Nuevos enfoques de la planificación del uso del terreno: política de transporte y desarrollo urbano sostenible

Obstáculos institucionales

Los modelos de viviendas tienen una enorme influencia sobre los impactos sociales, medioambientales y económicos de la convivencia humana. Una densidad de población suficiente y estructuras urbanas de usos mixtos aportan muchos efectos positivos, reduciendo la demanda de transporte, asegurando que el transporte público y las tiendas locales sean rentables y permitiendo que las comunidades compartan los costes de las infraestreucturas. Los modelos multifuncionales de uso del terreno facilitan también la cohesión social, asegurando un sentido de comunidad y haciendo que los barrios sean lugares más seguros y agradables para vivir.

Una mezcla multifuncional de vivienda y otros usos del terreno puede tener una considerable influencia sobre los parámetros medioambientales y sociales. Sin embargo, la tendencia ha sido, hasta ahora, a que estos temas se consideren completamente separados

Desgraciadamente, en el pasado, la coordinación entre la planificación urbana del uso del terreno y la política de transporte, ha sido muy escasa. Ello se debe a que ambas han caído, incluso hoy, bajo la responsabilidad de departamentos diferentes de las autoridades regionales. Aunque esto ha empezado a cambiar, en pro de un estilo de administración más holístico, todavía falta la coordinación entre los planificadores urbanos y del transporte, debido a razones de tipo educativo y a diferencias entre los colaboradores externos de la administración, así como a factores históricos.

Como región densamente poblada, Europa se enfrenta con una considerable presión sobre el uso del terreno, exacerbada por los cambios en los estilos de vida y en los modelos de producción

Sin embargo, los conflictos en la planificación del uso del terreno, en muchos países de Europa, no son sólo el resultado de una falta de coordinación entre diferentes sectores políticos. Por una parte, los rápidos cambios en los modelos de producción y en los estilos de vida han aumentado la demanda de espacio en Europa, un continente con densidad de población relativamente alta, donde el espacio se ha de considerar como un recurso valioso. Y, por otra parte, no está claro a qué nivel administrativo, desde el punto de vista geográfico (esto es, local, regional o nacional) se deben tomar las decisiones de planificación del espacio. Tomar las decisiones a alto nivel puede significar que no se tengan en cuenta las circunstancias locales. Por otro lado, las autoridades locales se ven con frecuencia sometidas a presiones de los agentes públicos y privados, cuando tratan de llegar a soluciones que optimicen el bien público.

Se ha de tener especial cuidado al determinar a qué nivel se deben tomar las decisiones de planificación. Si se toman a alto nivel, es difícil que se tengan en cuenta los problemas locales; y, si se toman a nivel local, las autoridades pueden ver coartada su libertad de acción, por el riesgo de que las empresas se trasladen a otras áreas

Las ciudades compiten por obtener impuestos locales de las empresas; por tanto, los promotores profesionales pueden cambiar sus planes de inversión de un sitio a otro, si la administración municipal trata de imponer condiciones más estrictas en la concesión de licencias de construcción, basándose en consideraciones de bien público. En especial, en las comunidades más pequeñas, los constructores privados pueden ejercer una influencia decisiva sobre los políticos locales, que pueden sentirse obligados a aprobar sus planes para obtener los beneficios económicos tangibles que necesitan para ser reelegidos. Estas presiones sobre las autoridades municipales han hecho que algunos países comiencen a trasladar el nivel de decisión de la planificación a las autoridades regionales, y que las ciudades y el campo que las rodea constituyan comités de coordinación para evitar la competencia desleal. La planificación sostenible del uso del terreno es, por lo tanto, cuestión de que las decisiones se tomen al nivel adecuado y de que exista una cooperación estrecha entre distintos sectores de la administración.

Instrumentos para influir sobre el uso del terreno

Para conseguir estructuras urbanas compactas y multifuncionales, las autoridades públicas de planificación pueden actuar sobre distintos agentes y aplicar diversas estrategias:

Guiar las actividades profesionales y económicas hacia un desarrollo sostenible, mediante reglamentos, incentivos y subvenciones.

Influir sobre las preferencias privadas en materia de vivienda y convencer a los ciudadanos de las ventajas de las nuevas soluciones arquitectónicas y de planificación.

Acortar las distancias del transporte hacia los centros comerciales y de diversión, implicando a los empresarios, a los comerciantes y a la industria de los servicios.

A continuación, se discuten con más detalle estas tres opciones.

Guiar las actividades profesionales y eco-nómicas hacia un desarrollo sostenible

Las autoridades públicas pueden utilizar reglamentos de planificación del espacio, incentivos y subvenciones para favorecer las infraestructuras comerciales y de diversión en el centro de las ciudades, y penalizar los complejos en las afueras, haciendo recaer sobre ellos los costes de construcción de las infraestructuras (por ejemplo, mediante impuestos por crear flujos de tráfico). Estos instrumentos han de tener una sólida justificación legal, para evitar apelaciones ante los tribunales, basadas en competencia desleal.

Las medidas políticas han de tener en cuenta las diferencias entre los sectores económicos. Los productos de consumo pequeños se pueden ofrecer y comprar mucho más fácilmente en sistemas urbanos al por menor descentralizados, mientras que los pesados y voluminosos exigen un espacio suficiente para su exposición y entrega y hacen más o menos inevitable que el comprador utilice su automóvil. Pero incluso en estos casos están surgiendo conceptos innovadores. Por ejemplo, la entrega a domicilio de mercancías voluminosas evita la necesidad de que el comprador las transporte en su propio coche. Además, si el vendedor se ocupa del transporte puede utilizar una logística optimizada para que el envío sea más respetuoso con el medio ambiente. La tendencia a hacer pedidos por Internet puede fomentar aún más los sistemas de entrega a domicilio.

Se necesitan instrumentos adecuados para contrarrestar la tendencia a situar los centros comerciales en las afueras de las ciudades, en zonas verdes, tal vez haciendo recaer sobre los promotores el coste de las infraestructuras

Influir sobre las preferencias privadas en materia de vivienda

Las campañas eficaces de concienciación del público sobre las ventajas de las nuevas soluciones arquitectónicas pueden frenar la marea que se dirige a las afueras. Los modelos de vivienda suburbanos están motivados, sobre todo, por el deseo de huir de la contaminación y del ruido del centro de las ciudades; por tanto, los arquitectos han de demostrar que los nuevos materiales y las técnicas de planificación pueden satisfacer las expectativas de calidad de vida en áreas con densidad de población moderada o alta.

Los posibles compradores de viviendas necesitan convencerse de que sus expectativas en cuanto a calidad de vida se pueden satisfacer sin necesidad de trasladarse a las afueras

Acortar las distancias del transporte hacia los centros comerciales y de diversión, implicando a los empresarios, a los comerciantes y a la industria de los servicios

Aunque desde luego es preferible tratar de evitar que aparezcan modelos no sostenibles, la planificación del espacio también ha de tener en cuenta los problemas preexistentes de sobredesarrollo, de dispersión urbana y de segregación funcional. En las últimas décadas, se han construido muchos centros comerciales y de diversión en las afueras, así como fábricas y oficinas, alejados de las zonas residenciales, aumentando así constantemente la demanda de transporte. Desde hace algunos años, el objetivo de los planificadores ha sido invertir esta tendencia y restablecer en las ciudades europeas el uso mixto del espacio que las ha caracterizado durante muchos siglos. Los agentes profesionales, como empresarios, comerciantes y el sector de los servicios están en mejor posición para restablecer las estructuras mixtas que los consumidores, ya que disponen de suficientes medios organizativos y financieros y tienen interés en facilitar el acceso a sus clientes potenciales. Los incentivos especiales y las campañas de información deben dirigirse a las empresas pequeñas y medianas.

Medidas voluntarias

Las autoridades de planificación del espacio han venido poniendo en práctica estrategias de reglamentación desde hace muchos años; por tanto, nos concentraremos aquí en los aspectos más recientes de colaboraciones público-privadas, que involucran a profesionales y ciudadanos. Antes de establecer estas relaciones con los agentes privados, las autoridades públicas tienen que analizar dónde son adecuadas y factibles las estructuras urbanas mixtas y compactas (Haywood, 1998). Los motivos originarios de la segregación funcional estribaban en evitar a los residentes las molestias del ruido y la contaminación, y esta necesidad sigue siendo válida. Sin embargo, la tendencia de los procesos de producción hacia tecnologías más limpias y el cambio de la industria a los servicios en la era post-industrial han modificado la situación considerablemente.

Aunque la situación es muy diferente en lo que respecta a fábricas, oficinas, comercios y locales de diversión, el objetivo global debe ser tratar el espacio como un recurso valioso, y acortar las distancias entre las distintas actividades, así como entre estas actividades y las zonas residenciales

Las autoridades públicas tienen que determinar dónde tiene sentido fomentar el desarrollo de estructuras urbanas multifuncionales, con aumento de la densidad de edificios. Aunque la situación puede ser muy diferente en lo que respecta a fábricas, oficinas, comercios y locales de diversión, el objetivo general debe ser tratar el espacio como un recurso valioso y acortar las distancias entre las distintas actividades y entre éstas y las zonas residenciales. Para conseguir la sostenibilidad social, las autoridades públicas han de garantizar el acceso de todos los ciudadanos (incluidos los que no conducen) a los servicios esenciales (Vivier, 1998). Se deben tener en cuenta consideraciones sociales para que el número de personas que viven cerca de su trabajo y de los centros comerciales y de diversión sea el máximo posible. Redesarrollar el centro de las ciudades puede traer como consecuencia viviendas caras, que pueden excluir de esta zona a los antiguos residentes, con menos recursos, y al personal de los establecimientos locales al por menor. Los nuevos residentes, más ricos, pueden tener la tendencia a continuar sus actividades profesionales o de ocio fuera de la zona, aumentando así las necesidades de transporte en ambos grupos sociales.

No es suficiente edificar simplemente un conjunto de viviendas próximo al lugar de trabajo; estas viviendas deben ser asequibles para la gente que trabaja en esa misma zona

La segregación social puede dar lugar a nuevos problemas, como el aumento de la criminalidad o la disminución de los niveles de los servicios de educación y sanidad, como ha ocurrido en algunas ciudades de Estados Unidos. Este es otro ejemplo de por qué se necesita un enfoque que implique a diferentes departamentos y autoridades para conseguir un desarrollo urbano sostenible.

Combinar los centros comerciales y los nodos de transporte puede aportar beneficios económicos sustanciales, tanto para los comerciantes como para los empresarios del transporte

Como ejemplos concretos, algunas fuentes monofuncionales existentes, y algunos destinos de flujos de tráfico significativos, pueden ser adecuados, no sólo para uso multifuncional y para una densidad de población más elevada, sino también ser candidatos ideales para nodos de transporte público importantes. Recíprocamente, los empresarios del transporte público pueden beneficiarse de los grandes flujos de pasajeros en los nodos de transporte para atraer a las tiendas y a otros proveedores de servicios. Esto no sólo abriría nuevas fuentes de ingresos, como alquilar espacio comercial en las estaciones, sino que también les proporcionaría un elemento competitivo, al atraer nuevos clientes a sus servicios de transporte (Viegas, 1998). Sin embargo, los planificadores han de tener en cuenta que el transporte público se ha privatizado o está en vías de privatización. La rentabilidad es ahora su motivación más importante y las autoridades municipales ya no pueden simplemente ordenarles que presten servicios públicos, como en el pasado.

Guiar a los promotores profesionales hacia la multifuncionalidad

Un segundo paso consistiría en analizar los instrumentos disponibles (por ejemplo, incentivos o reglamentos) para alcanzar el conjunto de objetivos (Beckmann, 1998). Una posibilidad sería fijar un grado mínimo de multifuncionalidad y de densidad de edificios para los proyectos del plan de desarrollo. Como consecuencia, las empresas promotoras tendrían que considerar, desde el principio, usos complementarios de los espacios libres en sus áreas de desarrollo. De hecho, no se opondrían a esta obligación, ya que les abre nuevas oportunidades de negocio, ofreciendo productos y servicios adicionales a sus clientes. Por ejemplo, los edificios construidos sobre aparcamientos complementarían los centros comerciales con parques recreativos, o las oficinas con apartamentos. Análogamente, los centros de trabajo y las zonas residenciales se complementarían con centros comerciales y locales de diversión.

Hay que estimular a los promotores para que prevean en sus proyectos, desde el principio, usos complementarios del espacio. A menudo, esto puede beneficiarles económicamente; pero quizás no lo hayan considerado porque está fuera de sus competencias tradicionales

Vale la pena analizar por qué esto no ha ocurrido en mayor medida en el pasado. Una razón puede ser que los promotores profesionales están especializados en desarrollar complejos de edificios, mientras que una empresa que amplía su red de centros comerciales se especializa en analizar el mercado y en construir y poner en servicio nuevos centros en lugares seleccionados. Hay poco solapamiento entre estas dos áreas y los agentes se resisten normalmente a embarcarse en actividades profesionales ajenas a sus campos de competencia. Sin embargo, en los centros donde las tiendas alquilan espacio comercial, los propietarios han mostrado interés, en el pasado, en conseguir una combinación equilibrada y optimizar los ingresos incluyendo cines, restaurantes, etc. en sus centros.

Para el común interés del desarrollo urbano sostenible y de la mejora de la calidad de vida, las autoridades deben jugar un papel más activo, promoviendo la colaboración voluntaria intersectorial entre profesionales. Las administraciones públicas actuarían de catalizador, poniendo en relación las distintas áreas, mejorando el atractivo de los sitios e impulsando las oportunidades comerciales para mejorar los ingresos. Al mismo tiempo, actuarían en su propio interés, alcanzando objetivos políticos en la planificación del espacio y del transporte.

Sólo si las motivaciones de los modelos de desarrollo multifuncional, basadas en el mercado, no son suficientes, deben tratar de imponerlos las autoridades por medio de la planificación y del control de las licencias de construcción

Sólo si las motivaciones de los modelos de desarrollo multifuncional, basadas en el mercado, no son suficientes, deben tratar de imponerlos las autoridades, por medio de la planificación y el control de las licencias de construcción. Los contratistas vendrían obligados a construir no sólo viviendas, sino a prever también, en sus proyectos, centros comerciales, recreativos y de trabajo. A través de estos reglamentos de planificación del espacio, las zonas recreativas, de trabajo, comerciales y residenciales estarían más estrechamente relacionadas y se reducirían sustancialmente las necesidades de transporte.

En este contexto, se ha de subrayar que la estrategia propuesta exige un cuidadoso seguimiento por parte de las autoridades responsables. Deben esforzarse en conseguir las ventajas de una mayor multifuncionalidad y densidad de población en los puntos focales, que se han mencionado antes (menor demanda de transporte, estaciones de transporte público atractivas y rentables, distancias cortas entre actividades para los ciudadanos). Al mismo tiempo, han de vigilar estrechamente los desarrollos, para garantizar que se eviten los efectos colaterales indeseables (como la segregación en unidades urbanas "autosuficientes").

Como se ha dicho, es preferible tomar precauciones para garantizar el desarrollo sostenible, utilizando reglamentos de planificación del espacio para apoyar las actividades económicas en los centros urbanos. Sin embargo, la estrategia debe tener en cuenta también los problemas existentes de sobredesarrollo, dispersión urbana y segregación funcional. Como el desarrollo urbano sostenible trata de salvaguardar el potencial económico de los centros históricos de las ciudades, las autoridades públicas han de conciliar cuidadosamente su posición competitiva con el potencial económico de estos nuevos centros emergentes. Una tarea especialmente importante consiste en conseguir no sólo una variedad de distintos sectores, sino también un equilibrio en el tamaño de las empresas. Si esto no se consigue, las grandes empresas pueden llegar a ser excesivamente dominantes. Para evitar estructuras monopolísticas, la administración debe estimular a las empresas pequeñas y medianas para que se establezcan en estos nuevos polos de desarrollo.

Reducción de la demanda de transporte

Si los empleados viven dentro de una cierta distancia del lugar de trabajo, se podrían conceder beneficios fiscales a empresarios y empleados. La sociedad recompensaría así a empresarios y empleados por el beneficio común de reducir el transporte, la contaminación y la demanda de infraestructuras de transporte. La fijación de incentivos debe tener en cuenta las posibilidades organizativas y financieras de los empresarios para proporcionar a sus empleados un lugar de residencia próximo al lugar de trabajo. Con incentivos financieros adecuados, los empresarios podrían sentirse inclinados a comprar apartamentos próximos y alquilarlos a sus empleados. O alternativamente, podrían construir bloques de viviendas para sus empleados, bien como parte del salario o mediante acuerdos de utilización.

Posibles incentivos para reducir la distancia que se ha de recorrer hasta el lugar de trabajo serían los beneficios fiscales para quienes han de recorrer menos distancia o para los empresarios que proporcionen a sus empleados viviendas próximas a la oficina o la fábrica

Esta sería una extensión de las actividades sociales de un número cada vez mayor de empresas, que ofrecen a sus empleados beneficios que van más allá de la pura relación profesional, como alimentos sanos en la cantina, precios reducidos para acceder a acontecimientos culturales o servicios de transporte rápidos y seguros. Estos empresarios consideran que el bienestar general de sus empleados es un factor que aumenta su motivación y su productividad.

Por otra parte, las autoridades públicas deben atraer a los empleados con beneficios fiscales u otros incentivos. La menor demanda de transporte sería una ventaja adicional importante. Sin embargo, hay que subrayar que este asunto es muy delicado y es necesario evitar cualquier apariencia de intrusión del estado en la libertad del individuo para elegir dónde quiere vivir, o cualquier sugerencia de que el empresario no está respetando la privacidad individual. Pero si se aplica sobre una base claramente voluntaria, este sistema puede beneficiar a los empleados, a los empresarios y a la sociedad al mismo tiempo.

El apoyo activo de las autoridades públicas para desanimar el tráfico ocupacional alcanza mayor importancia, cuando se considera que las empresas y las industrias son menos susceptibles a las estrategias para promover el uso multifuncional del terreno, descritas antes. Para ellas, el contacto con los consumidores es menos importante que para el comercio y el menor precio del terreno para oficinas en las afueras ha creado un fuerte incentivo para abandonar el centro de las ciudades.

Influir sobre las preferencias privadas en materia de vivienda

Otra tarea importante de la administración pública consistiría en influir sobre las preferencias privadas en materia de vivienda, no sólo respecto al lugar de residencia sino también en cuanto a las condiciones de la vivienda. Este es un tema delicado y la administración debe dejar claro que no trata de privar al ciudadano de su libertad para elegir dónde desea vivir. Sin embargo, ya hay reglamentos de planificación del espacio que están sirviendo de guía a la construcción, para evitar que se perturben los barrios, y el público acepta, en general, la necesidad de que haya un marco básico de reglas de construcción, en beneficio del bien común.

La falta de información y las peculiaridades del mercado hacen que muchos avances tecnológicos valiosos no se estén aplicando en la práctica

Desgraciadamente, muchos avances tecnológicos recientes en materiales de construcción y muchas soluciones arquitectónicas nuevas apenas van más allá del medio académico en el que aparecieron. La administración debe cumplir aquí su papel educativo, informando a las empresas constructoras y a quienes buscan vivienda sobre materiales para insonorización y proyectos innovadores de apartamentos y otros tipos de viviendas. La mayor parte de la población aspira a poseer una vivienda tipo chalet unifamiliar, aunque esto no se puede conseguir de forma sostenible. Si hubiera de satisfacerse plenamente la demanda, el resultado sería diseminar las estructuras semi-urbanas, sin transporte público o servicios locales. Ello, a su vez, crearía congestión de tráfico, y el resultado estaría muy lejos de ese entorno bucólico en el que muchos sueñan cuando abandonan el centro de la ciudad, ruidoso y contaminado.

Los modelos de viviendas, como la preferencia por viviendas tipo chalet, pueden utilizar el espacio de modo ineficaz y crear entornos de baja densidad, donde el uso del automóvil privado es casi inevitable

Aunque la fachada cerrada de una hilera de casas con terraza, de hecho aisla mucho más los jardines del ruido y los humos del tráfico de la calle, la vivienda tipo chalet es todavía el sueño último de millones de personas. Sin embargo, este tipo de viviendas utiliza el terreno de forma ineficaz, ya que apenas se utiliza una parte importante de la parcela, adyacente a la calle y a las casas vecinas. Su atractivo se basa menos en la racionalidad, y más en la escasa reputación de las casas con terraza en nuestro sistema social de valores. Aquí, las campañas públicas de concienciación, utilizando técnicas actualizadas, deberían tratar de convencer a los ciudadanos de las ventajas de las nuevas soluciones arquitectónicas con una elevada densidad de población. Los estudios demográficos muestran que las familias con hijos pequeños son las más inclinadas a abandonar las ciudades; por tanto, serían especialmente efectivas las campañas de concienciación dirigidas a ellas, así como optimizar las soluciones propuestas respecto a las necesidades de dichas familias.

Puesto que los estudios demuestran que las familias con hijos pequeños son las más inclinadas a abandonar las ciudades, las campañas de concienciación, así como la optimización de las soluciones propuestas, deberían orientarse especialmente hacia sus necesidades

Otro factor que subyace en la dispersión urbana es la facilidad de acceso a los aparcamientos. Se crea, a menudo, un círculo vicioso por la gente que huye de la falta de espacio (para aparcar), de la congestión y de la contaminación del centro de las ciudades, sólo para crear estas mismas condiciones de congestión en las zonas rurales, lejos de sus trabajos y de los comercios. Sin embargo, hay una novedad en la política de transporte urbano que puede aumentar de nuevo el valor de las fincas urbanas. Las restricciones municipales que favorecen el aparcamiento de los vecinos sobre otros usuarios de vehículos, obligan a utilizar el transporte público a quienes se dirigen al trabajo. Un efecto secundario positivo para la movilidad sostenible es que la vivienda en las afueras se hace menos atractiva.

La dimensión europea

Los peligros medioambientales, económicos y sociales de un desarrollo urbano incontrolado son tales que podrían comprometer la consecución de objetivos importantes de la Política Común de Transporte, del desarrollo regional y de la protección ambiental en Europa. Sería útil y adecuado que la Unión Europea apoyase a las autoridades nacionales en su diálogo con los ciudadanos. Por ello, la Unión Europea se propone colaborar estrechamente con los estados miembros y las administraciones regionales en estos sectores de la política interrelacionados, dentro de un marco de acción llamado "Desarrollo urbano sostenible en la Unión Europea" (DG-XVI, 1998). También la Comisión Europea ha subrayado la importancia de la planificación integrada y la coordinación, en su Libro Verde "La `red¿ de ciudadanos", con objeto de aumentar las posibilidades del transporte público de pasajeros en Europa (CE, 1995).

La consecución de una Política Común de Transporte y de los objetivos de reducción de emisiones de contaminantes a nivel europeo, dependen en gran medida de la política de utilización del terreno en los estados miembros y sus efectos potenciales de creación de transporte. Por otra parte, las decisiones de la Unión Europea sobre un sistema justo y eficaz de fijación de precios en el transporte, sobre la internalización de los costes externos y sobre la construcción de infraestructuras trans-europeas, tendrán una influencia decisiva, no sólo sobre la economía, sino también sobre el desarrollo del espacio en Europa. Parece, pues, adecuado aumentar el intercambio de información sobre objetivos e instrumentos políticos entre los distintos niveles de la administración europea.

Una cooperación inadecuada e intereses contrapuestos entre las autoridades locales, regionales y nacionales, pueden exacerbar estos problemas. Por ello, la Comisión Europea puede ayudar a las administraciones públicas haciendo que los políticos, a todos los niveles, se comprometan a encontrar una posición coherente en su diálogo con los agentes privados, más allá de las tradicionales relaciones soberanas entre las autoridades públicas y los ciudadanos.

Palabras clave

planificación del uso del terreno, política del transporte, movilidad sostenible, reglamentos de planificación del espacio, modelos de viviendas, planificación y licencias de construcción, desarrollo urbano, coordinación de la política pública

Agradecimientos

Laura Lonza, IPTS

Referencias

Beckmann Klaus, J., Stadtplanerische Handlungsansäzte zur Beeinflussung von Verkehrsaufwand und Verkehrsmittelnutzung (Modal-Split), Conferencia UITP "Urban Structure and Modal Split". Viena, 24 noviembre 1998.

Comisión Europea. La "red" de ciudadanos, Libro Verde COM(95) 601 final, 1995.

Foro Urbano Europeo, Sustainable urban development in the European Union: a framework for action, Viena, 26-27 noviembre, 1998.

Haywood, P., Planning Systems in Europe (the extent to which planning systems take account of public transport access), Conferencia UITP "Urban Structure and Modal Split", Viena, 24 noviembre 1998.

Viegas, J., Land-use in and around public transport interchanges: a strategic element for modal split management, Conferencia UITP "Urban Structure and Modal Split", Viena 24 noviembre 1998.

Vivier, J., Densité urbaine et coût du transport, Conferencia UITP "Urban Structure and Modal Split, Viena 24 noviembre 1998.

Contacto

Andreas Dorda, IPTS

Tel.: +34 95 448 83 56, fax: +34 95 445 83 26, correo electrónico: andreas.dorda@jrc.es

Sobre el autor

Andreas Dorda estudió Química Física en la Universidad de Viena. Antes de obtener el título de doctor, trabajó en la Universidad de California, Berkeley, y en la industria en Francia, Austria, Suiza y Argentina. Posteriormente trabajó como profesor ayudante en la Universidad de Viena, en la Academia de Ciencias de Austria y en el Ministerio del Medio Ambiente de Austria. Antes de incorporarse al IPTS como experto nacional, en el Departamento de Transporte y Movilidad, trabajó sobre medio ambiente y movilidad en el Ministerio de Ciencia y Transporte de Austria.

The IPTS Report, is the refereed techno-economic journal of the IPTS,edited by D. Kyriakou, published monthly in English, French, German and Spanish.