías avanzadas de la información y las telecomunicaciones al teletrabajo puede generar nuevos tipos de transporte así como reducir la necesidad de transporte físico. El teletrabajo facilita la posibilidad de establecer contactos más allá de los límites geográficos, tanto entre personas como entre instituciones. Incluso aunque la mayor parte de estos contactos se mantengan de forma electrónica, con el tiempo pueden dar lugar a encuentros personales. A la vez que se eliminan algunos tipos de viajes, pueden generarse otros nuevos. Se ha producido cierto escepticismo sobre cuánto ahorro neto se consigue al reducir los viajes mediante el teletrabajo. Algunos investigadores sugieren que la gente suele combinar los viajes de trabajo con otros viajes y que los viajes de placer aumentarán. Este argumento está en la misma línea que la observación a largo plazo según la cual el tiempo que se tiene previsto dedicar a los trayectos diarios se ha mantenido bastante constante en las pasadas décadas -a pesar de las importantes transformaciones tecnológicas. Si estos argumentos son válidos, la reducción sería mínima.

La situación se complica todavía más cuando se observan ciertos efectos secundarios. Mientras que el uso del coche privado es el que mayor impacto produce en cuanto a emisiones, el impacto derivado del modo de viajar también merece un análisis más profundo. Las empresas de transporte pueden desaparecer, si los teletrabajadores no las utilizan, con lo que los operadores de tráfico pueden perder beneficios a corto plazo. Sin embargo, en el caso de los centros de teletrabajo, los trayectos más cortos que se hacen cerca de casa pueden estimular las formas no motorizadas, como el ir a pie o en bicicleta. El Puget Sound Telecommuting Demonstration Project realizado por la Energy Office del Estado de Washington al principio de los años 90 proporciona datos de trayectos diarios de 104 teletrabajadores, tanto desde casa como desde centros de teletrabajo. El teletrabajo desde casa redujo los viajes y las emisiones principalmente porque eliminó los desplazamientos al puesto de trabajo. En este grupo, la reducción de kilómetros en coche y de número de viajes diarios fue del 66,5 % y del 31,9 %, respectivamente. En el grupo con sede en un centro, se redujeron significativamente los kilómetros en coche, mientras que no se redujo el número de viajes ni de arranques en frío. (Henderson y Mokhtarian 1996, 44).

Cuando una persona sólo teletrabaja un día a la semana, el número de viajes de ida y vuelta al trabajo disminuye un 20 %. De igual manera, es necesario que un día de teletrabajo sea un día completo, y no dos medios días. En consecuencia, dos días de teletrabajo a la semana reducen los viajes de ida y vuelta al trabajo en un 40 %. Por otra parte, al cambiar la distribución del tiempo de los teletrabajadores, pueden aumentar sus viajes de placer. Por tanto, aparece un tema importante para el futuro del teletrabajo y su posible impacto sobre el transporte y, de forma más específica, derivado de la frecuencia del trabajo a distancia, es decir, de si los trabajadores trabajarán a distancia ocasionalmente, siempre, o según una solución intermedia (Handy y Mokhtarian 1996). Un aspecto relacionado es la duración del teletrabajo para alguien en particular: ¿teletrabaja continuamente durante un período de varios meses o años? ¿de forma intermitente? La distribución de los teletrabajadores, en virtud de su trabajo a distancia, tendrá importantes implicaciones para el transporte y los impactos medioambientales derivados del trabajo a distancia.

Según otro punto de vista crítico, el espacio liberado en las carreteras por los teletrabajadores será ocupado por otros trabajadores. Los miembros de una familia que normalmente son asiduos de la bicicleta, el autobús, etc., pueden comenzar a utilizar el coche en lugar del miembro de la familia que trabaja en casa.

A largo plazo, la flexibilidad temporal y geográfica de los teletrabajadores también puede cambiar los patrones urbanísticos. Si ya no se está tan ligado físicamente al lugar de trabajo, es más fácil mudarse a vivir a lugares más atractivos, por ejemplo a zonas rurales menos contaminadas. En consecuencia, los viajes a larga distancia pocos días a la semana serían más frecuentes, dando lugar a menos viajes pero más largos.

Las "mejoras prácticas" de teletrabajo en Europa

El Grupo Consensus del proyecto DIPLOMAT ha diseñado unas directrices de apoyo a varias acciones dirigidas al teletrabajo. Un objetivo es reducir el tráfico en Europa. Según esto, la reducción del tráfico debida al teletrabajo en el año 2002 será de 450 millones de viajes al año, equivalentes a diez mil millones menos de kilómetros en viajes al trabajo que se realizan cada año, con su correspondiente ahorro de energía y de emisión de gases.

Europa podría estimular los proyectos de teletrabajo como manifestación de una movilidad sostenible. Para evitar impactos no deseados derivados de la generación de viajes no originados por el trabajo, la concienciación de los teletrabajadores debería concentrarse en los beneficios medioambientales. Las empresas son agentes y oferentes clave de teletrabajo. Con la adopción del teletrabajo y del telenegocio pueden cambiar sus costumbres en cuanto a viajes dentro de las operaciones comerciales, pero también modifican la frecuencia de viajes diarios de los trabajadores al puesto de trabajo. El teletrabajo puede utilizarse como herramienta de "control de los viajes diarios al trabajo" a la vez que se favorece la imagen " ecológica" de la empresa. La difusión del teletrabajo podría verse como una expresión del deseo de reducir el tráfico originado por los viajes al trabajo y como indicador de una sociedad de la información sostenible.

Las "mejores prácticas" del teletrabajo asumen que el tema del teletrabajo no puede tomarse simplemente como una elección absoluta del modo de trabajo, sino como una rica variedad de aplicaciones que mejoran simultáneamente la calidad de vida y la calidad del medio ambiente. Debe adoptarse una visión más amplia del teletrabajo, que incluya, además del trabajo a distancia desde casa, el trabajo a distancia desde los centros, casas de campo, oficinas readaptadas y trabajo móvil.

Una buena práctica del teletrabajo incluye la planificación cuidadosa de cada patrón de teletrabajo en los organismos. A los teletrabajadores se les debe proveer del soporte técnico adecuado con el fin de evitar la pérdida de eficacia en el trabajo. Se deben tener en cuenta las implicaciones sociales, que siempre favorecen la ejecución satisfactoria del teletrabajo. El teletrabajo siempre debe ser adoptado de forma voluntaria. Los teletrabajadores también deben tener la posibilidad de volver a su puesto de trabajo "normal" si así lo desean. Es necesario que mantengan la misma seguridad en el trabajo y los mismos beneficios sociales que los demás compañeros que ocupan puestos similares en la oficina. Los jefes y los compañeros deben estar al corriente de los experimentos sobre teletrabajo, que no se debe poner en marcha como un plan de medidas aisladas de trabajo, sino inmerso en la estrategias de la empresa.

Implicaciones y necesidades políticas

La promoción del teletrabajo no puede basarse simplemente en el elevado nivel de concienciación ni en la atención positiva que se le ha prestado. Si se quiere conseguir resultados concretos, es necesario un trabajo sistemático de desarrollo. Hay que conseguir salvar las barreras entre el interés y la puesta en práctica.

La experiencia ha demostrado que para promocionar de forma satisfactoria la idea del teletrabajo es necesario tener bien claras las acciones a tomar, en primer lugar, para mejorar el nivel de conocimiento relativo al teletrabajo y, en segundo lugar, para influir en las actitudes y las posibilidades técnicas de las empresas, de forma que se faciliten la toma de decisiones relativas a los experimentos con el teletrabajo. A pesar de los nuevos datos sobre el impacto del teletrabajo en el transporte, la escasez de información sigue siendo un problema. Se debe estimular la ejecución de nuevos proyectos de investigación y experimentación para conseguir datos cuantitativos sobre el patrón de desplazamientos en el teletrabajo.

A nivel nacional, deberían ponerse en marcha diversas campañas para estimular a los empresarios a experimentar con el teletrabajo y a analizar el impacto sobre los desplazamientos de los trabajadores. Para difundir las "mejores prácticas" del teletrabajo, en la Cuarta Semana Europea del Teletrabajo, que se celebrará en el otoño de 1998, se podría, por ejemplo, premiar a las empresas que obtengan mejores resultados con el teletrabajo. Además, una mayor disposición por parte de las autoridades e instituciones públicas, especialmente las europeas, para utilizar las tecnologías de las telecomunicaciones en seminarios y reuniones supondría un importante respaldo a la estrategia para promocionar el teletrabajo.

En términos generales, en Europa podría aplicarse el enfoque dual del "palo y la zanahoria". Además de medidas reglamentarias (por ejemplo, respecto a las condiciones de trabajo), podrían introducirse diversos incentivos, como reducciones de impuestos, para que los empresarios permitiesen y los trabajadores practicasen el teletrabajo. Por último, las políticas de planificación urbanística podrían adoptar el teletrabajo como herramienta para reducir los viajes diarios al puesto de trabajo.

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Palabras clave

teletrabajo, transporte, "mejores prácticas", valoración del impacto

Referencias

Anzovin (1994): Anzovin, Steven, The Green PC. Practical Choices That Make a Difference. Canadá.

CEC (ed.)(1997): Informe de trabajo sobre el teletrabajo en Europa. Teleworking 1997, CEC-DG XIII, Bruselas.

CEC (ed.)(1997): Actions for stimulation of transborder teleworking and research cooperation in Europe. Teleworking '96. Final Report on Teleworking Stimulation Actions, CEC-DG XIII, Brussels.

Engström y Johanson (1996): Engström, M.G. y Johanson, R., Implications of IT Development on Future Transportation Models. Naturvårdsverket, Estocolmo (en sueco).

Handy y Mokhtarian (1996): Handy, S.L. y Mokhtarian, P.L., The Future of Telecommuting. Futures, vol 28, no 3, 227-240.

Henderson y Mokhtarian (1996): Impacts of Centre-Based Telecommuting on Travel and Emissions: Analysis of the Puget Sound Demonstration Project, Transportation Research, vol 1D, no 1, Septiembre 1996, 29-45.

Heinonen (1997): Heinonen, S., Tele- and flexiwork in France, Institute for Futures Dynamics, Helsinki.

Kory Wynne (1996): Korte, W.B. y Wynne, R., Telework. Penetration, Potential and Practice in Europe. Comisión Europea DG XIII-8.

Luukinen (1996): Luukinen, A., A Profile of Finnish Telework: Survey Results Concerning the Nature, Extent and Potential of Telework in Finland. En: Luukinen (ed.) et al., Directions of Telework in Finland. Informe del Finnish Experience with Telework Project. Publicación de la Labour Administration no 143, Helsinki.

Pekkola, J. (1996): Telework Applications and Policy in Finland 1995. En: Luukinen (ed.) et al., Directions of Telework in Finland. Informe del Finnish Experience with Telework Project. Publicación de la Labour Administration no 143, Helsinki.

DIPLOMAT Project Consensus Group, http://www.telework-forum.org/diplomat/

Agradecimientos

El autor quiere dar las gracias a Fabio Leone, Alois Frotschnig (IPTS) y Maarten Botterman (DG XIII) por su valiosa ayuda.

Contactos

Sirkka Heinonen, VTT - Communities and Infrastructure, Tel.: +358-9-456-6288, Fax: +358-9-464-174, correo electrónico: sirkka.heinonen@vtt.fi

Matthias Weber, IPTS, Tel.: +34-5-448-8336, Fax: +34-5-448-8326, correo electrónico: matthias.weber@jrc.es

Sobre los autores

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Sirkka Heinonen es licenciada por la Universidad de Helsinki. Trabaja en el departamento de Comunidades e Infraestructuras del VTT encargándose de los proyectos sobre sociedad de la información y sostenibilidad. Actualmente prepara su tesis doctoral en el marco de un proyecto de investigación prospectiva, dirigido por la Academia de Finlandia. Recientemente ha participado en la elaboración del Finnish Futures Report para el Parlamento finés.

Matthias Weber es licenciado en Ingeniería de procesos y Ciencias políticas por la Universidad de Stuttgart y está a punto de terminar el doctorado en Economía. Actualmente trabaja en el IPTS en procesos de innovación y difusión en grandes sistemas socio-técnicos, especialmente en las áreas de energía y transporte, y en la relación entre nuevas tecnologías y empleo. También le interesan el desarrollo y la aplicación de métodos prospectivos a la interfaz entre investigación y política.

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