Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano de viajeros en automóviles de turismo
| Autor | Marc Tarrés Vives |
| Cargo | Profesor de Derecho administrativo. Universitat de Barcelona. |
| Páginas | 17-28 |
www.uoc.edu/idp
Universitat Oberta de Catalunya
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
17
Marc Tarrés Vives
Fecha de presentación: octubre de 2018
Fecha de aceptación: enero de 2019
Fecha de publicación: febrero de 2019
ARTÍCULO
Economía colaborativa e
innovación tecnológica en
el transporte urbano de viajeros
en automóviles de turismo*
Marc Tarrés Vives
Profesor de Derecho administrativo
Universitat de Barcelona
Resumen
El artículo tiene como objeto el estudio de la situación actual del transporte urbano de viajeros en
automóviles de turismo. Se trata de un tema en el que se conjuga la regulación administrativa junto con
la irrupción de las plataformas digitales y sus aplicaciones en un marco de llamada economía colabo-
rativa. Se aboga por una reforma integral de las actividades de taxi y VTC que tome en consideración
las necesidades del transporte de viajeros en automóviles de turismo en las ciudades y permita la
compatibilidad y convivencia de ambas modalidades de transporte. Los recientes cambios normativos
no parecen que sean los más adecuados y permiten augurar futuros conflictos judiciales.
Palabras clave
Taxi, VTC, regulación administrativa, plataformas digitales, economía colaborativa
Tema
Derecho administrativo
* El presente texto, actualizado el 16 de enero de 2019, tiene su origen en la ponencia realizada por el autor en el
Congreso IDP 2018 sobre «Collaborative Economy. Challenges & Opportunities», celebrado en Barcelona los días
21 y 22 de junio. Desde entonces y hasta el momento de cerrar este artículo se han producido hechos y cambios
normativos muy relevantes que han obligado a reescribir el texto original. De igual modo, todo hace prever que en
un futuro inmediato habrá nuevos cambios legislativos y reglamentarios a considerar. Agradezco, pese a la posible
temporalidad de alguna de las referencias de este trabajo, la invitación de los editores para esta publicación. La
extensión de este trabajo se ha ajustado a las exigencias de la revista.
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
18
Marc Tarrés Vives
Collaborative economy and technological innovation
in urban passenger transport in passenger cars
Abstract
This article studies the actual situation of urban passenger transport in passenger cars taking into
account the fact that within it the administrative regulation and the eruption of digital platforms
and their apps converge in the general frame of collaborative economy. We defend the necessity of a
comprehensive reform of taxis and VTC (chauffeur-driven tourist vehicle) activities. This reform should
take into consideration the needs of passenger transport in passenger cars in cities and should allow
the compatibility and coexistence of both modes of transport. Recent normative changes do not seem
to be the most appropriate to reach this; on the contrary, they seem to lead to future judicial conflicts.
Keywords
Taxi, VTC, administrative regulation, digital platforms, collaborative economy
Topic
Administrative Law
1. Un complejo y alterado
marco normativo
1.1 El intenso desarrollo normativo desde finales
del año 2017 hasta verano de 2018
El 29 de septiembre de 2018, el BOE publicaba el Real
Decreto-ley 13/2108, de 28 de septiembre, por el que se
modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de
los transportes terrestres, en materia de arrendamiento
de vehículos con conductor. Una norma que, de acuerdo
con lo previsto en el artículo 86.2 de la Constitución, fue
objeto de convalidación el día 25 de octubre y se decidió
su tramitación como proyecto de ley. Por tanto, desde el
último trimestre de 2018 existe un nuevo marco normativo
para el arrendamiento de vehículos con conductor (VTC)
que, entre otras importantes previsiones, habilita a las
comunidades autónomas para legislar en la materia. Así,
por ejemplo, en el caso de Cataluña, se prevé la inminente
aprobación de un decreto-ley por parte del gobierno de
la Generalitat y, en el ámbito local, el Área Metropolitana
de Barcelona abrió el pasado 14 de diciembre de 2018 un
proceso participativo para la aprobación de una nueva
norma reglamentaria que establezca las condiciones de
explotación de las autorizaciones VTC en el ámbito me-
tropolitano.
Esta referencia legislativa hecha a modo de introducción
puede resultar un tanto áspera y poco atractiva, pero es
la muestra más palmaria de cómo en el tema que nos
ocupa se ha asistido en poco más de un año a una au-
téntica demostración práctica de la expresión «legislación
motorizada» acuñada por Carl Schmitt, o de lo que más
gráficamente Ortega llamó «legislación incontinente» y,
más recientemente, «leyes desbocadas» para García de
Enterría. Una realidad que obedece en ocasiones al forza-
do cumplimiento de sentencias judiciales, en otras incluso
a prevenir los posibles y «temidos» efectos de aquellas,
y, por supuesto, también al interés de los sectores afec-
tados en lograr mediante normas jurídicas aquello que es
difícil ganar en ese «escenario de guerra total» que es el
mercado. Todos esos componentes se dan en el que se ha
publicitado como conflicto entre taxis y VTC.
Brevemente, entre esas normas, podemos señalar el Real
Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, por el que se es-
tablecen normas complementarias al Reglamento de la
Ley de ordenación de los transportes terrestres (LOTT) en
relación con la explotación de las autorizaciones de arren-
damiento de vehículos con conductor. Esta disposición fue
aprobada tras el dictado, durante el mes de noviembre de
2017, de diversas sentencias del Tribunal Supremo (entre
otras, las SSTS 1.711 y 1.713/2017, de 13 de noviembre) por
las se confirmaba la procedencia de la concesión de auto-
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
19
Marc Tarrés Vives
rizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor
(VTC) solicitadas entre julio de 2013 y noviembre de 2015.
Concretamente, el alto Tribunal estableció que las solici-
tudes hechas tras la nueva redacción del artículo 48 de
la Ley de ordenación del transporte terrestre, dada por la
Ley 9/2013, no podían ser denegadas por cuanto la con-
creción de las limitaciones y restricciones allí establecidas
no fueron definidas hasta la aprobación del Real Decreto
1057/2015. Pues bien, el RD 1076/2017 venía a establecer,
ante el previsible incremento de autorizaciones VTC que
se avecinaba, una medida consistente en la limitación de la
transmisión de esas autorizaciones hasta que no hubiese
transcurrido dos años desde su otorgamiento por la admi-
nistración competente. Se añadían también otras medidas
destinadas al control efectivo en los servicios prestados a
través, por ejemplo, de la creación de un registro de comu-
nicaciones de los servicios de arrendamiento de vehículos
con conductor, al que los titulares de las autorizaciones
deberán dirigir sus comunicaciones. Pero pocos meses
después se aprobaba el Real Decreto-ley 3/2018, de 20
de abril, por el que se modificaba la LOTT, en materia de
arrendamiento de vehículos con conductor. RD-ley que fue
convalidado sin problemas y por el cual se elevaba a nor-
ma con rango de ley la previsión de que el otorgamiento de
nuevas autorizaciones VTC debía atender a una proporción
entre el número de las existentes en el territorio de la co-
munidad autónoma en que pretendan domiciliarse y el de
las de transporte de viajeros en vehículos de turismo (ta-
xis) domiciliadas en ese mismo territorio. Esa proporción
–ampliamente reivindicada por el sector del taxi– queda
establecida en una autorización VTC por cada treinta de
taxis. Además, se impone sobre esas autorizaciones VTC,
que habilitan para todo el territorio nacional, la obligación
de prestar el ochenta por ciento de sus servicios dentro del
territorio autonómico en que esté domiciliada o, en otras
palabras, no pueden realizar más del veinte por ciento de
los servicios fuera de ese territorio. La aprobación urgente
de esta nueva norma obedece en ese momento al temor
de que el Tribunal Supremo, en una anunciada e inminente
sentencia, declarase nula esa limitación 1/30 contenida
hasta entonces en una norma reglamentaria. Sin embargo,
tal temor se mostró como infundado por cuanto el TS, en
su Sentencia de 4 de junio de 2018, confirmó esa previsión
contenida en el RD 1057/2015, por el que se modificaba el
Reglamento de la LOTT. El TS llega a reconocer que, si bien
no hay justificación para el criterio 1/30, también es cierto
que no lo hay alternativo por parte de la recurrente y que,
por tanto, es una medida idónea y proporcionada en aten-
ción a lograr el objetivo de una relación equilibrada entre
ambas modalidades de transporte (taxi y VTC).
Debe señalarse que esta última sentencia resulta muy
destacable y que sus consideraciones parten del principio
de que taxis y VTC son actividades distintas, rechazando
la argumentación de que el interés público esté ligado a la
plena desregulación de ambas modalidades de servicio de
transporte urbano para que compitan entre sí, tal como
defendía la representación de la Comisión Nacional de los
Mercados y la Competencia.
1.2 El reglamento metropolitano de Barcelona
de 26 de junio de 2018. Razones y
consecuencias: el Real Decreto-ley 13/2108
Parecía, pues, que a las puertas del verano de 2018 se
había logrado un escenario definido para ambos tipos de
actividad, pero pocas semanas después del referido pro-
nunciamiento del TS, a finales del mes de julio de 2018, di-
versas asociaciones de taxistas de la ciudad de Barcelona
convocaron un paro al que durante el fin de semana (27 y
28 de julio) se sumaron la gran mayoría de los taxistas de
las principales ciudades españolas.
La espoleta que detonó la rápida y hasta cierto punto
espontánea sucesión de manifestaciones de taxistas de
esos días fue el auto dictado el viernes 26 de julio, por la
Sección 5.ª de la Sala de lo Contencioso Administrativo del
TSJ de Cataluña, por el que se acordó ratificar el acuerdo
de suspensión cautelar del «Reglamento de ordenación de
la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros
con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que
circula íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana
de Barcelona» (BOP y DOGC de 9 de julio de 2018), aproba-
do de manera definitiva por el Consejo Metropolitano del
Área Metropolitana de Barcelona el 26 de junio de 2018. La
medida cautelar acordada había sido solicitada por la Co-
misión Nacional de los Mercados y de la Competencia en
su recurso contra el referido reglamento metropolitano.
Una norma que había sido aprobada de manera provisio-
nal por el Consejo Metropolitano en sesión de 27 de febre-
ro de 2018, bajo la justificación de asumir así «el ejercicio
de la ordenación sectorial e intervención administrativa
en relación a la actividad desarrollada por los particulares
de transporte público urbano discrecional de viajeros con
conductor en vehículos de hasta nueve plazas que discu-
rre íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana de
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
20
Marc Tarrés Vives
Barcelona, mediante la aprobación del reglamento de esta
actividad y la correspondiente sujeción a autorización».
La noche del miércoles 1 de agosto se desconvocaba la
protesta después de la celebración, ese mismo día, de la
Conferencia Nacional de Transportes bajo la presidencia
del ministro de Fomento y con la asistencia de los conse-
jeros y representantes autonómicos en materia de trans-
porte. La reunión había tenido por objeto tratar la proble-
mática de las llamadas autorizaciones VTC que permiten
el arrendamiento de vehículos de turismo con conductor.
En la proliferación, por los motivos que expondremos, de
estos títulos administrativos habilitantes se encuentra la
razón de las movilizaciones del sector del taxi que llevaron
a que el ministro de Fomento anunciase, para el mes de
septiembre de 2018, medidas normativas encaminadas a
abrir una nueva regulación sobre las VTC (las contenidas
en la norma referida al inicio de este artículo). Dos días
después, el 3 de agosto, el Consejo de Ministros abordaba
la situación del taxi y VTC, refiriendo la propuesta del Mi-
nisterio de Fomento de creación de «un Grupo de Trabajo
de Propuestas y Buenas Prácticas Relativas a los Sectores
del Taxi y las VTC, para analizar e identificar aquellos as-
pectos que pudieran ser susceptibles de modificación para
mejorar la competitividad, la competencia y la prestación
del servicio de ambos, así como compartir buenas prácti-
cas y experiencias exitosas en la búsqueda de soluciones
que corrijan el desequilibrio actual».
La controvertida aprobación de la disposición reglamen-
taria del Área Metropolitana de Barcelona, junto con las
normas estatales aprobadas entre diciembre de 2017 y
abril de 2018, y los hechos posteriores, referidos aquí de
manera muy sucinta, no se entienden sin atender a los
avatares normativos y jurisprudenciales a los que la acti-
vidad de arrendamiento de vehículos con conductor se ha
visto sometida desde la aprobación de la Ley 25/2009, de
22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su
adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades
de servicios y su ejercicio. La llamada Ley ómnibus supuso
la derogación de determinados preceptos y la modifica-
ción de otros de la Ley 16/1987, de ordenación del trans-
porte terrestre (LOTT), pasándose a considerar el arren-
damiento de vehículos con conductor como transporte
discrecional de viajeros y, en consecuencia, sujetando su
ejercicio a las reglas contenidas en la LOTT respecto a ese
tipo de transporte. Cambios que se reflejaron también en
el Reglamento de la Ley (ROTT) a través de su modifica-
ción mediante el Real Decreto 919/2010. Ello suponía, en
síntesis, someter la actividad a un régimen de autorización
reglada y, en consecuencia, reconocer la liberalización sin
restricciones cuantitativas de la actividad, tal como acaba-
ría declarando el Tribunal Supremo. Ese nuevo escenario,
por otra parte desmentido tras la inmediata aprobación
de Ley ómnibus por el propio Ministerio de Fomento en
una conocida Resolución de Coordinación nº 1/2020, de 2
de febrero de 2010, fue advertido tempranamente (Tarrés
2012, págs. 302-305).
Las primeras sentencias dictadas por Juzgados de lo
Contencioso-Administrativo (JCA) sobre solicitudes de
autorizaciones VTC denegadas por las administraciones
autonómicas competentes para su otorgamiento fueron
favorables a los recurrentes (por ejemplo, SJCA de Madrid,
de 5 de octubre de 2011), confirmándose posteriormente,
vía casación, por el Tribunal Supremo. El sentido de esas
sentencias fue considerar, en el caso de la STS de 14 de
febrero de 2012, que la incipiente liberalización que se
abría con la Ley ómnibus no era óbice para la exigencia de
requisitos siempre y cuando hallasen cobertura legal; en
consecuencia, las modificaciones restrictivas introducidas
en el ROTT con posterioridad a la Ley 25/2009 resultaba
que carecían de ese respaldo en norma con rango de ley.
Por su parte, en la STS de 7 de febrero de 2015 se recono-
cía ya explícitamente que las modificaciones de la referida
ley de 2009 suponían que la actividad de arrendamiento
de vehículos de turismo con conductor era libre sin límites
cuantitativos. Esos sucesivos pronunciamientos judiciales,
entre los que cabe también subrayar la Sentencia de la
Audiencia Nacional, de 7 de febrero de 2014, por la que
se anulaba parcialmente la crucial Orden FOM/36/2008,
de 9 de enero, condujeron a una modificación de la LOTT
a través de la Ley 9/2013, de 4 de julio, que reconocía la
limitación del número de autorizaciones VTC, remitiendo
la cuantificación y condiciones de ejercicio a lo que re-
glamentariamente se determinase. Determinación que,
sorprendentemente, no se produciría hasta la aprobación
del Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, en el que
se da una nueva redacción al artículo 181 del ROTT en el
que se establece la conocida regla proporcional de una
autorización VTC por cada treinta taxis. Todo ello permitía
reconocer que la situación jurídica de las autorizaciones
VTC era por entonces –y sigue siendo– un auténtico des-
propósito, tal como un autor lo destacaba (Botella 2014,
pág. 443). La referida limitación ya existía con anteriori-
dad y estaba fijada –bien es cierto que sin mucha justifi-
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
21
Marc Tarrés Vives
cación– en una proporción de una autorización VTC por
cada treinta licencias de auto-taxi. El RD de 2015, como
se ha dicho anteriormente, restableció esa regla, pero
entretanto todas las autorizaciones VTC que habían sido
denegadas por las administraciones autonómicas pasaban
a ser concedidas por vía judicial. Ello ha ido provocando
un constante goteo –que aún sigue– de sentencias favo-
rables que ha ido incrementando en miles el número de
autorizaciones VTC existentes en España, de tal modo que
la proporción 1/30 pasa a ser una mera desiderata.
Unas autorizaciones que, por ahora, siguen siendo de
carácter nacional (los órganos competentes de las CCAA
las conceden por delegación del Ministerio de Fomento) y
permiten realizar parcialmente (hasta un 20 %) la activi-
dad en el territorio de otra comunidad autónoma distinta
de la que concede la autorización. Circunstancia singular
que provoca que, en momentos puntuales, vehículos con
autorización VTC de diferentes CCAA puedan multiplicar
el número de vehículos con esa autorización en una de-
terminada, tal como sucedió en Málaga en verano de 2017.
Precisamente, esta última es una circunstancia un tanto
anómala que fue puesta de relieve por algunos ayunta-
mientos, ya que ese incremento de vehículos VTC se consi-
deraba que podía afectar a la movilidad urbana. Es así que
en el caso de Barcelona, atendiendo a las reivindicaciones
de los taxistas y ante el número creciente de autorizacio-
nes VTC, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) deci-
dió, el mes de febrero de 2018, iniciar la tramitación del
comentado reglamento de ordenación de la actividad de
transporte urbano discrecional de viajeros con conductor
en vehículos de hasta nueve plazas, que fue aprobado el
pasado 26 de junio. Esa norma reglamentaria –suspendida
ahora cautelarmente por el TSJ de Cataluña– viene, grosso
modo, a establecer unos condicionamientos cualitativos y
cuantitativos sobre los titulares de autorizaciones VTC que
pivotan sobre la necesidad de un nuevo título administrati-
vo habilitante de carácter local. Es decir, la licencia urbana
que, de modo un tanto sorpresivo, apareció en las reivin-
dicaciones por parte de todas las asociaciones de taxistas.
Justo en el momento de la aprobación del reglamento
del AMB, en poco más de un mes, se habían sucedido
tres acontecimientos que cabe considerar relevantes.
En primer lugar, el 10 de mayo, se convalidó el ya citado
Decreto-ley 3/2018 que elevaba a norma con rango de
ley la previsión entonces reglamentaria de la proporción
de 1/30, ante el temor –ya comentado– de que el Tribunal
Supremo pudiese anularla. Apenas tres semanas después,
el 1 de junio, se votó en el Congreso de los Diputados la
moción de censura que supuso la caída del gobierno del
Partido Popular y la llegada del PSOE con el apoyo de
diferentes grupos parlamentarios, entre ellos el del grupo
confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea,
es decir del color político actual del gobierno municipal de
Barcelona, cuya alcaldesa es también presidenta del AMB.
Y, finalmente, y no menos relevante, se hace pública la ya
destacada Sentencia de la Sala de lo Contencioso-Adminis-
trativo del Tribunal Supremo, de 4 junio de 2018, en la que
se confirma la legalidad de la proporción de 1/30 contenida
en el RD 1057/2015. Es este un relevante pronunciamiento
judicial en el que se contienen unas consideraciones que
parecerían marcar el camino para la actuación de las ad-
ministraciones locales en la materia.
No cabe duda de que el taxi se encuentra en una encrucijada y
que son necesarios cambios normativos relevantes para que la
situación del sector se clarifique, al menos por un tiempo. Sin
duda, parece razonable que entidades locales tengan atribuida
alguna competencia, tal como va a suceder, sobre la actividad de
VTC y para ello serán necesarias medidas legislativas estatales
y autonómicas que requerirán algún tiempo –seguro que más
del que desean los taxistas– para su adopción. Pero también es
previsible, y hasta cierta medida lógico, que los titulares de las
autorizaciones VTC concedidas puedan realizar su actividad, si
bien probablemente lo hagan en unas condiciones diferentes a
las del momento de concesión de la correspondiente autoriza-
ción. Y así es, tras la aprobación del Real Decreto-ley 13/2018
que ha dado un auténtico vuelco al marco legal de las VTC y
sitúa la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor
en un escenario inimaginable antes de verano de 2018. Ese
nuevo marco normativo establece un cambio de régimen jurí-
dico de las autorizaciones VTC existentes –y por venir– que se
materializará en un plazo de cuatro años y que vendrá a supo-
ner –a la luz del texto vigente– la desaparición de los vehículos
VTC como elemento de transporte urbano. Decimos cuatro
años porque, salvo algunas excepciones, ese es precisamente
el plazo que contiene la Disposición transitoria única del RD-
ley que fija el régimen al que se someten las VTC durante ese
periodo. Un régimen que, tal como allí se explicita, tiene como
fin establecer unas habilitaciones temporales de ejercicio a
modo de indemnización «por todos los conceptos relacionados
con las modificaciones introducidas en este real decreto-ley».
Un régimen transitorio que, además, permite que los servi-
cios de transporte prestados en el ámbito urbano por parte
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
22
Marc Tarrés Vives
de los vehículos VTC queden sujetos a todas las determi-
naciones y limitaciones que establezca el órgano compe-
tente en materia de transporte urbano en el ejercicio de
sus competencias sobre utilización del dominio público
viario, gestión del tráfico urbano, protección del medio
ambiente y prevención de la contaminación atmosférica,
especialmente en materia de estacionamiento, horarios
y calendarios de servicio o restricciones a la circulación
por razones de contaminación atmosférica. Como puede
verse, los condicionantes pueden ser muchos y anuncian
cambios radicales en la realización de la actividad de VTC
tal como venía prestándose hasta ahora.
Con todo, sería también llegado el momento para reflexio-
nar seriamente sobre la actividad de taxi. La misma ofrece
una notable diversidad según cada Comunidad Autónoma
–se trata aquí sí de una competencia exclusiva- y si bien
lo que quizás resulta aceptable en el País Vasco sobre
la titularidad de las licencias no lo es tanto en Madrid o
Catalunya. Seguramente deberían ya plantearse cambios
en, por ejemplo, el régimen de las licencias de auto-taxi,
sobre su vigencia y transmisibilidad. Esa y otras son las
cuestiones de futuro del taxi sobre las que también habría
que trabajar por parte de las administraciones compe-
tentes. De no hacerlo el existe el riesgo nada incierto de
sucumbir ante las nuevas modalidades de transporte im-
pulsadas por conocidas empresas ligadas a las tecnologías
de la información.
2. El fenómeno de la uberización
en el transporte de viajeros en
automóviles de turismo
2.1 Innovación tecnológica y uberización
Desde finales de 2014 se ha ido extendiendo el uso de
la expresión uberización. Con ella se intenta describir
una realidad económica reciente de la cual la empresa
estadounidense Uber –Technologies Inc.– es la inspiración
directa y su más perfecta ilustración. Uber, como ya es
sobradamente conocido, ha desarrollado una plataforma
móvil que pone en relación a usuarios con los conductores
de automóviles de turismos que pueden ser geolocali-
zados en tiempo real. Uber, por tanto, realiza una tarea
de intermediación que se ve facilitada, de una manera
exponencial, gracias a las tecnologías de la sociedad de
la información y a la amplia difusión entre la ciudadanía
de dispositivos móviles que permiten una inmediata co-
nectividad. Sin embargo, Uber no se limita a una mera
mediación entre particulares: los que realizan la actividad
de transporte privado y los que se benefician del mismo.
En realidad, Uber gestiona a través de la geolocalización
un servicio consistente en la contratación o facturación
de servicios de transporte en vehículos de turismo que no
cuentan con el correspondiente título habilitante adminis-
trativo que hoy por hoy rige en ese tipo de servicios. Ese
es el principal –no único– de los temas controvertidos al
plantearse la actividad de esta empresa.
Ciertamente, con carácter general, esa facilidad de acceso
e inmediatez en poder relacionar al oferente de un ser-
vicio con un demandante es lo que permite que un gran
número de actividades sometidas tradicionalmente a la
intermediación de determinados profesionales, cuando
no a una estricta reglamentación administrativa, se abran
ahora al ejercicio inmediato para cualquier ciudadano; sea,
por ejemplo, para contratar un transporte en automóvil de
turismo, sea para alquilar temporalmente la propia vivien-
da a turistas. Sin embargo, la razón del éxito de este fe-
nómeno –mal llamado «economía colaborativa», en tanto
que subyace en él lo que para algunos es un claro ánimo
extractivo de la cooperación social (Subirats y Rendueles,
2016, pág. 92)– se debe a diferentes factores que van es-
trechamente ligados. Por un lado, la iniciativa empresarial
que ha sido capaz de generar la confianza en los presta-
dores y usuarios de que los servicios que van a realizar u
obtener responden a las expectativas creadas –pudiendo
establecer unos requisitos previos y una posterior valora-
ción reputacional que el modo tradicional de prestación
del servicio no permitía de un modo tan efectivo–; por
otro, no debemos obviar un aspecto sociológico, ligado a
la globalización, que es el hecho de que existe un número
creciente de población, principalmente en los países de-
sarrollados, que confía en esas aplicaciones tecnológicas
para obtener el mismo tipo de servicio en la ciudad que
visita que el que encuentra en su ciudad de residencia
habitual –prescindiendo de si se trata de uno u otro Esta-
do–. Es evidente que la globalización ha encontrado en la
desregulación el instrumento que ha permitido la llama-
da economía low cost o de bajo coste y que sin esta no
habría sido posible, por ejemplo, un transporte aéreo con
un tráfico diario de millones de pasajeros que viajan con
asiduidad y, principalmente, hacia aquellos destinos que
cuentan con mejores conexiones en sus aeropuertos. La
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
23
Marc Tarrés Vives
movilidad de personas es también una de las realidades de
la economía global que tiene como característica principal
la estandarización del modo de viajar ya que, ante con-
diciones económicas similares, el consumo de productos
turísticos es bien parecido. No hace falta que nos exten-
damos aquí más en detalles, pero sí debemos destacar
que en ausencia del escenario descrito sería más difícil
entender el fenómeno de la uberización de la economía.
Por paradójico que parezca, el creciente pluralismo pos-
moderno de nuestras sociedades va parejo a unas pautas
de consumo homogéneas. Tal como certeramente se ha
escrito, «la lógica de la diferencia infinita está inscrita en
el núcleo mismo del capitalismo desregulado, un sistema
máximamente ecuménico y tolerante con todo aquello que
no limite la creación de plusvalía» (Rendueles, 2017, pág.
175).
No es fácil discernir si la uberización supone un progreso
o un declive de la economía contemporánea, pero sí se ha
puesto de manifiesto que el fenómeno tiene consecuen-
cias sobre el empleo y también, conviene no olvidarlo,
sobre los impuestos. En cierto sentido, puede argumen-
tarse que se nos vuelve a presentar un escenario de
destrucción creativa de un modelo económico y su susti-
tución por otro, en el que opera una mejor cualificación
de los trabajadores e incluso el acceso de nuevas capas
de población al mercado de trabajo. Sin embargo, en el
momento actual también se objeta que esto no parece
tan claro al considerarse que la irrupción cuando menos
agresiva de estas nuevas plataformas digitales, junto con
la automatización de las industrias y el desarrollo de la
inteligencia artificial, romperían el principio de «destruc-
ción creativa» conceptualizado por el economista Joseph
Schumpeter, al suprimirse un mayor número de empleos
de los que se van a crear, cuando no a precarizarse los
ya existentes. No es, pues, de extrañar que haya recelos
y precauciones ante la llamada economía colaborativa
y que desde los ámbitos afectados –profesionales, pero
también ciudadanos– se reclamen actuaciones urgentes
de los poderes públicos. Ello explica la prolijidad de dis-
posiciones reglamentarias que van dictándose sin contar
siempre con la necesaria cobertura legal, lo cual a su
vez explica el notable número de litigios judiciales que
se suscitan en diversas jurisdicciones y ante diferentes
órganos jurisdiccionales. Un escenario nada claro y en el
que las actuaciones de las administraciones públicas de
cada Estado están resultando diversas y, en ocasiones, no
exentas de cierta polémica. El ejemplo de Uber, especial-
mente en los países europeos, resulta paradigmático en
ese sentido (Stone, 2018, pág. 364).
2.2 Uber y el taxi
Evidentemente, el problema no es Uber, sino las aplica-
ciones tecnológicas que pueden ser desarrolladas por
cualquier emprendedor, tal como muestra la existencia de
diferentes plataformas en el ámbito del transporte urbano
de viajeros (por ejemplo, BlaBlaCar o Cabify), incluyendo
algunas exclusivas de los propios taxis y que son también
de alcance mundial (Mytaxi). Por tanto, lo que convierte a
Uber en el portaestandarte del ride-sharing y en un peli-
groso «enemigo» para los taxistas no es tanto el recurso a
las nuevas tecnologías, sino el ser una de las más relevan-
tes firmas de la llamada sharing-economy, con todos los
recursos financieros que ello supone, principalmente, a los
efectos de repercusión en los medios de comunicación y,
por ende, sobre la opinión pública. No es de extrañar que la
prensa vaya noticiando de manera destacada el hecho de
que las empresas de capital riesgo se muestren dispuestas
a seguir invirtiendo en una aventura empresarial a la que
se le da una valoración superior a la que capitalizan mu-
chas y conocidas sociedades del IBEX 35. Las expectativas
resultan, pues, ser tan altas que el coste de los conflictos
judiciales y las sanciones impuestas son factores perfecta-
mente asumibles, considerando –claro está– que el tiempo
juega a favor de estos «excitantes nuevos negocios», tal
como los ha definido The Economist. Esas «nuevas opor-
tunidades» encuentran, en el caso del transporte urbano
de viajeros en automóviles de turismo, un «negocio» ya
establecido: el del taxi. Resulta lógico, por los motivos que
iremos viendo, que los taxistas no vean con buenos ojos
a Uber, pero no lo es tanto que se opongan a los cambios
tecnológicos o que no acepten un cambio progresivo en
el régimen jurídico que hasta ahora ha venido reglamen-
tando el taxi y arrendamiento de vehículos de turismo con
conductor (VTC).
La irrupción de las aplicaciones tipo Uber conduce a
plantear diferentes cuestiones en el sector del taxi que
podemos sintetizar en tres puntos:
a) La introducción de novedades tecnológicas ligadas a un
amplio e intensivo uso social
La principal novedad, sin duda, es la introducción de aplica-
ciones en dispositivos móviles que permiten la inmediata
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
24
Marc Tarrés Vives
geolocalización del usuario y del conductor, lo cual permi-
te garantizar la inmediatez del servicio. Se trata, pues, de
la principal amenaza para los taxistas y la causa principal
de sus protestas, ya que dicha aplicación incide sobre uno
de los elementos diferenciadores y exclusivos del taxi: la
toma de pasaje a pie de calle. Por ello, la más controver-
tida aplicación de Uber, UberPop, resulta prohibida en un
buen número de países, entre ellos España. En todo caso,
el uso de ese tipo de aplicaciones está siendo incorporado
progresivamente por un elevado número de taxistas, junto
con otras innovaciones como el pago con tarjeta.
b) La fijación del coste del servicio
Existe aquí también un intenso debate sobre cómo debe fi-
jarse el precio del servicio para el usuario. Es una cuestión
tratada ya desde hace tiempo, antes incluso de la aparición
de las comentadas aplicaciones móviles, y que se viene
suscitando en torno a la problemática de la desregulación
del taxi. Las tarifas del taxi son precios establecidos por la
administración competente en función de diferentes facto-
res, entre los que destacan el garantizar un coste asumible
para los usuarios del servicio y asegurar la viabilidad de la
explotación de la licencia en cuanto a su coste y la obten-
ción de un beneficio. La tarifa, por supuesto, es fija y no
tiene otros condicionantes principales más que la duración
del trayecto y su distancia quilométrica. Ambos elementos
quedan medidos de manera cierta a través de un taxímetro,
que es el elemento tecnológico que diferencia netamente
el transporte de viajeros en taxi de otras modalidades
en vehículos de turismo como es el caso de los VTC. Con
todo, muchos economistas se muestran contrarios a unas
tarifas fijas, unos llegan a abogar por una libre fijación
del precio del transporte mediante la confrontación entre
oferta y demanda que ahora, ciertamente, permiten las
aplicaciones de manera inmediata; otros, más moderada-
mente, creen posible trasladar el sistema de tarificación en
función de horas punta-horas valle (Tirole, 2017, pág. 445).
c) El mantenimiento de derechos adquiridos
Es bien sabido que la actividad de taxi está condicionada
por la obtención del correspondiente título administrativo
habilitante: la licencia. En la mayoría de países de nuestro
entorno (Francia, Italia o Portugal), esa autorización admi-
nistrativa es concedida de manera cuasi gratuita, habién-
dose permitido su patrimonialización por parte del titular,
de tal modo que puede transmitirla, por regla general en
el momento de la jubilación, a un tercero a cambio de un
precio de mercado. Este aspecto merece ser considerado
por cuanto, al hablar de derechos adquiridos, no debemos
referir tanto la exigencia de un mercado cautivo como el
«asegurar» que esa licencia, adquirida en la mayoría de
casos por el taxista a un determinado precio, va a tener en
el futuro un retorno cuando menos igual al satisfecho en su
día. Sobre este planteamiento debemos hacer varias con-
sideraciones. La primera es que el «derecho adquirido» no
es a un puesto de trabajo. Debemos fijarnos en que uno de
los aspectos que mayor controversia genera, en el caso de
Uber, es el de la precarización laboral de los conductores ya
que –pese a la existencia de algún pronunciamiento judicial
en contra– no son asalariados, sino autónomos que prestan
un servicio gracias a la aplicación de Uber. Por tanto, se tra-
taría de una actividad independiente en la que el conductor
decide cuándo, cómo y dónde quiere trabajar. Pues bien,
esa «precarización laboral» es la que sufren los taxistas.
¿Cuál es entonces la contrapartida que tienen? La de una
actividad sometida a un númerus clausus de oferentes y,
además, fuertemente reglamentada desde la Administra-
ción. Una circunstancia, la de la limitación de licencias, que
–no hay que olvidarlo– se ofrece en otras actividades, como
es el caso de las oficinas de farmacia. El otro beneficio, la
transmisión de la licencia por un precio que acostumbra a
ser cada vez mayor, es más cuestionable y debe señalarse
que ha sido objeto de cambios legales en los últimos años.
Sirvan de ejemplos el caso de Alemania, en la última década
del pasado siglo, o el más reciente de Francia del año 2014,
países en que el título administrativo habilitante se concede
por periodos de tiempo renovables y, en ningún caso –salvo
lo previsto para algunos casos de manera transitoria–, se
permite ya la transmisión onerosa. Es este uno de los as-
pectos que a nuestro juicio debe plantearse ya en España.
3. Perspectivas de futuro:
la necesaria regulación
de las plataformas digitales
Tal como ha escrito Jean-Marc Sauvé (Conseil d’État
2017, pág. 9), vicepresidente del Conseil d’État francés, el
Estado debe revisar el perímetro de su intervención para
adaptarse al nuevo marco tecnológico de crecimiento
económico, pero –añade– que en el caso de que la puis-
sance publique sea objeto de concurrencia en ciertos
ámbitos, es evidente que no desaparecerá con el fenó-
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
25
Marc Tarrés Vives
meno de la uberización. Es necesario, pues, asegurar la
regulación de las plataformas digitales y, especialmente,
debe definirse una base común de principios y reglas
inderogables entre los que figura la garantía de los de-
rechos fundamentales de las personas, particularmente
la protección de los derechos esenciales de los trabaja-
dores y la salvaguarda de ciertos intereses colectivos.
Efectivamente, el caso del transporte urbano en vehículos
de turismo muestra a la perfección la irrupción anárquica
–disruptiva– de las plataformas digitales y sus aplicaciones
a partir de un pretendido nuevo servicio travestido con
unos ropajes publicitarios acordes con nuevas expresiones
o conceptos que resultan socialmente atractivos, como es
el caso de la llamada economía colaborativa. Sin embargo,
analizado con detalle, puede verse cómo tales iniciativas
innovadoras hacen su aparición y desarrollo inicial al mar-
gen de las reglas de juego que rigen para quienes realizan
esas actividades a la manera «tradicional», es decir, sin
plataforma ni aplicaciones de éxito. Es cierto que no todas
las plataformas sobreviven, muchas desaparecen en muy
poco tiempo, pero algunas –las de éxito– se consolidan
gracias a unos abundantes recursos financieros de capital
riesgo que permiten realizar campañas de comunicación
de alcance global, pero también atentas a los mercados lo-
cales. El ejemplo de Uber en China muestra a las claras esas
circunstancias (Stone, 2018, págs. 357-396). En todo caso,
podemos considerar que en la mayoría de supuestos esas
empresas de la nueva economía conocen principalmente el
éxito a que pueden desarrollarse desde un principio gracias
a fallos o vacíos en la reglamentación existente e, incluso,
sobreponerse a ellas. Sin embargo, también debe recono-
cerse que esas novedosas iniciativas también cubren una
demanda insatisfecha en los usuarios (sea por razones de
precio y/o de calidad del servicio). Tal es el caso de Uber
en su aparición en diferentes países europeos, entre ellos
España (año 2014). La nota común es que la aparición ini-
cial bajo la aplicación UberPOP se produce en un contexto
en que el marco normativo del sector del transporte de
personas se caracteriza por la complejidad de diversas
modalidades que, en modo alguno, había previsto que las
plataformas digitales podían alterar las reglas del juego. Es
decir, en la liberalización de las autorizaciones VTC ope-
rada en la Ley ómnibus del año 2009 difícilmente podía
pensarse que la competencia con el taxi pudiese llegar al
extremo de incidir en –aún en ese momento– el principal
mercado del taxi: el pasaje a pie de calle. A partir de ese
momento, y pese a la suspensión inmediata de la modali-
dad UberPop establecida por un Juzgado de lo Mercantil
de Madrid, quedaba claro que el transporte urbano en ve-
hículos turismo iba a constituir un quebradero de cabeza
para las administraciones públicas implicadas. La confu-
sión de unas administraciones que, por un lado, se orientan
–u orientaban– hacia una relajación en las condiciones de
acceso de las VTC, en concordancia con un marco legal
confuso, pero a la vez mantienen el mismo número de taxis.
Por ello, consideramos que todo tratamiento regulatorio
sobre las VTC, sea estatal, autonómico o local, exige tam-
bién, como se ha dicho, abordar la regulación del taxi. En el
caso español, todo hace prever, a la vista de los recientes
cambios normativos, que las administraciones autonómi-
cas y locales van a ganar protagonismo en la regulación
sobre los vehículos con autorizaciones VTC. Es previsible
–habrá que analizarlo adecuadamente– que el número de
autorizaciones quede estabilizado en el número máximo
del total de ya concedidas más las solicitadas en el periodo
comprendido entre el año 2015 y la modificación del ROTT
de 2015. A partir de ahí, las condiciones de acceso que-
dan ya endurecidas de tal manera que será imposible el
otorgamiento de nuevas autorizaciones. De igual modo, es
previsible una confluencia entre las actividades de VTC y
taxi, así como de las condiciones de trabajo de los conduc-
tores asalariados (la práctica totalidad en el caso de VTC).
Ahí nos debemos enfrentar a la divergencia normativa que
existe en el caso del taxi según cada comunidad autónoma.
A título de ejemplo, mientras la ley catalana permite que
hasta un cierto número y porcentaje una sociedad pueda
ser titular de licencias de taxi y proceder a su explotación
mediante asalariados que tengan el correspondiente car-
net de conductor de taxi, en cambio, la legislación vasca
no lo permite.
Hay que abogar por una reforma integral del sector del
transporte urbano de viajeros en automóviles de turismo,
sean taxis o VTC. Es cierto, sin embargo, que la segunda
de estas actividades se trata de enmarcar, a partir de
conocidas aplicaciones de ámbito casi mundial, como una
expresión más de la llamada sharing economy o economía
colaborativa que obliga a considerar el tema más general
de la relación entre regulación e innovación. Sin embargo,
en el caso Uber o Cabify nos situamos entre aquellos que
consideran que no tiene mucho sentido hablar de econo-
mía colaborativa o compartida, ya que, a nuestro modo de
ver, se trataría de una mera evolución de la economía de
los servicios, fundamentada en la lógica de mercado. Ahora
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
26
Marc Tarrés Vives
bien, ello no obsta a aceptar que la complejidad y relevan-
cia que ha adquirido la problemática de las VTC se debe a
la indudable presencia de novedosos elementos que hacen
que la actividad desarrollada a través de plataformas di-
gitales entre en fricción con el marco normativo vigente.
Hasta el momento, en términos generales, hemos visto
como el debate doctrinal sobre el tema de las VTC ha teni-
do dos aproximaciones situadas en polos opuestos. De un
lado, la llamada regulation up, consistente en la sujeción
de los servicios prestados a través de la plataforma infor-
mática a la disciplina existente; de otro, la regulation down,
es decir, la desregulación de la actividad o su sujeción a
una disciplina mínima. Existiría, sin embargo, una posición
intermedia, que trataría de introducir una disciplina ad hoc
para esos nuevos servicios diferente a aquella a la cual se
somete a los operadores tradicionales. Desde luego, no
parece razonable una propuesta de regulación favorable a
nuevos operadores por el solo hecho de que un servicio de
transporte se pone a disposición de la ciudadanía a través
de plataformas electrónicas (Caruso, 2018, pág. 261).
Las plataformas digitales introducidas en las relaciones
de las actividades empresariales tienen consecuencias
significativas sobre las diferentes variables que definen la
economía, destacando su impacto sobre la formación del
precio de mercado. Si bien en una economía basada en un
modelo de competencia perfecta, el precio se forma por
la interacción de la oferta y la demanda, estableciendo el
precio de equilibrio o intercambio cuando ambas partes
encuentran su satisfacción. En el caso de la nueva econo-
mía, hay que ver si se da o no un avance en lo relativo a los
condicionantes que identifican un modelo de competencia
perfecta. Puede decirse que la plataforma busca por obje-
tivo la rentabilidad de su explotación y los algoritmos que
permiten dicho intercambio trabajan principalmente para
optimizar el rendimiento de la plataforma. En este sentido,
la plataforma no actuaría, pues, como mano invisible. Del
análisis de la evolución de las plataformas se destaca que,
tras alcanzar una determinada dimensión, su crecimiento
se desarrolla de forma vertiginosa hasta el punto de poder
alcanzar una situación de monopolio con la consecuente
repercusión sobre el precio de mercado. El transporte
1.
En el preciso momento de validar las correcciones de este trabajo se ha publicado en el DOGC, de 31 de enero de 2018, el Decreto-ley
4/2019, de 29 de enero, de medidas urgentes en material de transporte de viajeros mediante el alquiler de vehículos con conductor. Sobre
las causas y relevancia de esta nueva norma puede verse una breve nota publicada por el autor y disponible en: sation.
com/consideraciones-para-resolver-el-conflicto-taxis-vtcs-110463>.
urbano de pasajeros es, pues, uno de los sectores en el
que estas plataformas se han introducido causando un
gran impacto en la estructura de la oferta. Para mayor
precisión, el sector del taxi es de los que está sufriendo
una mayor convulsión con la incorporación de dichas
plataformas. La fuerte regulación de la que es objeto el
sector del taxi (Doménech, 2015, pág. 83); actuando como
barrera de entrada y también desempeñando una función
proteccionista, contrasta y se contrapone a la flexibilidad
y liberalización por la que abogan los titulares de VTC. El
planteamiento de modificar la regulación del transporte
urbano para ajustar el comportamiento a las necesidades
actuales podría provocar que los beneficios esperados no
sean finalmente los deseados. En este sentido, hay que
considerar también la sorprendente especulación que ha
operado en el caso de las autorizaciones VTC, sin que,
por otro lado, nada hayan dicho las autoridades de la
competencia. En suma, según las medidas regulatorias
aplicables, se modificará en un sentido u otro la conducta
de los agentes. Así pues, la normativa puede restringir el
número de licencias incidiendo sobre el precio de estas,
pero también debe destacarse que el mayor o menor volu-
men de inversión necesario para acceder a la explotación
de la actividad condicionará el precio del servicio que se
ofrece y, en consecuencia, la medida de rentabilidad del
negocio. No puede entenderse el comportamiento econó-
mico sin considerar el marco regulatorio dentro del cual
se desarrolla. Valorar las consecuencias económicas de
las medidas que se deseen adoptar permite conocer el
alcance de estas y valorar la conveniencia o no de su posi-
ble aplicación. Un análisis de oferta y demanda, inversión,
precio y rentabilidad resulta, pues, necesario.
Todo lo expuesto permite prever que, pese a la radicalidad
del RD-ley 13/2018, se producirán nuevas reformas nor-
mativas en el sector del arrendamiento de vehículos de
turismo con conductor. Esos cambios ahora vendrán del
ámbito autonómico y local.
1
Por ello, y cualquiera que sea
el sentido de esas nuevas iniciativas, lo previsible y desea-
ble es que ese papel regulatorio que van a jugar sobre las
VTC –y que ya tienen en el ámbito del taxi– cuente con la
participación y el mayor consenso posible entre los opera-
dores implicados y, claro está, de los usuarios.
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
27
Marc Tarrés Vives
Referencias bibliográficas
BOTELLA CARRETERO, J. (2014). «El servicio de auto-taxis y los recientes desarrollos normativos de
ámbito autonómico: análisis, crítica y perspectivas». En: VV.AA. Régimen Jurídico del Transporte
Terrestre: Carreteras y Ferrocarril. T. II. Navarra: Thomson Reuters Aranzadi, págs. 405-444.
CARUSO, E. (2018). «Regolazione del trasporto pubblico non di línea e innovazione tecnológica. Il caso
Uber». Il diritto dell’economia, nº 95 (1- 2018), págs. 223-264.
CONSEIL D’ÉTAT (2017). Étude annuelle 2017. Puissance publique et plataformes numériques: accompag-
ner l’“ubérisation”. París.
etude-annuelle-2017-du-conseil-d-etat-puissance-publique-et-plateformes-numeriques>
DOMÉNECH PASCUAL, G. (2017). «La regulación de la economía colaborativa en el transporte urbano
de pasajeros». En: VV.AA. La regulación de la economía colaborativa. Airbnb, BlaBlaCar, Uber y otras
plataformas. Valencia: Tirant lo Blanch, págs. 351-401.
RENDUELES, C. (2017). «Posverdad o retorno de la política?». En la era de la posverdad. 14 ensayos.
Barcelona: Calambur, págs. 167-178.
SUBIRATS, J.; RENDUELES, C. (2016). Los (bienes) comunes ¿Oportunidad o espejismo?. Barcelona:
Icaria.
STONE, B. (2018). Lo que viene. Cómo Uber, Airbnb y las nuevas empresas de Silicon Valey están cam-
biando el mundo. Barcelona: Deusto.
TARRÉS VIVES, M. (2017). «Economía colaborativa y uberización de la economía. Francia como ejemplo
para el caso del transporte urbano de viajeros en automóviles de turismo». En: VV.AA. La regula-
ción del transporte colaborativo, Thomson Reuters Aranzadi, Navarra, págs. 365-387.
TARRÉS VIVES, M. (2012). «La Ley Ómnibus, el taxi y el arrendamiento de vehículos con conductor».
En: VV.AA. El impacto de la Directiva de Servicios en las Administraciones Públicas: aspectos gene-
rales y sectoriales. Barcelona: Atelier, págs. 289-305.
TIROLE, J. (2017). La economía del bien común. Madrid: Taurus.
Cita recomendada
TARRÉS VIVES, Marc (2019). «Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urba-
no de viajeros en automóviles de turismo». IDP. Revista de Internet, Derecho y Política. N.º 28, págs.
17--28. UOC [Fecha de consulta: dd/mm/aa]
Los textos publicados en esta revista están —si no se indica lo contrario— bajo una licencia
Reconocimiento-Sin obras derivadas 3.0 España de Creative Commons. Puede copiarlos, distri-
buirlos y comunicarlos públicamente siempre que cite su autor y la revista y la institución que
los publica (IDP. Revista de Internet, Derecho y Política; UOC); no haga con ellos obras derivadas.
La licencia completa se puede consultar en: http://creativecommons.org/licenses/by-nd/3.0/es/
deed.es.
Universitat Oberta de Catalunya
www.uoc.edu/idp Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano…
IDP N.º 28 (Febrero, 2019) I ISSN 1699-8154 Revista de los Estudios de Derecho y Ciencia Política
28
Marc Tarrés Vives
Sobre el autor
Marc Tarrés Vives
marc.tarres@ub.edu
Universitat de Barcelona
Departamento de Derecho administrativo
Derecho procesal y Derecho financiero tributario
Facultat de Dret
Avinguda Diagonal, 684
08028 Barcelona
