¿Estimulará a la U.E. para que se decida a optimizar unilateralmente el actual seguro obligatorio internacional de responsabilidad civil por contaminación?

AutorAlicia Estévez Vidal/Juan Estévez Román
CargoAbogados
A manera de introducción

Con la brevedad que viene exigida por el contenido del sumario de toda revista profesional, defenderemos en las páginas que amablemente nos han sido cedidas la tesis de que, como consecuencia de esta importante catástrofe marítima, la Unión Europea (UE) concluirá adoptando unilateralmente un sistema complementario y satisfactorio de aseguramiento de la responsabilidad civil por vertidos contaminantes desde buques petroleros que naveguen por las aguas interiores, mar territorial y zona económica exclusiva de sus Estados miembros, al margen de lo acordado, o que se acuerde, en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la Organización Naciones Unidas (ONU).

Para llegar a tal conclusión, dividiremos el trabajo en un primer apartado dedicado a examinar objetivamente las principales circunstancias del buque causante del siniestro, así como la correcta, aunque exigua cobertura de su responsabilidad civil, contratada según normas internacionales en estricto cumplimiento de los criterios impuestos por el derecho convencional aplicable, a lo que seguirá, por orden cronológico, una puntual explicación de los avances obtenidos en el plano del derecho uniforme internacional como consecuencia de las catástrofes originadas por los petroleros Torrey Canyon (1967), Exxon Valdez (1989) y Erika (1999), concluyéndose con el asentamiento de las ideas que conducirán a la confirmación de la tesis planteada sobre el inminente desarrollo por la UE de una cobertura obligatoria, al margen o complementaria de la actual normativa internacional, aseguradora de la responsabilidad civil por contaminación de los mares que bañan las costas de sus Estados miembros.

El causante del siniestro

El buque-tanque Prestige, una embarcación de porte medio, con 81.589 toneladas de peso muerto (tpm) y 44.000 toneladas de registro bruto (trb), fue construido en Japón en 1976 y navegaba bajo pabellón del Estado de Bahamas, registro de los considerados blancos en los medios marítimos internacionales, en contraposición, por ejemplo, con el registro español, considerado gris, según la lista anual que confecciona el Memorandum of Un-derstanding de París. Se encontraba clasificado por la prestigiosa sociedad American Bureau of Shipping (ABS), fundada en 1862, y transportaba una carga de 76.973 toneladas métricas (tm) de fuel-oil al encontrarse autorizado para operar con carga hidrostá-ticamente equilibrada y tanques de lastre limpio que protegiesen al menos el 30% de los costados o el fondo de los de carga.

El causante del siniestro fue construido en Japón y navegaba bajo pabellón de las Bahamas

Estaba facultado para continuar operando hasta el 11 de marzo de 2005, de acuerdo con la regla 13G del Anexo I de Convenio Internacional MARPOL 1, y había pasado sin novedad la 5a inspección especial en Guangzhou (China), en mayo de 2001, y la inspección anual siguiente en Dubai (UAE), en mayo de 2002, en ambas ocasiones bajo la específica supervisión de ABS. La responsabilidad civil por contaminación estaba asegurada en el tradicional Club londinense de Protección e Indemnización (P&l) London Steamship Owners Association, y era mandado por el capitán Apostolos Magouras, persona de dilatada experiencia profesional -hijo y nieto de marinos, padre de marinos-, el cual, aun siendo responsable civil ante su naviero de los daños que sobrevinieren al buque y su cargamento, sin perjuicio de serlo con arreglo al Código Penal de mediar delito o falta (Art. 618.1° del CCo), quedaría exonerado, en su caso, de tal responsabilidad civil si aquellos daños se produjesen por fuerza mayor o caso fortuito (Art. 620 del CCo, en relación con los Arts. 1601 y 1602 del CC). Dicho capitán, cuando se encontraba navegando el 13 de noviembre de 2002, a las 15.10 GMT, se vio precisado a lanzar un SOS frente a las costas gallegas por la aparición de una importante vía de agua, iniciándose con tal llamada de socorro una tragedia, una calamidad, cuya magnitud, al momento de terminarse este artículo en el mes de Febrero del corriente año, es aun de imposible determinación.

Debe precisarse que el petrolero Prestige, de acuerdo con lo previsto en los tratados internacionales y, caso de un Estados miembro de la UE, primero por la Directiva 95/21/CE (incorporada al derecho interno español por RD 768/1999), luego modificada por la Directiva 99/97/CE (incorporada por RD 1828/2000) y, finalmente, por la Directiva 200I/I06/CE, que recientemente entró a formar parte de nuestro ordenamiento jurídico por RD 91/2003, de 24 de enero, derogando las anteriormente citadas disposiciones "en aras de una mayor claridad", según se dice en su preámbulo, las cuales ha venido sucesivamente regulándose un régimen legal por el que, además de las referidas y mas arriba explicadas inspecciones ordenadas por la Autoridad del Estado del pabellón, bajo la supervisión de ABS, el buque puede obligatoriamente ser controlado por la Autoridad del Estado del puerto donde fondee o atraque, e inmovilizado en su caso, cuando incumpla normas internacionales de seguridad marítima, de prevención de la contaminación y de las condiciones de vida a bordo.

Según los datos disponibles hasta la fecha, antes de la referida inspección especial de 2001, el Prestige fue sometido a seis de estas inspecciones entre final de 1998 y final de 1999, realizadas en puertos de EEUU (Baltimore, Long Island 2 y New York), de Canadá (Port Hawksbury) y de los Países Bajos (Rotterdam), con un resultado mas que aceptable: cuatro inspecciones con cero deficiencias, una con una deficiencia y la última con tres deficiencias, sin ninguna detención, lo que indica fueron deficiencias de escasa relevancia que por no poner en peligro la seguridad del buque, y la de su entorno, no se consideraron sancionables con la detención e inmovilización de la nave por la Autoridad competente 2.

Estos datos y circunstancias, perfectamente conocidos por quienes tenemos una cierta y determinada relación jurídico-profesional con el mundo marítimo, es compresible no sean del dominio de compañeros y compañeras que, en general, no dedican sus esfuerzos profesionales a esta rama del derecho.

Contando con esta información, podremos adentraremos en los fundamentos de nuestra tesis sin ninguna clase de prejuicios, ni contra el barco productor de tan grave contaminación, ni contra el capitán que lo mandaba, de aquí estas preliminares notas aclaratorias fundadas en la objetividad de los antecedentes que del siniestro se poseen hasta este momento.

El siniestro del petrolero Torre/Canyon, primer impulso hacia una adecuada cobertura de la responsabilidad civil por contaminación

Todo siniestro marítimo que produzca contaminación importante del entorno, y el del Prestige sin duda lo es, llega a poner al descubierto las carencias del derecho internacional uniforme para tratar...

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