El empresario marítimo: delimitación desde la perspectiva laboral

Autor:Lourdes Meléndez Morillo-Velarde
Cargo:Profesora Titular de Escuela Universitaria. Universidad Rey Juan Carlos. Madrid.
Páginas:77-105
RESUMEN

La identificación del empresario marítimo desde una perspectiva laboral es, desde hace tiempo, una de las cuestiones más controvertidas en los ámbitos del Derecho Laboral y del Derecho Marítimo. La dificultad de su identificación es una de las consecuencias de la proliferación de muchas y variadas formas de descentralización en los diversos ámbitos de la explotación marítima. La identificación del empresario marítimo como sujeto de la relación laboral de embarco, pasa por el análisis de cuestiones tratadas en el ámbito del Derecho del Trabajo, como son los criterios tradicionalmente establecidos en las normas laborales para definir al empresario -recepción y utilidad del trabajo ajeno, poder de dirigir ese trabajo, presunción de existencia del contrato de trabajo ex artículo 8.1 ET, etc.-. Por otra parte, al analizarse también los criterios de identificación del empresario en el ámbito del Derecho Marítimo, permite ofrecer una visión general de la figura del empresario no sólo desde una perspectiva estrictamente laboral, sino multidisciplinar. A su vez, la delimitación del empresario marítimo como titular de la empresa marítima requiere una referencia a los conceptos de empresa marítima, buque o explotación del buque. Aquí se clarifican tales conceptos, previa la delimitación de la organización empresarial y de los elementos que la integran. Por otra parte, la noción de empresa marítima se construye sobre las notas generales que caracterizan a la empresa en el ámbito del Derecho. Las diferencias entre la organización productiva marítima y otro tipo de organizaciones productivas, vienen determinadas principalmente por el buque y su explotación como elementos que definen a aquélla. El estudio del buque se aborda desde la perspectiva del Derecho Marítimo y desde la perspectiva del Derecho del Trabajo, ámbito en el que aquél tiene la consideración de centro de trabajo ex artículo 1.5 del ET. En este último punto se trata asimismo la cuestión de si el buque cumple en todo caso la función de ser un centro de trabajo. Una parte fundamental de este trabajo es la que aborda los problemas concretos que plantea la identificación del sujeto que ostenta la condición de empresario laboral en el ámbito marítimo. Delimitada su noción, se trata aquí de dar respuesta a los problemas que se plantean para identificar al empresario responsable del cumplimiento de las obligaciones laborales. Por ello, se estudian las prácticas de contratación de trabajadores marítimos a través de las denominadas agencias de embarque. Igualmente, con ese propósito de identificar al empleador, se aborda el análisis de las formas de colaboración entre empresarios marítimos. En concreto: - los grupos de empresa como forma de colaboración común en los sectores de marina mercante y de pesca. Su análisis se aborda desde la perspectiva del Derecho Mercantil y del Derecho del Trabajo, incidiendo en los criterios doctrinales y jurisprudenciales utilizados para identificar quien ha de reputarse responsable de las obligaciones surgidas como consecuencia del contrato; - la colaboración entre los empresarios del transporte marítimo mediante la celebración de acuerdos de tipo consorcial que suponen la puesta en común de los elementos materiales y personales de los empresarios consorciados; - la colaboración entre empresas pesqueras, representadas por las asociaciones temporales de empresas y por las sociedades mixtas, y - la cesión del buque a través de la concertación de diferentes contratos mercantiles. Contratos que suponen la cesión de un grupo de trabajadores marítimos que prestarán sus servicios en el ámbito de organización y dirección de un empresario distinto de aquel al que estaban inicialmente vinculados.

 
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CONTENIDO

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1. El trabajo en las empresas marítimas

La prestación1 de servicios laborales en el ámbito de las empresas marítimas es sin duda, una de las relaciones de trabajo que más particularidades presenta por múltiples razones, entre ellas, por el alejamiento del trabajador de su domicilio durante largos períodos de tiempo, por las condiciones en las que prestan sus servicios, por su sometimiento a una disciplina casi militarizada, o, en fin, por los estrictos requisitos que deben cumplir los trabajadores para trabajar embarcados.

En este marco de peculiaridades del ámbito marítimo, ocupa un lugar destacado la figura del empresario marítimo en su condición de receptor de los servicios prestados por los trabajadores del mar.

Son muchas las peculiaridades que presenta el empresario marítimo como parte del contrato de embarco, que vienen motivadas, principalmente, por el ámbito donde se desenvuelve la relación de trabajo. Y es que, como se ha señalado, existen numerosas limitaciones y restricciones impuestas por las normas de seguridad de la navegación en lo que se refiere, por ejemplo, a la contratación del número mínimo de tripulantes que, además, deben reunir determinadas condiciones de edad o de formación profesional. De igual forma, el poder de dirección tradicional del empresario se ve ampliado por causa del lugar de la prestación de servicios. Igualmente el poder disciplinario puede verse incrementado precisamente como consecuencia de la necesidad de mantener en todo momento la seguridad de la navegación.

Al tiempo, son frecuentes en el sector marítimo las prácticas de contratación de trabajadores a través de sujetos interpuestos. Se trata de actividades de dudosa legalidad ya que pueden tener por objeto, no el facilitar la contratación de trabajadores, sino la ocultación del empresario real. Este es el fenómeno que se produce cuando la contratación se realiza a través de agencias de embarque, puesPage 78se trata de sujetos vinculados con un empresario marítimo por cuya cuenta actúan, y cuya actividad se limita única y exclusivamente a gestionar los derechos y obligaciones surgidos a raíz del contrato de trabajo.

Por otra parte, la proliferación de prácticas de colaboración entre empresarios marítimos ha provocado que, en ocasiones, sea ciertamente difícil identificar al sujeto que debe responder de las obligaciones laborales y de Seguridad Social, lo que obliga a analizar las distintas formas de colaboración entre empresarios marítimos a fin de identificar el centro de imputación de las obligaciones mencionadas. En concreto, se hará referencia a los grupos de empresas; los acuerdos de colaboración que conllevan la puesta en común de los elementos materiales y personales de los empresarios; la colaboración entre empresas marítimas vinculadas a través de acuerdos de asociación temporal y por la constitución de sociedades mixtas; y la cesión del buque a través de la concertación de diferentes contratos mercantiles que implican la cesión de un grupo de trabajadores marítimos que prestan sus servicios en el ámbito de organización y dirección de un empresario distinto del que inicialmente los contrató.

Al tiempo que se analizan las formas de colaboración entre empresarios marítimos se harán asimismo referencias a las técnicas que el Derecho pone a disposición de Jueces y Tribunales para desentrañar el ámbito de las responsabilidades en que incurren los distintos empresarios vinculados directa o indirectamente con un trabajador del mar, básicamente a la técnica del levantamiento del velo como vía para depurar responsabilidades en los distintos ámbitos del Derecho, entre ellos, como no, también en el laboral.

Por otra parte, debe también llamarse la atención sobre la importancia que adquieren la empresa y el buque en el ámbito marítimo. En concreto la importancia del buque, como elemento configurador de la empresa, llega hasta el punto de poder afirmarse que sin buque no hay empresa marítima y no podría tampoco constatarse la existencia de un empresario marítimo. La relevancia del buque en el ámbito de la empresa marítima llega al extremo de que no faltan quienes definen la empresa marítima con referencia a la explotación de cada buque de que disponga el empresario, lo que convertiría al titular de la empresa marítima en titular de tantas empresas como buques explotase.

En fin, este estudio trata de ofrecer una visión del empresario desde la perspectiva estricta del Derecho del Trabajo, aunque serán inevitables las referencias a las notas que configuran al empresario marítimo en distintos ámbitos del Derecho.

2. Criterios identificativos del concepto de empresario marítimo

Al abordarse la tarea de definir el concepto de empresario en el ámbito del Derecho aparece una primera dificultad, la imposibilidad de alcanzar un concepto único de empresario, pues las distintas ramas del Derecho admiten distintas nociones. No ocurre lo mismo cuando se trata de ofrecer la noción de empresario en un concreto sector del ordenamiento jurídico. En este caso ya puede ofrecerse una definición autónoma a los efectos de lo que a tal sector interesa.

2.1. El concepto laboral de empresario

Cuando se analiza el concepto de empresario desde la perspectiva del Derecho del Trabajo se aprecia que las normas laborales refieren su noción al receptor de los servicios prestados en ciertas condiciones. En particular, y como es sabido, tales servicios deben prestarse de forma personal, voluntaria, a cambio de una remuneración, bajo la dependencia del empresario y por cuenta ajena.

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Empresario laboral marítimo es entonces quien recibe y dirige los servicios prestados en las condiciones señaladas por un grupo de trabajadores marítimos2.

Al margen de estas notas que de forma indirecta identifican al empresario en el ámbito laboral, debe también tenerse presente que el empleador puede ser una persona física, jurídica o un ente desprovisto de personalidad, y, además, que no es condición del empresario laboral realizar una actividad económica o perseguir la obtención de unas ganancias.

Desde esta perspectiva, teniendo en cuenta que al Derecho del Trabajo le es indiferente que el empresario realice una actividad lucrativa o que no realice actividad económica alguna, se deduce que la diferenciación que se hace en el ámbito mercantil entre quien utiliza un buque para realizar una actividad económica, y quien lo utiliza en su único provecho, son distinciones que no tienen relevancia alguna en el ámbito del Derecho del Trabajo. Desde la perspectiva laboral tiene la condición de empresario tanto quien dispone de una auténtica organización en forma de empresa para prestar los servicios de transporte marítimo o para la extracción de los recursos del mar, persiguiendo la obtención de unos beneficios valorables en términos monetarios, como el titular de un barco de recreo o de pesca deportiva.

Conjugando las ideas plasmadas con anterioridad, puede concluirse que para el Derecho del Trabajo empresario marítimo es el que siendo titular de uno o más buques los destina a la navegación, con independencia de la finalidad económica o de mero disfrute perseguida con esa actividad, y que es al tiempo el titular originario de una o varias relaciones de trabajo.

Y es que a los efectos meramente identificativos del empresario laboral marítimo carece de relevancia el hecho de que se realice una actividad económica, sin perjuicio de que esta nota tenga relevancia para otras circunstancias como por ejemplo, los requisitos de ejercicio de la actividad.

2.2. La titularidad de la empresa marítima Noción de empresa en el ámbito marítimo-laboral
2.2.1. La empresa marítima en el Derecho

El concepto jurídico de empresa no puede diferir de su noción económica o sociológica; sin embargo, al definirse su noción en el ámbito de un sector concreto del Ordenamiento jurídico, podría ya ofrecerse una noción acorde con el objeto de regulación de esa parcela del Derecho.

Por otra parte, debe también tenerse en cuenta que la noción de empresa marítima aparece condicionada por la del buque, pues éste es el elemento fundamental de la explotación, sin el cual no existiría la empresa marítima. No obstante, a pesar de que el buque es el elemento fundamental de la explotación empresarial marítima lo cierto es que no existe un concepto jurídico de buque, las definiciones que dan algunas normas jurídicas son muy generales y sólo ponen de manifiesto algunas de las notas del mismo a los efectos de lo que interesa a cada norma considerada en concreto.

Aunque el buque sea el elemento más relevante de la empresa marítima, ello no quierePage 80decir que pueda alcanzarse un concepto de empresa marítima que se identifique con la explotación de cada uno de los buques adscritos a aquélla. Por el contrario, cuando se analiza la empresa marítima desde una perspectiva unitaria, ésta no puede definirse haciendo referencia a cada uno de los elementos que la componen, sino que el concepto de empresa marítima abarca todos los elementos materiales, inmateriales y personales adscritos a la misma que están organizados para alcanzar el fin querido por su titular.

La organización referida a la explotación de un buque aparece orientada a la consecución de un fin de orden técnico, mientras que la organización en la empresa está dirigida a la consecución de un fin económico tal y como deriva de la propia noción de empresa. Ambos tipos de organización, la dirigida a un fin económico y la dirigida a un fin técnico, coinciden cuando el empresario marítimo sólo dispone de un buque para realizar su actividad productiva, coincidiendo a su vez los conceptos de empresa marítima y de explotación de buque, pero divergen cuando el empresario dispone de más de un buque con el que realizar su actividad empresarial.

No existe así diferencia alguna entre la noción de empresa marítima y la noción general de empresa. Sus diferencias vienen determinadas por el particular sistema de autorizaciones en orden al ejercicio de la actividad de navegación, y de los controles sobre el modo de realizar dicha actividad de navegación que se imponen a la empresa marítima. Estos controles encuentran su fundamento en la obligación que asume el Estado de preservar la seguridad de la navegación, y en su obligación de garantizar la existencia y el mantenimiento de las comunicaciones marítimas que demandan los ciudadanos.

2.2.2. La empresa marítima en el Derecho del Trabajo

En el ámbito del Derecho del Trabajo, la empresa en general y la marítima en particular, admiten una noción autónoma que vendría referida a un grupo de trabajadores que prestan sus servicios bajo el ámbito de organización y dirección de un empresario.

A efectos laborales, el buque es también el elemento sobre el que se construye la noción de empresa marítima. A pesar de que es frecuente encontrar referencias a la condición del buque de ser un centro de trabajo3, la práctica pone de manifiesto que en infinidad de ocasiones el buque es un mero lugar de trabajo donde una comunidad laboral organizada presta sus servicios. En efecto, en la legislación española, el principio convencional de «unidad de empresa y flota», conforme al cual todos los trabajadores de la empresa marítima quedan adscritos a todos los buques que integran la flota de una empresa marítima, impide que cada uno de los buques de la empresa pueda considerarse centro de trabajo. Por el contrario, el conjunto de buques de que dispone la empresa marítima constituye un único centro de trabajo, al que quedan adscritos los trabajadores. Y ello, por la potestad del empresario, plasmada en convenio colectivo, de adscribir a los trabajadores a la unidad productiva de su empresa donde se precisen sus servicios4. Sólo cabría así, considerar a cada buque como un centro de trabajo individualizado e independiente de los demás buques de la empresa cuando no se haya pac-Page 81tado la adscripción de los trabajadores marítimos al conjunto de buques que forman la flota de la empresa, sino a un buque en concreto.

Observada desde esta perspectiva, la empresa marítima en el ámbito laboral admite una definición autónoma y que estaría referida al conjunto de trabajadores que, debidamente organizados, presta sus servicios para el titular de la organización marítima, sin que sea necesario que con esa organización se realice una actividad económica. Sería entonces empresa laboral tanto la organización marítima para el transporte de mercancías, como el barco de recreo en el que trabajan un conjunto de trabajadores cuyas prestaciones laborales interaccionan entre sí en orden a lograr el fin querido por el empresario: la navegación.

2.3. La explotación del buque

La explotación del buque deviene en elemento esencial para la identificación del empresario marítimo, advirtiendo de antemano que la mera asunción de la explotación del buque conferida a través de cualquier modalidad contractual no resulta un criterio suficiente para identificar al titular de la organización empresarial marítima, sino que es necesario que se transmita la posesión del buque que se va a explotar.

2.3.1. La explotación del buque propio

La vinculación estricta entre la propiedad del buque y la condición de empresario marítimo no es aceptable en la actualidad por dos razones.

- La primera, porque se diferencian con claridad propiedad y explotación del buque; la condición de empresario marítimo viene atribuida por la explotación del buque, sin que sea necesario que el empresario sea al tiempo propietario del mismo5.

- La segunda, porque la consideración de un sujeto como empresario marítimo, conlleva la atribución al mismo del status de titular de la empresa marítima. A la condición de titular de la empresa marítima se anuda la aplicación de un conjunto de normas que encuentran su fundamento en el ejercicio de la navegación6.

Por ello, no existe fundamento alguno para considerar empresario marítimo a quien simplemente tiene la propiedad de uno de los elementos necesarios para desarrollar la actividad de navegación, pero no asume los riesgos derivados de la explotación empresarial7. Desde esta perspectiva, se constata que existe un empresario marítimo que no es propietario del buque que explota, y que no por carecer de la propiedad queda reducido a un mero representante del propietario del buque8. Pero si el mismo sujeto tiene la propiedad delPage 82buque que explota tendría al tiempo ambas condiciones, la de empresario marítimo y la de propietario del buque9.

Tampoco en el ámbito del Derecho del Trabajo se exige para identificar al empresario que ostente la propiedad del buque adscrito a la organización productiva. Aunque las primeras normas laborales españolas daban un concepto de empresario de carácter patrimonialista10, ya los primeros pronunciamientos de los Jueces sobre la identificación del empresario laboral mantuvieron que su concepto no quedaba necesariamente vinculado a la titularidad dominical de la obra, explotación, industria o servicio donde se prestaba el trabajo, sino que aquél podía referirse a quienes sin ser propietarios de la explotación recibieran la prestación de servicios de uno o de varios trabajadores porque la explotación estuviese, por ejemplo, arrendada. Esta fue, precisamente, la conclusión a la que llegó un Tribunal español en una sentencia del año 192311, en la que, ante la cuestión planteada relativa a la identificación del empresario de los trabajadores marítimos vinculados a un buque que había sido cedido para su explotación a través de un contrato de arrendamiento, determinó que «el patrono de los marineros que tripulaban la lancha (...) era el arrendatario (pues), el demandado, aunque propietario de la embarcación (...), no tenía el concepto de empresario porque la había arrendado».

En la actualidad resulta incontrovertido que la titularidad de los medios de producción venga atribuida a través de un derecho real o a través de cualquier otro derecho12.

2.3.2. La explotación del buque de propiedad ajena

El análisis en profundidad de los distintos contratos de explotación del buque sobrepasa los límites de este estudio, sin perjuicio de lo cual se hará un breve recorrido por los mismos a fin de determinar su influencia en la caracterización del empresario marítimo.

Aunque existen diversos contratos de explotación del buque, a los efectos de lo que interesa para la delimitación del empresario laboral, se hará referencia a las características básicas de las dos modalidades más relevantes: el contrato de arrendamiento y el de fletamento por tiempo del buque.

A Contrato de arrendamiento de buque

El contrato de arrendamiento de buque supone la cesión de un buque no armado ni equipado (sin tripulación), o armado y equipado. El arrendamiento de buque supone la obligación del arrendador de poner el buque aPage 83disposición del arrendatario durante un cierto tiempo, para que éste lo explote en su nombre y por su cuenta.

A cambio, el arrendatario se obliga a utilizarlo en el tráfico marítimo conforme a lo especificado en el contrato y a abonar al arrendador una compensación en metálico13.

El arrendatario obtiene la gestión náutica o técnica, que supone «el conjunto de operaciones (con los correlativos gastos) independientes de la utilización actual del buque», y también la gestión comercial, o «conjunto de operaciones (y de gastos) necesarias para la utilización actual del buque», convirtiéndose de esta forma, en el único titular de la explotación marítima empresarial.

B Contrato de fletamento por tiempo

El contrato de fletamento por tiempo implica la disponibilidad sobre un buque armado y con tripulación por quien no es su propietario, durante el período de tiempo fijado en un pacto por el cual una de las partes, denominada fletante, se compromete a poner su buque en estado de navegabilidad a disposición de la otra, denominada fletador, cediéndole la gestión comercial del buque, con el fin de cumplir los servicios de transporte que éste ordene durante el período de tiempo que dure el contrato a cambio de un precio o flete»14.

La característica fundamental de esta modalidad contractual, que a su vez sirve para diferenciarla del denominado contrato de fletamento por viaje, es que en el fletamento por tiempo se produce la división de los dos ámbitos de gestión del buque15; uno, el ámbito de gestión náutica, que mantiene el fletante o titular originario, y que le permite dar órdenes al capitán sobre las cuestiones relativas a la navegación del buque16, y otro, el ámbito de gestión comercial que se transmite al fletador, y que permite a éste dar órdenes puntuales al capitán sobre los aspectos relativos a la explotación comercial del buque -tales como dirigirse a un determinado puerto, disponer sobre la carga y descarga de las mercancías, firmar los conocimientos de embarque, etc.-. Se establece de esta forma, «una especie de control compartido del capitán y tripulación por parte del armador (empresario marítimo o cedente) y fletador (cesionario) en las esferas respectivas de la gestión técnico-náutica del buque y de su explotación económica»17.

Aunque el contrato de fletamento presupone que el fletante mantiene en todo momento la posesión del buque, puede incluirse en el contrato una cláusula de traspaso de la posesión del buque. En virtud de tal cláusula, se ponen a disposición del cesionario los servicios del capitán y de la tripulación, que dejan así de estar sometidos a las órdenes del fletante que se desvincula de la explotación delPage 84buque, y reciben las órdenes directamente del fletador convirtiéndose en sus dependientes. Junto con el traspaso del buque, se produce asimismo la cesión de los dos ámbitos de gestión del buque: el ámbito de gestión náutica y el de gestión comercial.

La cuestión que se plantea de inmediato al observar los contratos de explotación del buque existentes actualmente es si el mero hecho de concertar uno de esos contratos convierte a quien explota el buque en empresario marítimo o, por el contrario, si es preciso que concurran circunstancias adicionales.

Se mantiene que no basta con el mero hecho de asumir la explotación del buque, sino que para que pueda considerarse empresario marítimo a quien no es propietario del buque que explota, aquél debe ostentar la posesión del buque. La posesión se obtiene mediante el ejercicio del poder de dirección sobre el capitán del buque y, a través de éste, sobre los demás miembros de la tripulación. Dicho en otros términos, el empresario marítimo ha de tener la facultad de dar órdenes al capitán de forma directa e incondicionada, sobre los dos ámbitos de gestión de la explotación del buque, el ámbito de gestión náutica y el de gestión comercial18.

La facultad de dar órdenes al capitán y a la tripulación sobre el ámbito de gestión náutica y sobre el de gestión comercial puede obtenerse tanto a través de la contratación directa del capitán, como por el hecho de tener atribuida la facultad de impartir órdenes al capitán sobre el ámbito de gestión náutica del buque.

Así, se considera como empresario marítimo a quien haya contratado directamente al capitán, tal y como ocurre en el supuesto del contrato de arrendamiento de buque no armado ni equipado, o armado pero no equipado. En este caso, el arrendatario adquiere la posesión del buque y es el único obligado a contratar al capitán, obteniendo así la facultad de darle órdenes de forma directa e incondicionada. El arrendatario se convierte en el único titular de la empresa marítima, y el titular originario del buque pasa a un segundo plano, al desentenderse por completo de su explotación.

Por su parte, si se ha concertado un contrato de arrendamiento de buque armado y equipado, la naturaleza del propio contrato de arrendamiento atribuye automáticamente al arrendatario el control de la explotación del buque, de forma que aquél ostenta la posibilidad de dar órdenes directas al capitán tanto sobre el ámbito de gestión náutica, como sobre el ámbito de gestión comercial19.

En el supuesto de que se haya celebrado un contrato de fletamento, ha de tenerse enPage 85cuenta si en el contrato se ha incluido una cláusula de traspaso de la posesión del buque, pues es la inclusión de dicha cláusula la que determina el cambio de titularidad en la explotación del buque. De no incluirse la citada cláusula, debe entenderse que el titular originario mantiene la gestión náutica del buque y conserva el control sobre el capitán en lo que refiere al aspecto técnico de la navegación, por lo que debe ser considerado empresario marítimo. El hecho de que el fletador tenga atribuida la facultad de dar órdenes al capitán sobre el aspecto comercial de la navegación, en nada influye sobre la condición de empresario marítimo del titular originario del buque.

Por el contrario, si en el contrato de fletamento se incluye una cláusula de traspaso de su posesión, el capitán queda sometido a las órdenes del fletador que al tener atribuidas la gestión náutica y la comercial, debe ser considerado empresario marítimo a todos los efectos.

En esta línea de interpretación, el Convenio de la OIT sobre el Trabajo Marítimo (2006) enuncia que adquiere la condición de empresario marítimo tanto el propietario de un buque como el fletador a casco desnudo, que «a efectos de la explotación del buque ha asumido la responsabilidad que incumbe al propietario o a otra entidad o persona».

2.4. La diferenciación entre el empresario marítimo y otras figuras afines

El empresario marítimo precisa normalmente de un grupo de sujetos que le ayuden en la realización de su actividad ocupándose de desempeñar los actos necesarios para conseguir una correcta explotación empresarial. Estos sujetos, asumen la realización de funciones de variada naturaleza, por ejemplo, las funciones necesarias para preparar el buque para la navegación, funciones comerciales relacionadas con la carga del buque o funciones de carácter administrativo, relativas a los oportunos permisos de navegación del buque, etc. El amplio número de personas que intervienen en el tráfico marítimo desempeñando tareas que podrían ser realizadas por el propio empresario, ha provocado que el concepto empresario marítimo se presente como un concepto confuso, toda vez que, en ocasiones, se equipara a estos colaboradores o auxiliares del empresario con el propio titular de la empresa marítima. Ello ha hecho surgir la duda en los intérpretes acerca de a quién considerar empresario, con la consiguiente atribución de derechos y obligaciones que conlleva semejante condición.

Atendiendo a las características antes señaladas, bajo el concepto de empresario marítimo se comprende tanto al propietario del buque que los explota, como a todo aquél que accede a la posesión de éste a través de su utilización o explotación, mediante una cláusula contractual que disponga la facultad de dar órdenes de forma directa e incondicionada al capitán y a la tripulación sobre los dos ámbitos de gestión inherentes a la explotación del buque: el ámbito de gestión náutica y el ámbito de gestión comercial. Sobre la base de esa definición del empresario marítimo como el sujeto que explota uno o varios buques destinándolos a la navegación con la finalidad de mediar en el mercado de bienes y servicios, se hace preciso clarificar el alcance y contenido de cada uno de los términos con los que se designa a los sujetos implicados en la navegación y sus posibles diferencias con la figura del empresario, en particular con la de aquellos sujetos que desempeñan actividades similares a las del propio empresario.

Así, se ha llegado a afirmar que el empresario marítimo no es más que un gestor naval, o un representante del propietario que no ha cedido su explotación con poderes legales ilimitados frente a terceros20; o que sim-Page 86plemente hay un empresario que, actuando en nombre propio, explota el buque en interés de su propietario21, pero debe tenerse en cuenta que el empresario marítimo es la persona que tiene como actividad la explotación de uno o más buques. Es el titular de una empresa de navegación y puede actuar en nombre y por cuenta propia frente a terceros, o puede actuar a través de un representante, sin dejar por ello de ser el titular de la empresa de navegación. En cambio, el gestor naval asume la función de representar al empresario marítimo.

Una vez esbozado el contenido de ambas figuras, puede constatarse que no es posible equiparar al empresario marítimo con quien no es más que un representante que actúa bajo las órdenes de su mandante.

La segunda de las figuras que intervienen en el tráfico marítimo con la que suele identificarse el empresario, es el agente consignatario de buques22. Se trata de una figura típica del tráfico marítimo actual, que asume la realización de las funciones relativas a la gestión de los intereses del empresario marítimo en los puertos donde el buque haga escala. El agente consignatario de buques puede definirse como el «colaborador independiente del naviero que de forma profesional, se dedica a gestionar los intereses de aquél en tierra»23.

Su diferencia con el gestor naval radica en el dato de que el gestor naval asume un poder general de representación, que abarca todos los aspectos relativos a la gestión de la empresa, mientras que las funciones de representación que asume el agente consignatario de buques se refieren sólo y exclusivamente a los negocios que atañen al buque en los puertos de escala donde el consignatario tenga sus oficinas.

3. Los problemas de identificación del empresario marítimo: la interposición en la contratación de trabajadores y los supuestos de colaboración entre empresarios

Los problemas relativos a la identificación del sujeto que deba considerarse empresario marítimo de los trabajadores están provocados fundamentalmente por dos circunstancias: por la contratación de trabajadores marítimos a través de sujetos interpuestos y por la colaboración entre empresarios marítimos, en los sectores de transporte y de pesca cuando esa colaboración lleva aparejada la cesión de trabajadores de uno a otro empresario.

3.1. La interposición en la contratación de trabajadores: la contratación a través de agencias de embarque

La identificación del empresario de los trabajadores marítimos en los casos en que es aquél quien contrata directamente al trabajador y ejerce los poderes de dirección y disciplinario inherentes a tal condición, no plantea problema alguno. Los problemas identifi-Page 87cativos del centro de imputación de responsabilidades se generan en los casos en que la contratación de los trabajadores del mar se efectúa por sujetos distintos de los que luego recibirán la prestación de servicios, problema que se ve agravado cuando esos sujetos ejercen funciones que por definición competen sólo y exclusivamente a quien tiene la condición de empresario laboral.

El marítimo es un ámbito en el que se aprecia con bastante frecuencia esa disociación en la figura del empresario, ya que es habitual que quien contrata al trabajador no sea el receptor de los servicios. Esta práctica, pese a producir una distorsión en la figura del empresario laboral, encuentra cierta justificación cuando se incardina en el tráfico marítimo. En efecto, la profesión marítima exige un alto grado de especialización, por lo que a los titulares de explotaciones marítimas les interesa contar entre su personal con aquellos trabajadores que presenten el mayor grado de preparación y de profesionalidad. Estos trabajadores, por otra parte, pueden ser nacionales de Estados distintos del de nacionalidad del empresario marítimo por lo que éste puede delegar en otros sujetos, vinculados con él a través de un contrato mercantil, la selección, el reclutamiento y la contratación de los trabajadores que luego prestarán sus servicios embarcados en los buques de aquél.

Sobre la base de este planteamiento, la delegación de los poderes relativos a la selección y contratación del personal de la empresa de navegación marítima puede estar justificada. Sin embargo, no puede obviarse la realidad que en muchos casos subyace tras este tipo de prácticas, y es que puede ocurrir que no sólo se pretenda agilizar y mejorar la contratación, sino también vulnerar los derechos de los trabajadores desviando la responsabilidad derivada de la condición de empresario a la persona interpuesta, que puede no ser más que un empresario ficticio sin medios para hacer frente a futuras reclamaciones de los trabajadores. Por ello, esas prácticas no dejan de ser observadas con cierto recelo en el ámbito del Derecho del Trabajo.

De cualquier forma, conviene recordar que en el ámbito marítimo la actividad de agencias de colocación con fines lucrativos ha estado prohibida por las normas emanadas de la OIT24. Prohibición que se sustentaba sobre la base de que el marítimo es uno de los sectores en los que tradicionalmente han actuado empresas dedicadas a mediar en el mercado de trabajo cobrando precios abusivos a los trabajadores para buscarles una colocación. También ahora, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006) prevé el derecho de la gente de mar a tener acceso «sin costo alguno, a un sistema eficaz, adecuado y sujeto a responsabilidad que le permita encontrar empleo a bordo de un buque».

3.1.1. Caracterización Las agencias de embarque como representantes permanentes de los intereses del empresario marítimo

Las agencias de embarque son entidades utilizadas normalmente por los empresarios marítimos con buques matriculados en Estados con banderas o pabellones de conveniencia, para que se encarguen de la gestión de sus tripulaciones25. El empresario marítimo yPage 88la agencia de embarque quedan vinculados a través de un contrato de administración laboral o Manning agreement que puede enmarcarse en los acuerdos Shipman (gestión de buques) o Crewman (gestión de la tripulación)26.

En virtud de este contrato, el titular de la explotación marítima concierta con otro empresario que sea éste quien le gestione todos los aspectos de las relaciones laborales que se desarrollan en el ámbito de la explotación del buque a cambio de una retribución27. La agencia de embarque se compromete a realizar unas funciones que exceden de la simple contratación de los trabajadores. En concreto, el agente puede seleccionar una dotación para el buque del empresario marítimo; contratarla; organizar sus viajes para embarcar; organizar los relevos de los tripulantes que cesen en sus funciones; preparar y controlar las nóminas; abonar éstas; asegurar a los tripulantes (seguros sociales y privados); tramitar y resolver las quejas que puedan producirse; tramitar todos los permisos, documentos o relación con la administración española; e incluso negociar con los sindicatos representativos de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte Marítimo (ITF)28 las condiciones laborales para obtener el visado de los contratos de las tripulaciones.

A cambio, el empresario marítimo se compromete a rembolsar los gastos en que incurra el agente y a abonarle unos honorarios por sus servicios, normalmente establecidos en una cantidad a tanto alzado por buque/ mes o por tripulante/mes29.

La agencia de embarque se dedica así de forma profesional y organizada, a captar trabajadores y a formalizar los contratos de embarco de los trabajadores que luego prestarán sus servicios para el empresario marítimo. Además, el objeto de su actividad no se agota con el reclutamiento y la posterior contratación de los trabajadores, sino que la agencia sigue manteniendo una estrecha relación con los trabajadores, pues, en la mayoría de las ocasiones, es la encargada de pagar los salarios, determina los períodos de disfrute de las vacaciones, dicta las órdenes relativas a los embarcos, desembarcos, etc., de forma que ostenta frente a los trabajado-Page 89res un amplio elenco de poderes que corresponden al empresario laboral30.

El ámbito de actuación de la agencia de embarque unido a su condición de sujeto que actúa por cuenta del empresario marítimo, permite caracterizarla como un representante permanente de los intereses del empresario marítimo. La relación de representación entre los dos sujetos puede presentar una tipología variada. El representante puede actuar en nombre y por cuenta de su representado, sin ocultar su condición de representante; pero también puede actuar en interés de su representado pero ocultando su condición de mero representante del titular del negocio.

Lo normal es que el representante concluya el negocio jurídico en nombre y por cuenta de su representado, de forma que los efectos jurídicos se produzcan en la esfera del representado quedando así el representante liberado de responsabilidad. Pero, frente a esta regla general de liberación de responsabilidad por parte del representante -propia de la denominada representación directa-, el representante no queda exonerado de responsabilidad cuando actúa frente a terceros ocultando su condición de representante a quienes contratan con él. Figura esta que se denomina representación indirecta31.

El contrato de administración laboral o Manning agreement que vincula a la agencia de embarque con el empresario marítimo, implica la existencia de una relación entre empresarios por la que uno, la agencia de embarque, asume la obligación de gestionar determinados aspectos de la explotación empresarial de su representado, actuando con carácter de exclusividad para aquél dentro de los límites de su contrato de gestión representativa. Las notas de exclusividad y de permanencia que caracterizan la relación existente entre la agencia de embarque y el empresario marítimo, pueden llevar a considerar que la agencia de embarque es un representante permanente de los intereses del empresario marítimo y no un simple mediador32. Y ello, por cuanto en la relación de mediación falta la nota de representación permanente característica de la relación que vincula al empresario marítimo y a la agencia de embarque33.

El Convenio de la OIT sobre el Trabajo Marítimo (2006) refiere la «expresión servicio de contratación y colocación de la gente de mar» a «toda persona, empresa, institución, agencia u otra entidad, pública o privada,Page 90cuya actividad consiste en contratar gente de mar por cuenta de los armadores o en colocarla al servicio de los armadores». Dentro de esta definición tienen cabida, sin lugar a duda, las agencias de embarque que actúan por cuenta de un empresario marítimo.

3.1.2. Consecuencias de su actuación: la posibilidad de atribuir la condición de empresario marítimo a la agencia de embarque

Si la agencia de embarque actúa frente a los trabajadores como un representante del empresario marítimo dándoles a conocer que es un mero representante del empresario actuando en nombre y por cuenta de aquél, será el titular de la explotación marítima donde se integran los trabajadores, quien debe ser considerado como tal empresario marítimo.

Sin embargo, la solución antes señalada no resulta tan clara en algunos supuestos. En ocasiones la agencia de embarque, aun actuando en nombre y por cuenta del empresario marítimo, oculta su condición de representante a los trabajadores que contrata. En estos casos, conforme a las reglas del Derecho, la actuación del representante dentro de los límites de una relación de representación indirecta -ocultando a los terceros su condición de representante y haciéndoles creer que él es el titular de la explotación que adquiere los derechos y asume el cumplimiento de las obligaciones derivadas del negocio jurídico-, lleva aparejada la consecuencia de que el tercero no pueda accionar contra el representado, ni el representado contra el tercero, quedando el representante como el único obligado a responder de las obligaciones que resulten de su gestión representativa.

En lo que respecta a la contratación de trabajadores a través de representante, se plantearía el siguiente supuesto: la agencia de embarque y el empresario marítimo quedan vinculados por un contrato mercantil de prestación de servicios. En virtud de dicho contrato la agencia asume la representación del empresario marítimo para concluir por cuenta de éste alguno o algunos negocios jurídicos, entre los que se incluye la contratación de trabajadores. El empresario marítimo y la agencia pueden acordar que en el ejercicio de su gestión representativa, la agencia de embarque no dé a conocer su condición de representante a los trabajadores que contrata.

El representado -empresario marítimo- queda oculto, al no serle revelado al trabajador ni su identidad, ni tampoco que la agencia es un mero representante, por lo que el trabajador cree que contrata directamente con la agencia de embarque, que, además, ejerce los derechos y asume las obligaciones propias de un empleador34, apareciendo, en definitiva, como el único empresario conocido de los trabajadores aunque en realidad no es más que un empresario aparente que actúa por cuenta del principal35.

Conforme a esta modalidad de interposición en la contratación, hay dos sujetos que se benefician de la prestación de servicios del trabajador: la agencia de embarque, que percibe unos beneficios económicos derivados de su gestión representativa, y el empresario marítimo que se beneficia de los servicios prestados por los trabajadores sin asumir las obligaciones que derivan de la condición de empleador36.

A su vez, esta situación produce una división de los indicios que en el ámbito laboralPage 91identifican al empresario. Así, mientras que en el desarrollo interno de la relación el empresario marítimo es quien ha de ser considerado empleador al beneficiarse directamente de los servicios prestados en su ámbito de organización y dirección37, frente a los trabajadores es la agencia de embarque quien aparece como el único y real empresario, por asumir las funciones que externamente identifican al empresario en el ámbito de las relaciones laborales. De hecho, es la agencia quien paga los salarios, dirige los servicios, realiza, en definitiva, todas aquéllas actividades que hacen surgir la apariencia de que es ella quien ostenta la condición de empleador de los trabajadores contratados.

En este caso, de la aplicación de la teoría del empresario aparente, resulta que quien asume el cumplimento de las obligaciones derivadas del contrato es el responsable de las obligaciones laborales con independencia de su condición de representante38. Y es que, como puede extraerse del análisis de los supuestos que se han planteado ante los Tribunales «el hecho de dar trabajo retribuido -es decir, contratar al trabajador y pagarle el salario-, callando siempre el nombre del comitente, creaba la apariencia verosímil de que quien así actuaba era empresario (por lo que) el actuante en nombre propio ante los trabajadores podía ser condenado en concepto de patrono aparente de los mismos con ocasión de cualesquiera reclamaciones laborales; aparte de los actos de contratar al trabajador y pagarle salarios, otros hechos distintos, que exorbitaban la expresión dar trabajo (...), también podían crear la apariencia verosímil de que el demandado era empresario, y entre ellos, p. ej., conceder permisos o despedir (...), pues los actos del propio recurrente, y concretamente el despido por él mismo del actor, claramente determinan que tenía la condición de patrono»39.

En los supuestos de actuación del representante ocultando tal condición, el trabajador ante incumplimientos empresariales debe dirigirse contra la agencia que le contrató y que se hizo responsable de las obligaciones laborales, pues aquélla ostentaría la legitimación pasiva por ser el único titular conocido de la relación laboral.

Sin embargo, esta exigencia de que el trabajador deba dirigirse en primer término contra la agencia de embarque, no significa que la responsabilidad frente a los posibles incumplimientos laborales sea imputable sólo y exclusivamente a ella. No es factible mantener que siendo dos los beneficiarios de la prestación laboral, sólo uno de ellos resulte responsable del cumplimiento de las obligaciones originadas como consecuencia de la prestación de servicios por cuenta ajena, pues ello podría abrir una importante vía para vulnerar los derechos de los terceros desconocedores de la relación existente entre representante y representado40.

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Por ello se permite que los terceros contratantes puedan accionar contra el representado, tanto cuando el acto de gestión representativa se hubiese producido respecto de cosas propias del mandante, como en los casos en que el carácter de representante de quien contrata pueda deducirse de hechos concluyentes. De esta forma, se produce lo que se denomina contemplatio domini tácita o contemplatio domini ex rebus o ex factis41 que permite a los terceros accionar contra el principal, precisamente por haberse celebrado el negocio respecto de cosas propias del principal42.

Sin duda, esta quiebra del principio de la imposibilidad de accionar contra el empresario oculto, propia de la representación indirecta, conlleva importantes ventajas para los trabajadores por cuenta ajena pues se consiguen eliminar los fenómenos interpositorios en la relación de trabajo, a la vez que se anuda la relación laboral con el beneficiario real de los servicios prestados por los trabajadores.

En fin, en estos supuestos, en virtud de la concepción realista de empresario laboral como receptor de los servicios prestados por uno o más trabajadores, habría de atribuirse la condición de empresario a la persona por cuya cuenta fueron contratados los trabajadores. Es éste quien ostenta, en definitiva, la titularidad de los derechos y obligaciones que derivan de la relación laboral.

Como contraposición a lo dicho anteriormente, debe tenerse ahora en cuenta que la actuación de la agencia de embarque en nombre y por cuenta del empresario marítimo -sin ocultar su condición de representante-, provoca que la agencia de embarque no pueda ser considerada empresario de los trabajadores que ha contratado43. Conforme a las características de la representación directa, todas las consecuencias de la gestión representativa se producen directamente en la esfera jurídica del representado44. Y es que, obrar por otro supone que el negocio se entiende concertado por el propio representado como si no hubiese existido representación alguna, por lo que el carácter de empleador sólo puede predicarse del empresario marítimo representado45.

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A pesar de esta afirmación, en alguna ocasión los Tribunales españoles han convertido a la agencia de embarque en empresario marítimo al declararla responsable de las reclamaciones laborales de los trabajadores que había contratado, quebrándose así los efectos de la representación directa que implica la exoneración de responsabilidad del representado. Sin duda la razón de tales pronunciamientos radica en el hecho de que en los supuestos planteados, la agencia actuó frente a los trabajadores como un auténtico empresario, al asumir el cumplimiento de las funciones propias del empresario laboral46. En efecto, al aparecer como empleador frente a los trabajadores tanto el empresario marítimo, en calidad de receptor de los servicios, como la agencia, en calidad de representante permanente del empresario extranjero, ambos se convertirían en responsables solidarios de las deudas contraídas con los trabajadores.

También en esta línea de interpretación, el Convenio de la OIT sobre el Trabajo Marítimo (2006) recoge ahora una concepción realista del empresario marítimo para establecer que «designa al propietario de un buque o a cualquier otra organización o persona, como puede ser el administrador, el agente o el fletador a casco desnudo, que a efectos de la explotación del buque ha asumido la responsabilidad que incumbe al propietario o a otra entidad o persona y que, al hacerlo, ha aceptado cumplir con todos los deberes y las responsabilidades que incumben a los armadores en virtud del presente Convenio, independientemente de que otra organización o persona desempeñe algunos de los deberes o responsabilidades en nombre del armador». Nótese la importancia de esta definición que no sólo considera empresario marítimo a la persona que explota el buque en su provecho, sino también, de manera expresa, al administrador y al agente o en general a todo el que haya asumido la responsabilidad que corresponde al empresario no sólo mercantil sino también laboral.

Por el contrario, la agencia de embarque no va a ser considerada empresaria de los trabajadores del mar cuando se considere probado que se limitó a mediar en el mercado de trabajo, reclutando y contratando trabajadores en nombre y por cuenta del empresarioPage 94marítimo, sin haber asumido el cumplimiento de ninguna de las obligaciones que convierten a una persona en empresario en el ámbito del Derecho del Trabajo.

3.2. La colaboración entre empresarios en el ámbito marítimo: los problemas de identificación del empresario

Los empresarios que actúan en el mercado de bienes y servicios persiguen optimizar sus beneficios con el máximo aprovechamiento de los recursos de que disponen. Para lograr este objetivo puede acudirse a la cooperación empresarial, como fórmula que permite a los empresarios centralizar sus actividades con el consiguiente ahorro de costes que ello supone, alcanzar economías de escala, repartir los riesgos que pueden derivarse de sus actividades y evitar la concurrencia de otros empresarios que desempeñan la misma actividad empresarial que los agrupados.

La cooperación empresarial presenta formas variadas: así, con la unión entre dos o más empresarios que realizan la misma actividad o actividades distintas pero integradas en el mismo proceso productivo, participando unos en el capital de los otros o con unión por tiempo determinado o por tiempo indefinido de dos o más empresarios que, previa celebración de un contrato, deciden poner en común sus medios materiales e inmateriales para acometer la realización de una obra o la prestación de un servicio.

El primer modelo de cooperación empresarial constituye la forma de unión más firme, pues los empresarios no se vinculan a través de un contrato, sino que participan unos en el capital de los otros formando auténticas unidades económicas. La más representativa de estas formas de unión es la que se conoce bajo el concepto de sociedad holding, cuya característica más relevante es que en ella existe una sociedad dominante que impone su dirección a las sociedades agrupadas, que quedan así sometidas a las órdenes y dictados que emanan de la sociedad dominante o sociedad madre. A pesar de que el holding aparece como una auténtica unidad económica frente a terceros, en el ámbito jurídico cada una de las sociedades integradas en el grupo conserva su propia identidad y su personalidad jurídica diferenciada del resto de sociedades pertenecientes al grupo.

Como contraposición a las uniones verticales de empresas antes expuestas, en las uniones de carácter horizontal, aun cuando haya puesta en común de elementos, las sociedades pertenecientes a la agrupación no se encuentran supeditadas o subordinadas a las órdenes emanadas de ninguna de las sociedades vinculadas, sino que todos los empresarios agrupados están en condiciones de igualdad, sin perjuicio de que frente a terceros actúen conforme a unas directrices o coordenadas comunes. Las típicas manifestaciones de estas formas de agrupación horizontal de origen contractual, son las agrupaciones de interés económico, las uniones temporales de empresas y los consorcios.

Desde una perspectiva estrictamente laboral, cualquiera de las modalidades de cooperación entre empresarios existentes tienen una indudable importancia. En efecto, además de producir «un cambio del tipo de empleador, de su posición jurídica, a través de una nueva estructuración organizativa de la empresa y de una nueva configuración diferente del poder de dirección»47, se plantea el problema de la posible transferencia de trabajadores de una sociedad a otra, lo que lleva aparejada la dificultad de identificar al auténtico empresario a efectos laborales. Este problema se ve agravado cuando los trabajadores prestan sus servicios en una empresa integrada en un grupo, pues en muchas ocasiones el verdadero propósito que subyacePage 95tras su constitución es eludir las responsabilidades laborales48.

3.2.1. Identificación en los grupos de empresas

Los grupos de empresas como fórmula de cooperación empresarial se han convertido en una de las formas de colaboración entre empresarios más utilizadas. Esta figura se puede definir como «la situación de varios empresarios (generalmente sociedades) jurídicamente independientes que, por estar sometidos a una dirección única de contenido general (basada sobre la participación, el contrato o las relaciones personales), constituyen una unidad económica»49.

Las notas que caracterizan a los grupos de empresas a efectos jurídicos, se concretan en la existencia de una pluralidad de empresarios independientes, cada uno de ellos con su propia personalidad jurídica que no se ve alterada por su inclusión en el grupo, y la existencia de una unidad económica entre todas las empresas pertenecientes al grupo derivada del poder de dirección que la empresa dominante ejerce sobre las dominadas50.

Cuando se analizan los grupos de empresa, se pone de manifiesto el problema fundamental que plantea esta figura en el ámbito jurídico: frente a la unidad económica del grupo y a su aparente unidad jurídica, la realidad que subyace tras la figura, es que cada una de las sociedades mantiene su propia personalidad jurídica y puede, por tanto, ostentar la titularidad de derechos y obligaciones distintos y diferenciados de los derechos y obligaciones de las demás sociedades integradas en el grupo. Ello lleva a cuestionarse acerca del alcance de la responsabilidad frente a terceros que puede derivarse de la actuación de cada una de las sociedades agrupadas, cuando éstas no hacen sino responder a los dictados de la sociedad dominante51.

En los casos en que con la constitución del grupo de sociedades pretendan producir resultados perjudiciales para terceros, utilizándose la personalidad jurídica abusivamente o en fraude de ley52, se tiende a «rasgar el velo de la personalidad jurídica» para desvirtuar la independencia formal creada por la personalidad jurídica, y desentrañar la reali-Page 96dad que subyace tras esa apariencia de independencia entre las sociedades53. Con esta técnica se trata de «apartar la idea de la personalidad jurídica de las sociedades filiales para poder llegar a la verdadera realidad, que mostrará a esas entidades como meras formas o moldes desprovistos de verdadero sentido y carentes de los atributos peculiares de la auténtica sociedad anónima, cuando domine en ellas la voluntad superior de la sociedad madre en forma tal que los patrimonios de aquéllas y sus decisiones queden a merced de ésta»54. Su fundamento dogmático «radica en el deber de ejercitar los derechos de la buena fe y en la interdicción del abuso de derecho, así como en el fraude de Ley. Se busca penetrar el sustrato de la personalidad jurídica y acudir contra lo que se esconde detrás, todo ello en defensa de los terceros»55.

En el ámbito del Derecho del Trabajo, el problema fundamental que plantean los grupos de empresas es el de esclarecer la responsabilidad que tiene cada uno de los empresarios respecto de las deudas laborales. Se trata de una cuestión que puede reconducirse al tema de la identificación del titular de la relación laboral56, puesto que se cuestiona si el empleador de los trabajadores que prestan sus servicios en una empresa integrada en un grupo es la sociedad que formalmente contrató al trabajador o, por el contrario, si la condición de empresario puede imputarse a cada una de las sociedades del grupo57 o, al menos, a la sociedad dominante58.

La resolución de este problema se ve dificultada por el hecho de que prácticamente no existen normas de naturaleza laboral que regulen el régimen de la prestación de servicios laborales que se desenvuelven en el ámbito de un grupo de empresas. Sin embargo, esto no ha sido un obstáculo para que se establezcan los criterios que permiten tanto la identificación del empleador de los trabajadores que prestan sus servicios en el seno del grupo, como la determinación del grado de responsabilidad de cada una de las sociedades agrupadas.

Como regla general, «no es suficiente que concurra el mero hecho de que dos o más empresas pertenezcan al mismo grupo empresarial para derivar de ello, sin más, una responsabilidad solidaria respecto de obligaciones contraídas por una de ellas con sus propios trabajadores» y para, de forma correlativa, imputar la condición de empleador a todos o a algunos de aquéllos59. SinPage 97embargo, la solución será distinta si concurren un conjunto de circunstancias adicionales, que permiten concluir «que se ha producido una utilización desviada del instituto jurídico de la sociedad anónima o de responsabilidad limitada, con personalidad y patrimonio independientes, y que está justificada la ruptura de ese beneficio de la independencia patrimonial y el establecimiento de la comunicación de las responsabilidades empresariales»60, con la consiguiente imputación de la condición de empresario laboral a más de una de las sociedades que forman el grupo.

En concreto, en el caso español, los Tribunales han atendido a un conjunto de indicios como son: la prestación de servicios de forma indiferenciada para las sociedades integradas en el grupo; la confusión entre los patrimonios sociales; que el grupo aparezca frente a terceros como una unidad y que los empresarios integrados en el grupo estén sometidos a una dirección unitaria61.

En definitiva, en los términos expresados con claridad por una importante sentencia del Tribunal Supremo, la responsabilidad solidaria de las empresas que forman el grupo requiere que se haya producido en el grupo «confusión de plantilla y patrimonio; apariencia externa de unidad empresarial y unidad de dirección, o en otras palabras, que se aprecie en el grupo de empresas una relación vertical de dirección y una dirección unitaria proyectada tanto sobre las relaciones económicas como empresariales de modo que, más allá del aspecto jurídico formal entre las empresas aisladamente consideradas, trascienda una misma realidad económica -fragmentada jurídicamente- proyectada a través del mando de una empresa dominante, en la que reside el poder de dirección y una situación de dependencia de las restantes, respecto a las relaciones económicas, financieras y laborales» (30 de diciembre de 1995 [RJ 1996, 1003]).

Es la unidad de plantilla con aprovechamiento conjunto de los servicios prestados por cuenta ajena y la dirección conjunta, lo que justifica, en definitiva, que se levante el velo de la personalidad jurídica, y se declare que existe unidad de empresa. Lo que supondrá, a efectos laborales, que se impute responsabilidad a los empresarios receptores de los servicios, y que se atribuya la condición de empleador a aquéllos.

Los criterios más relevantes para imputar la responsabilidad frente a las deudas laborales de los empresarios agrupados son, como se ha dicho, la prestación de servicios indiferenciada para las empresas que forman el grupo, y la confusión entre los patrimonios sociales de los empresarios agrupados. En último término, ambos supuestos pueden reconducirse a la misma hipótesis: se trata de casos de movilidad de trabajadores en el seno del grupo, o de situaciones en las que un conjunto de trabajadores adscrito formalmente al ámbito de organización y dirección del empresario que los contrató, prestan sus servicios, de forma indistinta o común, simultánea o sucesiva, a favor de los varios empresarios que formen el grupo, lo que da lugar a la existencia de una posición empresarial conjunta, ya que la confusión de patrimonios, laboralmente hablando, puede producirse tanto «en el plano organizativo -confusión de plantillas- como en el plano estructural -confusión de patrimonios»62 al com-Page 98partir las distintas empresas los activos financieros63.

En el ámbito marítimo es una práctica corriente que los empresarios aparezcan integrados en un grupo económico, sin que la pertenencia al grupo suponga pérdida alguna de la individualidad de cada empresario. En estos casos, aun actuando cada empresa de forma independiente respecto de las demás, puede ocurrir que trabajadores formalmente adscritos a una de las empresas que integran el grupo presten sus servicios en un buque titularidad de otra o de otras empresas agrupadas, produciéndose una prestación indiferenciada de servicios para las distintas empresas integrantes del grupo, y confusión de los patrimonios sociales.

En estos casos de movilidad de trabajadores en el seno del grupo64 y de confusión de los patrimonios sociales, las soluciones para identificar al empresario de los trabajadores afectados por tales prácticas, así como la consiguiente determinación de la responsabilidad empresarial frente a las reclamaciones de los trabajadores, oscilan entre la comunicación de responsabilidades -declarándose la responsabilidad solidaria de todos los empresarios receptores de los servicios-, y el reconocimiento de la existencia de un único ámbito de organización y dirección, o de una única empresa laboral65.

Por otra parte, es también frecuente que el grupo de empresas aparezca frente a los trabajadores como un único empresario, de forma que, a pesar de que los trabajadores están formalmente vinculados con uno de los empresarios agrupados, de los actos que aquél realiza surge la apariencia de que los trabajadores contratan con el grupo. Estos casos pueden resolverse acudiendo a la teoría del empresario aparente, conforme a la cual «la condición de empresario ha de atribuirse a los que por sí contratan y reciben la prestación de servicios, ya lo hiciesen en interés propio, ajeno, o bien comunitario de cualquier grupo de organización empresarial más o menos regular, cuya existencia y características sólo a los integrantes de esa agrupación ha de afectar, pero no a los trabajadores que de buena fe concertaron sus contratos, sobre quienes no debe pesar el oneroso deber de indagación de complejas relaciones negociales internas, para ellos, en principio, desconocidas y que no suelen ser fáciles de descubrir»66. Lo importante es que por efecto de la aplicación de la teoría del empresario aparente, se producirá la declaración de responsabilidad solidaria de todas las empresas integrantes del grupo. Y ello, sobre la base de que «la apariencia unitaria voluntariamente creada y la consiguiente confianza generada en los trabajadores que se relacionan con el grupo deben conducir a la obligación de asumir la carga de hacer frente a las responsabilidades empresariales, en cuanto que éstas derivan de la propia conducta»67.

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3.2.2. Identificación en las agrupaciones de carácter horizontal

Básicamente son dos las formas de colaboración de carácter horizontal en el sector del transporte marítimo: mediante las denominadas conferencias marítimas y a través de los consorcios. Ambos tipos de cooperación tienen el objetivo común de maximizar los beneficios empresariales y de reducir la posible competencia de otros empresarios, pero presentan características propias que los diferencian entre sí.

Las conferencias marítimas son una figura asociativa típica de la navegación marítima regular. Pueden definirse como las «personas jurídicas consistentes en la reunión jurídicamente organizada de manera específica, de varias compañías o líneas o servicios de navegación regular o intereses navieros, constituidas con el objeto de defender dichos intereses contra la competencia externa en tráficos determinados, mediante acuerdos de pool de variada condición, tendente todo ello a la racionalización y a la regularización de los servicios prestados en interés de la mercancía»68. La función de la conferencia se limita a gestionar la prestación del servicio de transporte marítimo por las compañías asociadas en lo que refiere a la fijación de tarifas, y también a armonizar las condiciones de explotación de las líneas cubiertas por la conferencia en lo que afecta a horarios, trayectos, reparto de servicios, etc.69. Este tipo de cooperación empresarial no implica necesariamente, la puesta en común de elementos materiales por los empresarios agrupados.

Se trata, en suma, de un tipo de asociación típico del sector de los transportes marítimos cuyo objeto consiste única y exclusivamente en velar por los intereses de sus asociados, estableciendo un servicio de navegación de línea regular para el transporte de mercancías o de pasajeros, en condiciones económicamente más beneficiosas para los usuarios por el establecimiento de tarifas de flete uniformes y comunes.

Por su parte, el consorcio es una figura asociativa típica del transporte marítimo, que puede definirse en términos generales, como el «instrumento de cooperación interempresarial por el cual dos o más personas singulares o colectivas, que ejercen una actividad económica, se vinculan entre sí para realizar de forma concertada cierta actividad»70. El consorcio representa uno de los más altos grados de cooperación empresarial de origen contractual, al suponer la puesta en común de elementos materiales por parte de cada uno de los empresarios consorciados, para proceder a la explotación conjunta dePage 100una o de varias líneas de navegación71. Se trata de un tipo asociativo en el que cada una de las empresas mantiene su propia personalidad jurídica y el acuerdo consorcial no supone la creación de una nueva entidad dotada de personalidad jurídica propia y diferenciada de la personalidad de los distintos empresarios que lo forman.

A Criterios para la identificación del empresario laboral marítimo

Estas fórmulas de colaboración empresarial plantean en el orden jurídico laboral el problema común de identificar al empresario como sujeto responsable de las obligaciones nacidas de la relación de trabajo. La identificación de esta persona se ve dificultada cuando las prácticas de circulación de trabajadores se producen entre empresas vinculadas por un contrato de colaboración carente de regulación legal, y en el que todos los empresarios agrupados se encuentran en un plano de igualdad, sin que exista relación alguna de dominación o subordinación a las órdenes o directrices emanadas de una de las sociedades, ni confusión de los patrimonios de las sociedades agrupadas, a diferencia del caso de los grupos de sociedades.

En particular el problema de la atribución de la condición de empresario en estas formas de colaboración en el ámbito marítimo, se plantea principalmente en los casos de colaboración empresarial suscritos al amparo de un acuerdo consorcial, al ser el rasgo delimitador de éste la prestación de un servicio en común que implica, a su vez, la puesta de bienes en común por parte de los empresarios consorciados72.

Al no contemplarse un régimen específico de responsabilidad para estos supuestos, ni existir tampoco, como regla general, una comunicación de responsabilidad entre los empresarios integrados en el consorcio, la cuestión que se plantea de inmediato es la que afecta a la determinación de las consecuencias que producen las transferencias de trabajadores entre los empresarios que actúan en el marco del consorcio73. En particular se trata de identificar el alcance de la responsabilidad de los distintos sujetos que participan en aquél.

En primer lugar, podría mantenerse la inclusión de las prácticas de circulación de trabajadores entre las empresas consorciadas en el supuesto de cesión ilegal de trabajadores. Y es que los trabajadores adscritos al ámbito de organización y dirección del empresario marítimo que los contrató prestan, de facto, sus servicios para otro u otros empresarios, que se convierten en los beneficiarios de la prestación de servicios durante el tiempo previsto en el acuerdo, sin incorporar a los trabajadores cedidos a su organización productiva. En este caso la consecuencia inmediata pasaría por la declaración de responsabilidad solidaria de los empresarios perceptores de los servicios prestados por los trabajadores.

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Sin embargo, en estos casos de movilidad de trabajadores entre empresas unidas por vínculos contractuales de colaboración para acometer conjuntamente una obra o para explotar un servicio, la doctrina científica viene manteniendo que las transferencias de personal, no deben ser calificadas de cesión ilegal cuando dichas prácticas respondan a necesidades técnico-productivas auténticas74, y cuando, además, no se trate de encubrir al verdadero titular de la relación laboral mediante la técnica de la contratación de trabajadores a través de una empresa ficticia.

No obstante lo anterior, desde el momento en que se lleven a cabo estas prácticas de transferencia del personal entre empresas, no parece que pudiera defenderse la independencia jurídica de los empresarios receptores de los servicios prestados por los trabajadores transmitidos, ni tampoco la incomunicación de responsabilidad consecuencia de dicha independencia jurídica, y considerar como único empresario de los trabajadores a quien formalmente los contrató. Por el contrario, en estos casos la solución a la identificación del empresario marítimo desde la perspectiva laboral, pasaría por la declaración de comunicación de responsabilidad entre las empresas beneficiarias de tal prestación de servicios frente a las posibles reclamaciones planteadas por los trabajadores. Al considerarse que todos los empresarios vinculados se han beneficiado de los servicios prestados por cuenta ajena durante la vigencia del contrato de colaboración empresarial, debería imputarse a todos ellos la condición de empresario laboral75.

3.2.3. La colaboración en el sector pesquero

En el sector pesquero la colaboración entre empresarios se realiza a través de las denominadas sociedades mixtas y uniones temporales de empresas pesqueras. Con estas formas de colaboración se trata por una parte de conseguir una explotación equilibrada de los recursos pesqueros de las aguas comunitarias, y por otra, la necesidad de lograr el acceso de las empresas pesqueras españolas a los caladeros localizados en aguas bajo la jurisdicción de otros Estados.

A Sociedades mixtas

Las sociedades mixtas representan una forma de explotación conjunta de los recursos pesqueros que implica un mayor grado de colaboración empresarial. Se trata de «sociedades de derecho privado constituidas por uno o varios armadores comunitarios y uno o varios socios de un país tercero creada en el marco de las relaciones formales entre la Comunidad y el país tercero y destinada a explotar y, en su caso, a aprovechar los recursos pesqueros situados en aguas de ese país tercero o bajo su soberanía o jurisdicción, con la perspectiva de abastecer prioritariamente al mercado comunitario» (art. 9.3 Reglamento CEE 3699/93 cit.).

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B Asociaciones temporales de empresas pesqueras

La asociación temporal de empresas pesqueras puede definirse como el acuerdo contractual limitado en el tiempo, entre armadores de la Unión Europea y personas físicas o jurídicas de uno o varios países terceros con los que la Comunidad mantiene relaciones, destinadas a explotar y eventualmente a aprovechar en común los recursos de pesca de éste o de estos países terceros y a repartir los costes y los beneficios

Sus notas caracterizadoras son la temporalidad y el hecho de que los buques deben seguir abanderados en un país miembro de la Comunidad, con los que no se produce traspaso de tonelaje de uno a otro país.

C Identificación del empresario laboral de pesca

Desde una perspectiva estrictamente laboral, las fórmulas de cooperación entre empresarios de pesca expuestas pueden presentar como una de sus características la aportación de los bienes necesarios para proceder a la explotación pesquera, y entre esos bienes objeto de transferencia pueden estar incluidos los trabajadores.

En orden a la identificación del empresario, es importante distinguir si cada empresa mantiene su individualidad. Si ello es así, el hecho de que el empresario pertenezca a una unión temporal de empresas pesqueras no implica cambio alguno en la persona del empleador. No obstante lo anterior, si se produce el traspaso de trabajadores de un empresario a otro, ambos se convertirían en empresarios laborales al resultar beneficiados por la prestación de servicios. Lo mismo ocurriría si los trabajadores prestan sus servicios de forma indistinta en los buques de todos los empresarios miembros de la asociación

En cambio, el criterio para identificar al empresario laboral en las sociedades mixtas es radicalmente distinto al ser subsumible esta figura en los supuestos de fusión o de escisión de sociedades reguladas por las normas mercantiles. La respuesta que da el orden jurídico-laboral a la fusión y/o escisión de sociedades es la de declarar la subrogación del nuevo empresario en todos los derechos y obligaciones laborales del anterior.

Aunque no siempre es posible acudir al mecanismo de la subrogación, pues si se ha pactado la adscripción de los trabajadores a un único buque y éste no es objeto de traspaso no se produciría modificación alguna en la posición patronal, por lo que los trabajadores continuarían vinculados con el empresario que los contrató, el cambio en la persona del empresario sólo se produciría en este caso por acuerdo entre empresario y trabajadores.

3.3. Los contratos de cesión para la explotación del buque Efectos en orden a la identificación del empresario marítimo

Con la concertación de los distintos tipos de contratos existentes, las partes pretenden dar respuesta al incremento de la demanda de transportes marítimos, al permitir que quien no posee un buque en propiedad pueda disponer del mismo durante un tiempo determinado. La disponibilidad del buque como medio de transporte puede conseguirse a través de dos vías: una, por la concertación de un contrato de transporte, en virtud del cual el titular del buque se compromete a transportar las mercancías de la otra parte; otra, por la celebración de un contrato de fletamento o un contrato de arrendamiento, que permite a quien pretende transportar sus mercancías, fletador o arrendatario, disponer del buque por un período de tiempo determinado76.

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La resolución de las cuestiones relativas a la identificación del empresario marítimo en el ámbito mercantil y a la determinación del alcance de la responsabilidad de cada uno de los empresarios que ostentan derechos compartidos sobre el buque, se resuelven atendiendo a las circunstancias que concurren en las distintas modalidades de utilización del buque. En concreto, como se dijo en páginas anteriores, la condición de empresario marítimo reside en la persona que tenga atribuido el poder de dar órdenes de forma directa e incondicionada al capitán, y a través de éste a la tripulación, sobre los ámbitos de gestión náutica y de gestión comercial.

Desde una perspectiva estrictamente laboral la vinculación de dos sujetos a la explotación del buque con derechos compartidos sobre sus tripulantes, plantea el interrogante de cuál de los dos empresarios ha de ser considerado empleador, así como el alcance de la responsabilidad frente a las deudas laborales de los sujetos vinculados a la explotación del buque.

Las distintas formas contractuales de utilización o de explotación del buque presentan una nota común a efectos laborales: se trata de supuestos en los que el titular originario del buque y titular formal de un conjunto de relaciones de trabajo, cede temporalmente a otro empresario tanto las relaciones laborales como el ámbito espacial donde se desenvuelven aquéllas. El arrendamiento de buque armado y equipado y el fletamento por tiempo en cualquiera de sus dos modalidades -con traspaso de la posesión del buque o sin traspaso de su posesión- implican que el arrendatario o el fletador se convierten durante un período de tiempo determinado en receptores de los servicios de un conjunto de trabajadores por cuenta ajena, que estaban formalmente adscritos al ámbito de organización y dirección del arrendador o del fletante.

Para resolver el problema que plantea la identificación del empresario laboral de los trabajadores cedidos, en el Derecho del Trabajo se atiende, al igual que en el ámbito del Derecho Mercantil, a la circunstancia de si el contrato conlleva el traspaso de la posesión del buque de su titular originario a la persona que asumirá la explotación del mismo.

Brevemente, las características de los contratos de explotación del buque con efectos en el ámbito laboral, se podrían concretar en las siguientes:

- En primer término, en el contrato de fletamento por tiempo el empresario marítimo asume la obligación de poner a disposición del cargador un buque armado y equipado, para que aquél lo utilice durante el lapso de tiempo establecido en el contrato.

La nota más relevante de esta modalidad contractual es que no se produce el traspaso de la posesión del buque de su titular originario al cargador. El fletante mantiene la posesión del buque con la consecuencia de que tampoco se produce ruptura alguna de la relación jurídica que vincula a los trabajadores con el empresario que inicialmente los contrató. Es éste quien debe ser considerado como empleador de los trabajadores, al mantener, a través de la posesión del buque, la potestad de dar órdenes directas al capitán sobre el ámbito de gestión náutica del buque.

No obsta a la consideración del titular originario como empresario laboral, el hecho de que el fletador o cargador, esté facultado para dictar órdenes al capitán sobre los aspectos comerciales de la navegación -tales como las rutas a seguir, el puerto de destino de la mercancía, etc.-, la atribución de semejante facultad no es sino una consecuencia lógicaPage 104del hecho de que el transporte se realiza en su propio interés. Desde la perspectiva jurídico-laboral, el control compartido del capitán entre el fletador y el fletante no significa que exista un poder de dirección compartido de las prestaciones laborales, pues los trabajadores permanecen adscritos a la empresa marítima en la que inicialmente prestaban sus servicios, y su titular -el fletante- sigue ostentando el poder de dirección sobre el modo de realizar la prestación objeto del contrato de trabajo. El fletador carece de título jurídico alguno que le legitime para dictar órdenes e instrucciones relativas al modo de realizar la prestación laboral77.

- En segundo lugar, puede ocurrir que al sujeto que va a disponer del buque le interesa un mayor control del mismo, por lo que puede incluirse en el contrato de utilización del buque una cláusula por la que el titular originario del buque transmita los dos ámbitos de gestión del buque -el ámbito de gestión náutica y el de gestión comercial-, a quien los va a utilizar por un tiempo determinado. Se produce así el traspaso de la posesión del buque a un tercero, quedando el titular originario desvinculado por completo de su explotación. Las vías existentes para obtener la posesión del buque por quien no es su titular originario son:

- contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo,

- contrato de arrendamiento de buque armado y no equipado (sin tripulación), competiendo al arrendatario contratar al capitán y a la tripulación; y la celebración de un contrato de arrendamiento de buque armado y equipado, y

- contrato de fletamento por tiempo en el que se incluya una cláusula de cesión de los servicios del capitán y de la tripulación, que pierden temporalmente su vinculación laboral con el empresario que los contrató, y se convierten en dependientes del arrendatario o del fletador.

En el ámbito laboral la consecuencia inmediata del traspaso de la posesión del buque se traduce en el hecho de que los trabajadores quedan sometidos desde el momento de la cesión de la nave a las órdenes emanadas del nuevo empresario. Estas órdenes se refieren tanto al ámbito de gestión náutica como al ámbito de gestión comercial.

Sin embargo, el cambio de la persona del empresario, motivado por la transmisión temporal del buque no siempre opera de forma automática. Al contrario, si todos los trabajadores están adscritos a todos los buques de la empresa, la individualización de los trabajadores afectados corresponde, en principio, al empresario parte del contrato de trabajo en virtud de su poder de organización. Sin embargo, este poder empresarial encuentra el límite del consentimiento de los trabajadores. De esta forma, la orden emanada del empresario no es absoluta, sino que se encuentra supeditada a la previa aceptación por parte de los trabajadores, de su transmisión junto con el buque78.

Serán, así, los propios trabajadores quienes deciden voluntariamente, si desean permanecer a las órdenes del empresario que inicialmente los contrató, o si quieren prestarPage 105sus servicios para el fletador. Para quienes decidan integrarse en el ámbito de organización y dirección del fletador, se produce un cambio en la persona del empresario coincidente en su duración, con el período de vigencia del contrato de explotación del buque.

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[1] Este trabajo, revisado y actualizado, toma como base la monografía que con el título de «La dimensión laboral del empresario marítimo», publiqué en el año 2002 con la editorial Laborum.

[2] Esta identificación vendría a coincidir con la regulada en el Decreto 2864/1974, de 30 de agosto, por el que se aprueba el Texto Refundido de las Leyes 116/1969, de 30 de diciembre y 24/1972, de 21 de junio (BOE de 10 de octubre), por el que se regula el Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar, cuyo artículo 5 considera empresario «al naviero, armador o propietario de embarcaciones o instalaciones marítimo-pesqueras, organización de trabajos portuarios y a cualquier otra persona, natural o jurídica, pública o privada, que emplee a trabajadores incluidos en el campo de aplicación de dicho Régimen», aunque su actividad no esté motivada por ánimo de lucro.

[3] Así lo establece con claridad la Ley española, al preverse en el artículo 1.5 del Estatuto de los Trabajadores que «en la actividad de trabajo en el mar se considerará como centro de trabajo el buque, entendiéndose situado en la provincia donde radique su puerto de base».

[4] III Convenio Colectivo entre la empresa «Buquebus España, S. A.» y su personal de flota (BOE 29 de septiembre de 2004). Dispone «Artículo 13. Destinos de la tripulación. La organización del trabajo es facultad de la empresa, que la ejercerá a través de sus representantes y ajustada a la legalidad vigente. Entre las funciones que abarca dicha facultad y atendiendo al principio de unidad de empresa y flota, esta la de decidir sobre los destinos de los tripulantes».

[5] Véase GIRÓN TENA, J., Apuntes de Derecho Mercantil: la empresa, (1), Universidad Complutense, Facultad de Derecho, Madrid, 1985-1986, pág. 25, «la afectación de los elementos patrimoniales a la actividad empresarial no necesita basarse en el concepto de propiedad».

[6] Del concepto de naviero destaca DUQUE DOMÍNGUEZ además de ser el «concepto central del tráfico marítimo», su carácter de «ser en principio el centro de imputación de las responsabilidades derivadas de la navegación» (DUQUE DOMÍNGUEZ, J.F., «Naviero», Nueva Enciclopedia Jurídica, Seix, Barcelona, 1985, pág. 166).

[7] Aun cuando indirectamente reciba los beneficios derivados de la explotación del buque que otro realiza. En este supuesto, como mantiene DUQUE DOMÍNGUEZ, J.F., «Notas sobre la publicidad del naviero», Revista de Derecho Mercantil, núm. 116, 1970, pág. 177, «el propietario cesa de utilizar el buque en su destino actual -la navegación- y obtiene los beneficios derivados de su derecho dominical mediante la utilización que otra persona realiza de la cosa-buque».

[8] Además de los manuales de Derecho Mercantil de obligada consulta puede consultarse: ARROYO MARTÍNEZ, I., «Naviero», Enciclopedia Jurídica Básica, Civitas, Madrid, 1995, págs. 4393 y sigs. MENÉNDEZ MENÉNDEZ, A., El contrato de remolque, Tecnos, Madrid, 1964, págs. 75 y sigs.

[9] Ya la STS (Civil) de 14 de marzo de 1975 (AR 1235), que al tratar un supuesto de responsabilidad cuando había existido una doble cesión del buque -primero por su propietario y posteriormente por el cesionario a un tercero- mantuvo que «la intervención del demandado se redujo a la cesión del buque a una compañía española, la que autorizada para ello, la cedió a la alemana, que es la que lo explotó durante el tiempo por el que fue cedido en concepto de empresaria..., por lo que como naviero ha de ser reputada a todos los efectos».

[10] La Ley de 30 de enero de 1900 de Accidentes de Trabajo, definía al patrono como «el particular o compañía propietario de la obra, explotación o industria donde el trabajo se preste» (art. 1).

[11] Sentencia del Tribunal Supremo de 28 de marzo de 1923. Citada por MARTÍNEZ GIRÓN, J., El empresario aparente, Civitas, Madrid, 1992, pág. 18.

[12] En este sentido, ALONSO GARCÍA, M., «El sujeto acreedor del trabajo», Revista Jurídica de Cataluña, núm. 1, 1961, pág. 25: «por lo que toca a la relación de titularidad que ligue a la empresa con quien es acreedor del trabajo, ésta puede ser una relación de dominio y de carácter y naturaleza diferentes (usufructo, arrendamiento, cesión en general). No por ello queda destruido el concepto unitario de acreedor de trabajo». MONTOYA MELGAR, A., Derecho del Trabajo, 28ª ed., Tecnos, Madrid, 2008, págs. 288-289: «son irrelevantes para conceptuar al empresario en sentido laboral circunstancias como las siguientes: la naturaleza de dicha titularidad (es irrelevante que el empresario sea propietario, arrendatario, cesionario, usufructuario, etc., de la explotación)».

[13] Cfr. MATILLA ALEGRE, R., Contrato de utilización del buque: lecciones, Bosch, Barcelona, 1988 pág. 23.

[14] ARROYO MARTÍNEZ, I., «Time-Charter», Enciclopedia Jurídica Básica, vol. IV, Civitas, Madrid, 1995, pág. 6533.

[15] La razón de que en el fletamento por viaje no se produzca la división de los dos ámbitos de gestión del buque, así como del posterior traspaso de uno de ellos, obedece a que en esta modalidad contractual «el fletante se compromete a realizar uno o más viajes, de forma que se promete un determinado resultado: la navegación de un buque desde un puerto a otro. Esta circunstancia influye en el contenido de la relación jurídica, en cuanto que lógicamente el fletante ha de mantener en este caso un control sobre el buque superior al que se produce en el fletamento por tiempo, para poder alcanzar el resultado de uno o más viajes»: SÁNCHEZ CALERO, F., «Consideraciones sobre la clasificación de los contratos de explotación del buque», Estudios de Derecho Mercantil en homenaje al Profesor A. Polo, Revista de Derecho Privado, Madrid, 1981, pág. 1060.

[16] ARROYO MARTÍNEZ, I., «Time-Charter», Enciclopedia Jurídica Básica, vol. IV, Civitas, Madrid, 1995, pág. 6533: «son de su exclusiva competencia (del fletante) todas las cuestiones que afecten al manejo del buque y a una navegación segura».

[17] MARTÍNEZ JIMÉNEZ, M.I., Los contratos de explotación del buque. Especial referencia al fletamento por tiempo, Bosch, Barcelona, 1991, pág. 301.

[18] «La facultad de impartir órdenes debe ser directa e inmediata, sin que sea una delegación del propietario, porque si no fuera así, en caso de órdenes contradictorias, procedentes del propietario y del armador, prevalecería la orden del propietario», DUQUE DOMÍNGUEZ, J.F., «Naviero», Nueva Enciclopedia Jurídica, Seix, Barcelona, 1985, pág. 172. También los Tribunales españoles abogan por esta interpretación: sentencias del Tribunal Supremo Sala de lo Civil de 14 de marzo de 1975 «si hay traspaso de la posesión del buque, tanto éste como el capitán y la tripulación pasan a depender del cesionario, que se constituye en verdadero empresario de la navegación y asume con su titularidad, sus riesgos», y de 25 de enero de 1989 (RJ 1989, 123) «la legitimación pasiva para soportar la reclamación del precio... correspondía únicamente a quien lo contrató y tenía plena posesión y disfrute del buque como empresario de la navegación y auténtico señor de la nave y maestre del navío».

[19] En los términos expresados por alguna sentencia española: «la diferencia fundamental entre el contrato de arrendamiento de nave y los contratos de fletamento, radica, fundamentalmente, en que en los primeros hay traspaso de la posesión del buque al cesionario, del cual pasan a depender tanto el capitán como la tripulación y el cesionario deviene titular de la empresa de transporte marítimo en concepto de arrendatario, asumiendo los riesgos de la empresa de navegación y quedado al margen de la misma el arrendador, solo obligado, en principio, a mantener al arrendatario en el goce pacífico de la nave»: Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de Contencioso-Administrativo de 2 de julio de 1996 (RJ 1996, 998.

[20] VICENT CHULIÁ, F., Naviero, propietario del buque y empresario de la navegación y del transporte en el Código de Comercio español, Revista Jurídica de Cataluña, núm. 3, 1976, págs. 651 y sigs.

[21] Véase GIRÓN TENA, J., El naviero: directrices actuales de su régimen jurídico, Deusto, Bilbao, 1959, págs. 49-50.

[22] Con amplitud sobre la figura del consignatario de buques, GONZÁLEZ LEBRERO, R., El agente consignatario de buques en España, Bosch, Barcelona, 1989.

[23] SÁNCHEZ CALERO, F., SÁNCHEZ-CALERO GUILARTE, J., Instituciones de Derecho Mercantil, vol II, 30ª ed., Thomson-Aranzadi, 2007, pág. 499. Aunque no todos los consignatarios son colaboradores independientes del naviero, como ya reconocía la Sentencia del Tribunal Supremo de 8 de octubre de 1966 (RJ 1966, 4396) que «unas veces forma parte del personal de la empresa marítima naviera y otras, por el contrario, se trata de un comerciante individual o colectivo que ejercita en su propio nombre un género del comercio que es típico del comisionista».

[24] En este sentido el Convenio núm. 9 de la OIT, relativo a la Colocación de la Gente del Mar, (ratificado por Instrumento de 31 de febrero de 1931, Gaceta de Madrid de 11 de marzo de 1931) dispone que «la colocación de la gente del mar no podrá ser objeto de un comercio ejercido con fines lucrativos por una persona, sociedad o empresa. Ninguna operación de colocación en un buque podrá dar lugar a que la gente del mar pague una remuneración cualquiera, directa o indirectamente, a una persona, sociedad o empresa» (art. 2.1).

[25] Una visión actualizada de este fenómeno puede verse en SEMPERE NAVARRO, A.V., «Pabellones de conveniencia y Seguridad Social», Aranzadi Social, núm. 6, 2002. RON LATAS, R.P., «La extinción del contrato de trabajo por razón de edad de un trabajador del mar emigrante contratado en un buque abanderado en pabellón de conveniencia», Aranzadi Social, núm. 17, 2004. ARIAS DOMÍNGUEZ, A., «Problemática socio-laboral de los pabellones de conveniencia», Revista de Trabajo y Seguridad Social, núm. 260, 2004.

[26] El acuerdo Shipman, adoptado en la Conferencia Marítima Internacional y del Báltico de 1988 (BIMCO 1988), «se refiere a la administración de un buque o de una flota en la que también se incluye la administración de la tripulación, en concreto: la contratación, entrenamiento y dirección de la tripulación como agentes y por cuenta del propietario»: GÓRRIZ LÓPEZ, C., «Análisis comparativo entre los Acuerdos tipo Shipman para la gestión de buques, Crewman, para la gestión de la tripulación», Anuario de Derecho Marítimo, vol. XV, 1998, pág. 424. Por su parte, el acuerdo Crewman, adoptado en la Conferencia Marítima Internacional y del Báltico de 1994 (BIMCO 1994), abarca «la selección y suministro de los miembros de la dotación, con la especificación de la adecuación necesaria de cada uno de ellos al servicio encomendado. Se impone al gestor la obligación de asegurarse que los miembros de la tripulación han pasado un examen médico y están cualificados para llevar a cabo su función, manteniendo esa condición durante todo el contrato..., el gestor se obliga a contratar en su nombre» (ibidem, pág. 435).

[27] Vid. IRIARTE ÁNGEL, J.L., El contrato de embarque internacional, Eurolex, Madrid, 1993, pág. 76.

[28] La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte Marítimo (ITF), es una federación de sindicatos de trabajadores del transporte que opera a nivel internacional. Entre sus actividades se incluye, como una de las primordiales, determinar las condiciones de trabajo de los tripulantes enrolados en buques que navegan bajo bandera de conveniencia y establecer el nivel mínimo de salarios para estos tripulantes. La medida de presión básica de la ITF es el boicot a aquellos empresarios que teniendo buques matriculados en países con bandera de conveniencia, no cumplan las normas laborales mínimas establecidas por la federación; vid. ITF, Banderas de conveniencia. La campaña de la ITF, Londres, sin fecha.

[29] RUIZ SOROA, J. M., DÍAZ SÁNCHEZ, J., «Reflexiones sobre las banderas de conveniencia y el Derecho Marítimo y Laboral español», Anuario de Derecho Marítimo, vol. IV, 1986, pág. 127.

[32] STS de 2 de mayo de 1984 (RJ 1984, 2951), «la cuestión es la relativa a si la entidad demandada J.M.C.S.A. está legitimada para soportar la carga de la acción sobre despido nulo o improcedente contra la misma dirigida, por estimarse acreditada su condición de representante en España de la empresa naviera, en favor de la cual se contrataron los servicios, como oficial de puente en los buques de la misma, de quien ejercita la correspondiente demanda, cuestión que ha de ser resuelta en sentido afirmativo, es decir, reconociendo que la citada empresa está legitimada como sujeto pasivo del proceso, ya que... no puede entenderse que en la contratación sucesiva y temporal de los expresados servicios del actor, la intervención de la empresa demandada haya sido la de una simple mediadora».

[33] Así, señalan RUIZ SOROA, J.M., DÍAZ SÁNCHEZ, J., «Reflexiones sobre las banderas de conveniencia y el Derecho Marítimo y Laboral español», Anuario de Derecho Marítimo, vol. IV, 1986, pág. 120, que «la agencia de embarque no realiza una mediación o representación aislada y ocasional, sino que se dedica en forma profesional, organizada y sistemática a la captación de trabajadores interesados y a la formalización de sus contratos de embarque. Notas de profesionalidad y continuidad que exceden con mucho de la actividad de un simple representante y nos introducen en... la actividad de quien, con su propia empresa, se dedica profesionalmente a captar clientes para otro empresario, mediante la promoción y conclusión de contratos por cuenta y en nombre e interés de aquél».

[30] Véase las características que destaca FOTINOPOULOU BASURKO, O., «La determinación del órgano jurisdiccional competente para el conocimiento de un litigio derivado de la existencia de un contrato de embarque», Revista General de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social¸núm. 17, 2008, págs. 44-49.

[31] DÍEZ-PICAZO, L., La representación en el Derecho privado, Civitas, Madrid, 1979, págs. 45 y sigs.

[34] Las, ya mencionadas, de pago de salarios, determinación de las funciones de los trabajadores, ejercicio del poder de dirección, e imposición de las sanciones pertinentes a los trabajadores.

[35] Sobre esta modalidad de interposición en la contratación, puede consultarse MARTÍNEZ GIRÓN, J., El empresario aparente, Civitas, Madrid, 1992, págs. 21-29.

[36] RODRÍGUEZ-PIÑERO ROYO, M.C., Cesión de trabajadores y empresas de trabajo temporal, MTSS, Madrid, 1992, pág. 338. RODRÍGUEZ RAMOS, M.J., La cesión ilegal de trabajadores tras la reforma de 1994, Tecnos, Madrid, 1995, pág. 48.

[37] Entendiendo por utilización de los servicios de los trabajadores cedidos, «no sólo la obtención del beneficio económico directo derivado de estos servicios profesionales, sino que hay que darle una interpretación mucho más amplia, que incluya tanto integrar su prestación de forma directa en la organización productiva del empresario cesionario, como la atribución a éste de las facultades de organización y dirección de su actividad que en nuestro derecho corresponden al empleador»: RODRÍGUEZ-PIÑERO ROYO, M.C., Cesión de trabajadores y empresas de trabajo temporal, MTSS, Madrid, 1992, pág. 338.

[38] En este sentido, la Sentencia del Tribunal Supremo de 9 de febrero de 1987 (RJ 1987, 809) mantuvo que «dicha empresa no se limitó a las habituales funciones de una casa consignataria, sino que incluso llegó a contratar el personal y retribuirlo y se da la circunstancia de que no existe documento acreditativo alguno al poder con que tal empresa actuaba, los términos concretos del mismo, el domicilio de la naviera por cuya cuenta manifiesta haber obrado e incluso su indubitada identidad..., lo afirmado en la sentencia es claro en el sentido de configurar a quien contrató y retribuyó al trabajador, que fue la citada empresa consignataria y que la misma no aportó documento alguno sobre sus relaciones con otros posibles responsables».

[39] MARTÍNEZ GIRÓN, J., El empresario aparente, Civitas, Madrid, 1992, págs. 23-24.

[40] Por ejemplo, a través del acuerdo entre dos empresarios por el cual, uno de ellos se compromete a contratar a los trabajadores y a gestionar la relación laboral por cuenta del comitente actuando sine contemplatio domine. Ante reclamaciones planteadas por los trabajadores contra el representante éste podría resultar insolvente, y el comitente quedaría exento de cualquier responsabilidad. O también, por la vía de la constitución de empresas previamente descapitalizadas cuya única actividad fuese la contratación de los trabajadores y la asunción de las responsabilidades laborales contraídas como consecuencia del contrato, siendo el representado el beneficiario directo de los servicios pero contra quien, conforme a las previsiones legales establecidas para la representación indirecta, no podrían dirigirse los trabajadores.

[41] DÍEZ-PICAZO, L., La representación en el Derecho privado, Civitas, Madrid, 1979, pág. 246.

[42] Señala DE CASTRO BRAVO, F., Temas de Derecho Civil, Madrid, 1972, págs. 129-130: que «descubiertas las condiciones respectivas de representado y representante... en el caso de que se trate de cosas, asuntos o negocios del mandante, el tercero podrá dirigir sus acciones contra el representado, pues el mandatario actuó por cuenta de su mandante». En similares términos afirma DÍEZ-PICAZO, L., La representación en el Derecho privado, Civitas, Madrid, 1979, pág. 278: «cuando el contrato celebrado por el mandatario ha sido de algún modo -en sí mismo o en sus consecuencias- aceptado por el mandante, proponer la denegatio actionis puede resultar en muchos casos abusivo».

[43] Alguna similitud presenta la actividad de la agencia actuando contemplatio domini con el supuesto de cesión ilícita de trabajadores del artículo 43 del ET, sin embargo, no existe aquí tal cesión ilegal al echarse en falta los dos elementos que, como se dijo, deben concurrir para determinar la existencia de cesión ilícita: la contratación por un sujeto como único empresario conocido de los trabajadores que luego los cede a otro empresario y, la falta de integración de los trabajadores en la organización productiva del receptor de los servicios.

[44] Como afirma DÍEZ-PICAZO, L., La representación en el Derecho privado, Civitas, Madrid, 1979, pág. 265: «la eficacia directa es, en sentido negativo, una no eficacia del acto de gestión representativa en la esfera jurídica o en el patrimonio del representante que actuó. Ninguno de los efectos del acto de gestión se produce en dicho patrimonio o esfera jurídica».

[45] En este sentido la Sentencia del Tribunal Supremo de 15 de enero de 2001 (RJ 2001, 768) entendió que no podía ser considerado empresario marítimo el apoderado que sólo pague la retribución de trabajadores de un buque que arbole pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea.

[46] Así, la Sentencia del Tribunal Supremo de 2 de mayo de 1984 (RJ 1984, 2951) estableció que «la citada empresa (la agencia de embarque) está legitimada como sujeto pasivo»; y la Sentencia del Tribunal Supremo de 7 de noviembre de 1989 (RJ 1989, 8015) dispuso que «el hecho de que en el contrato de embarque celebrado con el hoy recurrente figure como parte empleadora la empresa panameña no es dato suficiente para excluir las responsabilidades empresariales de la otra codemandada dado que, según figura en la versión judicial de los hechos, esta última fue la que en realidad concertó dicho contrato, la que abonó sus salarios al demandante y la que ejercitó funciones empresariales derivadas de dicho contrato, figurando incluso en certificaciones de la misma que el actor se hallaba adscrito a la plantilla de su flota..., la interposición de sociedad extranjera, para generar la apariencia de que la prestación de servicios se hace para la misma y en buque con bandera también extranjera, no puede actuar en términos de excluir responsabilidades para quien, en la realidad de los hechos, actúa como empleador, sin que el tipo de relaciones que puede existir entre una y otra sociedad deba dificultar el éxito procesal del trabajador, ajeno a dicha relación». También las normas comunitarias dictadas en materia de Seguridad Social, identifican al empleador como la persona que debe cumplir las obligaciones laborales; en concreto, la obligación de pago del salario. En estos términos, el Reglamento Comunitario 1402/1971, de 14 de junio de 1971 (DOCE núm. L149 de 5 de julio de 1971) dispone que «la empresa o la persona que pague la retribución será considerada como empresario para la aplicación de dicha legislación» (art. 14.2.c). Sobre la base de lo dispuesto en este Reglamento comunitario, la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco de 28 de abril de 1998 (AS. 1998, 2101) entendió que tenía que inscribirse como empresario a los efectos de la Seguridad Social española, el mandatario del empresario marítimo de nacionalidad británica, dado que era aquél quien, de facto, procedía al pago de los salarios de los trabajadores contratados para prestar servicios en buques matriculados y abanderados en Gran Bretaña.

[47] BAYLOS GRAU, A., COLLADO GARCÍA, L., Grupos de empresas y Derecho del Trabajo, Trotta, Madrid, 1994, pág. 14.

[48] Señalaba MONTOYA MELGAR, A., en su 22ª edición de Derecho del Trabajo, Tecnos, Madrid, 2002, pág. 541, que el problema básico que plantea el grupo de empresas, sea nacional o multinacional, radica justamente en el hecho de que la unidad económica y de decisión del grupo no se refleja en una paralela unidad jurídica, produciéndose así un divorcio entre el hecho y el derecho. Ese divorcio se traduce en la dificultad o imposibilidad de que sindicatos y trabajadores puedan negociar o dirigir sus reclamaciones al empresario real, oculto tras el empresario de derecho o formal.

[49] DUQUE DOMÍNGUEZ, J.F., «Concepto y significado institucional de los grupos de empresas» en el Libro homenaje a R.M. ROCA SASTRE, vol. III, Junta de Decanos de los Colegios Notariales, Gráficas Cóndor, S.A, Madrid, 1976, págs. 532-533. En similares términos las define EMBID IRUJO como: «el conjunto de sociedades con personalidad jurídica propia que aparecen sometidas a la dirección económica unificada de otra sociedad o empresa» (EMBID IRUJO, J.M., «Notas sobre los grupos de sociedades y su régimen jurídico», Cuadernos de Derecho Judicial, vol. V, 1994, pág. 126).

[50] Sobre estas notas con amplitud puede consultarse DUQUE DOMÍNGUEZ, J.F., «Concepto y significado institucional de los grupos de empresas» en el Libro homenaje a R.M. ROCA SASTRE, vol. III, Junta de Decanos de los Colegios Notariales, Gráficas Cóndor, S.A, Madrid, 1976, págs. 533-537.

[51] Vid. entre otros, GARRIGUES, J., «Formas sociales de uniones de empresas», Revista de Derecho Mercantil, 1947, págs. 66-75. URÍA, R., Derecho Mercantil, 28ª ed., Marcial Pons, Barcelona, 2002, págs. 604-606. EMBID IRUJO, J.M., «Los grupos de sociedades en el Derecho español y su régimen jurídico», Cuadernos de Derecho Judicial, vol. V, 1994, págs. 162-165.

[52] Lo que es fácil que se produzca cuando las sociedades dominadas no dispongan «de libertad de decisión empresarial, y, sin perjuicio de su personalidad jurídica, no pasan de ser un esquema organizativo sin contenido económico alguno»: EMBID IRUJO, J.M., «Notas sobre los grupos de sociedades y su régimen jurídico», Cuadernos de Derecho Judicial, vol. V, 1994, pág. 128.

[53] Vid. al respecto, DE CASTRO Y BRAVO, F., La persona jurídica, Civitas, Madrid, 1981, págs. 271 y sigs.

[54] URÍA, R., Derecho Mercantil, 28ª ed., Marcial Pons, 2002, pág. 606. En los mismos términos desde una perspectiva estrictamente jurídica se pronuncia MONTOYA MELGAR, A., «El poder de dirección del empresario en las estructuras empresariales complejas», Revista del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, núm. 48, 2004, pág. 143.

[55] BROSETA PONT, M., MARTÍNEZ SANZ, F., Manual de Derecho Mercantil, vol. I, 15ª ed., Tecnos, Madrid, 2008, pág. 295.

[56] CAMPS RUIZ, L.M., «La responsabilidad empresarial en los grupos de sociedades», Cuadernos de Derecho Judicial, vol. V, 1994, pág. 30.

[57] MONEREO PÉREZ, J.L., «Aspectos laborales de los grupos de empresas», Revista Española de Derecho del Trabajo, núm. 21, 1985, pág. 95: «las cuestiones que suscitan los grupos de empresas en el ámbito laboral, y por lo que se refiere específicamente a las relaciones individuales de trabajo, quedan sintetizadas básicamente en la determinación de la figura del empresario». CAMPS RUIZ, L.M., «Problemática jurídico-laboral del grupo de empresas: puntos críticos», en Grupos de empresas y Derecho del Trabajo (BAYLOS GRAU, A., COLLADO GARCÍA, L., dirs.), Trotta, Madrid, 1994, pág. 88, con referencia a las relaciones laborales desarrolladas en un empresa integrada en un grupo, señala que «adquieren dimensiones nuevas..., cuestiones tales como la misma determinación del empresario o, al menos la identificación del destinatario de la imputación de las responsabilidades propias de la condición de tal».

[58] CAMPS RUIZ, L.M., «La responsabilidad empresarial en los grupos de sociedades», Cuadernos de Derecho Judicial, vol. V, 1994, pág. 15.

[59] En este sentido se pronuncian las Sentencias del Tribunal Supremo de 28 de diciembre de 1988 (RJ 1988, 9928); de 30 de enero de 1990 (RJ 1990, 233); de 3 de abril de 1992 (RJ 1992, 2595); de 29 de mayo de 1995 (RJ 1995, 4455); de 29 de octubre de 1997 (RJ 1997, 7684) y de 26 de enero de 1998 (RJ 1998, 1062).

[60] CAMPS RUIZ, L.M., «La responsabilidad empresarial en los grupos de sociedades», Cuadernos de Derecho Judicial, vol. V, 1994, pág. 30.

[61] Una exposición clara de estos criterios puede verse en SEMPERE NAVARRO, A.V., ARETA MARTÍNEZ, M., «El Derecho del Trabajo y los grupos de empresas: inventario», Revista del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, núm. 48, 2004, págs. 101-104.

[62] CAMPS RUIZ, L.M., «La responsabilidad empresarial en los grupos de sociedades», Cuadernos de Derecho Judicial, vol. V, 1994, pág. 31.

[63] El análisis de los criterios utilizados por la jurisprudencia puede verse en BLAT GIMENO, F., Análisis jurídicolaboral de la descentralización productiva, Valencia, 1989, págs. 586-600.

[64] Supuesto éste que aunque «guarda cierta semejanza con la movilidad geográfica», no es aceptado por nuestros Tribunales como supuesto de tal movilidad geográfica, toda vez que el artículo 40 del ET «no trasciende a los cambios geográficos entre distintas empresas, siquiera pertenezcan éstas a un mismo grupo empresarial»: ORTIZ LALLANA, M.C., La movilidad geográfica en la empresa (el marco jurídico según la Ley 11/1994, de 19 de mayo), Actualidad editorial, Madrid, 1994, pág. 46.

[65] Esta es la opción mantenida por CAMPS RUIZ, L.M., La problemática jurídico laboral de los grupos de sociedades, MTSS, Madrid, 1987, pág. 66. En contra de la misma y abogando por mantener el criterio de la solidaridad ALONSO OLEA, M., CASAS BAAMONDE, M.E., Derecho del Trabajo, 25 ª ed. revisada, Thomson-Aranzadi, 2008, pág. 177, «la responsabilidad solidaria es más fértil y menos forzada que la de estimar que existe una sola empresa donde hay varios empresarios».

[66] Entre otras, sentencias del Tribunal Supremo de 5 de enero de 1968 (Ar. 126), de 31 de mayo de 1988 (RJ 1988, 4681) y de 22 de diciembre de 1989 (RJ 1989, 9073).

[67] CAMPS RUIZ, L.M., «La responsabilidad empresarial en los grupos de sociedades», Cuadernos de Derecho Judicial, vol. V, 1994, pág. 34.

[68] HERNÁNDEZ IZAL, S., El flete en el transporte marítimo, Salvá, Barcelona, 1980, pág. 771. Por su parte el Código de Conducta sobre las Conferencias Marítimas las define como el «grupo constituido por dos o más empresas porteadoras navieras que prestan servicios regulares de transporte internacional de carga en una ruta particular o unas rutas particulares dentro de determinados límites geográficos y que han concertado un acuerdo o un arreglo, cualquiera que sea su naturaleza, dentro de cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniformes o comunes y a cualesquiera otras condiciones convenidas en lo que respecta a la prestación de servicios regulares» (capítulo 1).

[69] En este sentido, como se ha puesto de manifiesto, las conferencias son el lugar donde se concentran los armadores para luchar contra la sobrecarga y adaptar la oferta a la demanda, siendo su objeto el suministro de servicios: CONFAVREUX, R., «Les transports maritimes dans le droit de la concurrence communautaire», Revue du Marché Commun et de L´Union Européenne, núm. 398, 1996, págs. 376 y 378.

[70] ENGRÁCIA ANTUNES, J.A., Os grupos de sociedades, Almedina, Coimbra, 1993, pág. 67. Sobre las características de los consorcios, vid. TRÍAS DE BES, F., «Los consorcios de industriales: notas para el estudio de las inteligencias entre empresas», Revista de Derecho Privado, 1947, págs. 153-163.

[71] Se trata de acuerdos por los cuales varios empresarios deciden proceder en común a la utilización de uno o de más buques a fin de repartir las cargas financieras y/o los contratos comerciales para la explotación de servicios en común: CONFAVREUX, R., «Les transports maritimes dans le droit de la concurrence communautaire», Revue du Marché Commun et de L´Union Européenne, núm. 398, 1996, págs. 376 y 378.

[72] Recuérdese que la nota que diferencia a las conferencias marítimas de los consorcios radica en el hecho de que en las conferencias no hay, en principio, puesta en común de los elementos materiales e inmateriales en común de los elementos materiales e inmateriales necesarios para realizar la actividad, pues el objeto de la conferencia se agota con el establecimiento de tarifas uniformes y comunes. Por el contrario, la finalidad que se persigue con la constitución de un consorcio es la puesta en común de todos los elementos necesarios para proceder a la prestación del servicio de transporte marítimo. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de que en el marco de una conferencia se produzca la puesta de bienes en común, las características que se señalen para los consorcios serán asimismo de aplicación a las conferencias.

[73] Véase al respecto el análisis de la banalización de tripulantes, muy similar al supuesto que aquí se trata, en CÁMARA BOTÍA, A., El contrato de trabajo aeronáutico, Civitas, Madrid, 1995, págs. 109-134.

[74] CAMPS RUIZ, L.M., La problemática jurídico laboral de los grupos de sociedades, MTSS, Madrid, 1987, págs. 67-84. Ibíd. «Tratamiento laboral de los grupos de sociedades», Actualidad Laboral, núm. 34-35, 1990. BUENO MAGANO, O., «Los grupos de empresas en el Derecho del Trabajo», Revista Española de Derecho del Trabajo, núm. 6, 1981. GALIANA MORENO, J.M., SEMPERE NAVARRO, A.V., «Problemas laborales planteados por la escisión de la filial española de un grupo de empresas multinacional», Actualidad Laboral, vol. III, 1990. MARTÍN VALVERDE, A., «Interposición y mediación en el contrato de trabajo», Revista de Política Social, núm. 91, 1971, pág. 66. GARCÍA MURCIA, J., «Cesión de trabajadores», en Comentarios a las leyes laborales. El Estatuto de los Trabajadores, (coord. E. BORRAJO), Edersa, Madrid, 1988, pág. 316.

[75] En este sentido, MARTÍNEZ ESCRIBANO, A., «Supuestos especiales de responsabilidad empresarial: grupos de empresas, subcontratación, cesión de mano de obra», Cuadernos de Derecho Judicial, tomo XX, 1992, pág. 259, defiende la aplicación analógica del régimen legal de las Uniones Temporales de Empresas a «cualquier grupo empresarial tácito o de hecho, cualquiera que fuera el origen de la vinculación de sus miembros».

[76] Una extensa exposición sobre los tipos de contratos de utilización del buque en CORBINO, M.L., I contratti di utilizzazione della nave, Cedam, Padua, 1978. MATILLA ALEGRE, R., Contratos de utilización del buque: lecciones, Bosch, Barcelona, 1988. SÁNCHEZ CALERO, F., «Consideraciones sobre la clasificación de los contratos de explotación del buque», Estudios de Derecho Mercantil en homenaje al Profesor A. POLO, Revista de Derecho Privado, Madrid, 1981. MARTÍNEZ JIMÉNEZ, M.I., Los contratos de explotación del buque. Especial referencia al fletamento por tiempo, Bosch, Barcelona, 1991.

[77] A este respecto entiende MONTOYA MELGAR, de la orden emitida por quien no tiene título jurídico para emitirla, que tal «acto de mando no da lugar sino a una apariencia jurídica: la orden se ha dado, pero desde el punto de vista jurídico es irrelevante, y, por tanto, nula» (MONTOYA MELGAR, A., El poder de dirección del empresario, Instituto de Estudios Políticos, Madrid, 1965, pág. 237).

[78] En estos términos, se preveía en una norma española, que en los casos de fletamento de buque con traspaso de su posesión a un empresario extranjero, correspondía a los trabajadores decidir sobre su permanencia a las órdenes del empresario español, o su integración, durante el período de vigencia del contrato de fletamento, en el ámbito de organización y dirección del fletador extranjero (OM de 25 de enero de 1979 [BOE de 3 de febrero]).