Dieselgate: la responsabilidad directa del fabricante como consecuencia de la manipulación de las emisiones contaminantes de los motores diésel
| Autor | Albert Poch |
| Cargo | Redi Abogados |
"Happiness is the smell of a new car"
-D. Draper1
Desde que, en 1864, los alemanes Nicolás Otto y Eugen Langhe patentaran el motor de combustión interna y, a principios del s. XX, se generalizara su uso como sistema de propulsión en el sector de la automoción, el automóvil ha supuesto una revolución en el transporte y en la vida de millones de personas.
Y es que, en la actualidad, se estima que son más de 1.200 millones de unidades de vehículos las que circulan por nuestro planeta, lo que ha tenido un impacto sin precedentes en la población mundial porque, más allá de permitir una movilización nunca vista, ha condicionado el urbanismo de pueblos y ciudades, que han tenido que adaptarse a la presencia masiva de coches.
Además, en torno a la fabricación de vehículos se ha desarrollado una industria de enormes proporciones, que actualmente genera una fracción muy importante del PIB y del empleo mundial y que, a su vez, ha impulsado un crecimiento exponencial de una industria auxiliar dedicada a la extracción y procesamiento de hidrocarburos, que ha hecho posible que un producto como la gasolina, que a finales del s. XIX solo se vendía en farmacias, en la actualidad sea comercializado por millones de barriles… ¡cada día!
Lo que ha contribuido de forma decisiva a agravar un problema ambiental de consecuencias potencialmente catastróficas, toda vez que los millones de litros de gasolina que se queman diariamente en los motores de explosión se transforman en toneladas de CO2 que se acumulan en la atmósfera, lo que provoca el conocido efecto invernadero, es decir, que el planeta acumule cada vez más calor.
Y que la calidad del aire sea cada vez peor, hasta el punto de que, según la Organización Mundial de la Salud ("OMS"), el 92 % de la población mundial habita en lugares donde la calidad del aire que respira supera los máximos que requiere la preservación de la salud, provocando anualmente más de siete millones de muertes prematuras como consecuencia de respirar aire de mala calidad2.
Que, en una parte significativa, son consecuencia de la industria automovilística (no solo en la fase de utilización de los vehículos, sino también en su nacimiento y defunción), lo que ha provocado una creciente preocupación por parte de las autoridades y de la propia ciudadanía, por limitar y reducir las emisiones contaminantes de los vehículos.
A pesar de que la conciencia ecológica ha ido ganando adeptos en poco tiempo, no hay que olvidar que la preocupación por el medio ambiente es un fenómeno reciente, que se encuentra todavía en fase de consolidación y que tiene por delante un largo camino por recorrer.
En este sentido, para encontrar las primeras iniciativas gubernamentales encaminadas a regular la contaminación atmosférica, debemos viajar hasta la California de los años 50 del s. XX, que fue pionera en aprobar una legislación que posteriormente se extendería a nivel federal con la aprobación en 1955 de la Air Pollution Control Act, aunque el verdadero paso adelante a nivel gubernativo no se produciría, en Estados Unidos, hasta 1970, con la creación de la Environmental Protection Agency ("EPA"), que, en la actualidad, tiene un presupuesto superior a los 8.000 millones de dólares y emplea a más de 18.000 personas, que se encargan de velar por el medio ambiente.
Y, a nivel español, la normativa actual sobre calidad y evaluación del aire tiene su origen en la Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de Protección del Ambiente Atmosférico, aunque no fue sino hasta la entrada en la UE y la consiguiente aprobación, a nivel europeo, de la normativa "Euro 1" en 1990, cuando se aprobó la primera regulación destinada a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos4.
Regulación que, durante años, favoreció la venta de vehículos con motor diésel por encima de los de gasolina ya que, al consumir menos litros de combustible y emitir menos CO2, inicialmente se consideraron menos contaminantes por parte de las autoridades europeas5, que contribuyeron activamente al estímulo de sus ventas, otorgando un tratamiento fiscal más favorable al gasoil que a la gasolina.
Tanto es así que, según los datos de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles, en 2015 la composición del parque de vehículos en la UE mostraba que el 55,6 % equipaba motores de gasolina y el 41,2 % de gasóleo, mientras que, en Estados Unidos, por las mismas fechas, los vehículos equipados con motor diésel apenas rozaban el 3 %, en una muestra evidente de la incidencia de las distintas políticas adoptadas a uno y otro lado del atlántico.
Sin embargo, con el progresivo endurecimiento de la normativa y el aumento cada vez mayor de controles sobre la cantidad de NOx6 y de partículas sólidas que emiten los motores, las bondades ecológicas del motor diésel han quedado en entredicho, porque se han demostrado mucho menos "limpios" de lo que inicialmente se creía, lo que ha provocado que los fabricantes deban introducir tecnologías que permiten reducir las emisiones de NOx de los motores diésel, encareciendo el proceso de fabricación de los vehículos que la industria automovilística se ha mostrado reticente en aceptar.
Una de las consecuencias directas de la apuesta por la tecnología diésel de las autoridades europeas, fue proteger a los fabricantes europeos de automóviles de la competencia de los fabricantes americanos, toda vez que los fabricantes de motores diésel eran, básicamente, todos ellos europeos7.
Y, en este escenario, el gigante alemán Volkswagen8 ("VW"), fue uno de los actores que mejor supieron sacar partido, al posicionarse rápidamente como un líder de la tecnología diésel al introducir, en 1989, el motor diésel turboalimentado de inyección directa (TDI) en su modelo Audi 100, que supuso una mejora muy relevante en cuanto a prestaciones y le permitió convertirse en la empresa líder del mercado.
Imitada por todo el sector, en los años 90 VW ya era considerada como la mejor especialista en motores diésel, sus vehículos gozaban de la reputación de ser máquinas de gran rendimiento y perfección técnica, y, además, se publicitaba como una empresa "líder en términos ecológicos"9, comprometida con el medio ambiente.
En este sentido, nótese que la propia VW comercializó durante años sus modelos diésel TDI con la etiqueta "clean diésel", un oxímoron propagandístico que hizo fortuna entre un público cada vez más preocupado por las emisiones de gases contaminantes, dispuesto a pagar un poco más, para adquirir un producto de tecnología alemana respetuoso con el medio ambiente.
En el caso de Seat, marca de referencia de VW para el mercado español, sus modelos diésel también se publicitaron como ecológicos, hasta el punto de que algunos de ellos se comercializaban en la UE bajo la denominación "Ecomotive (Less emissions. More emotions)"10 para reforzar su compromiso ambiental y sostenible, pues, tal y como define la agencia de publicidad Nombra11, responsable de la creación del referido eslogan:
"ECOMOTIVE es el nuevo equipamiento del SEAT que, con consumos bajos y emisiones contaminantes inferiores, mejora la protección del medioambiente sin que ello afecte al placer de conducir. ECOMOTIVE es un nombre directo, distintivo, internacional y con marcada personalidad SEAT. Es un nombre equilibrado que nos habla del espíritu ecológico y del leitmotiv de las conciencias solidarias y responsables con el entorno, a la vez que impulsa y motiva a experimentar las sensaciones únicas de la conducción de un SEAT."
En todo caso, durante las décadas de los años 1990 y 2000, las cifras de VW alcanzaron magnitudes impresionantes: ventas anuales superiores a los diez millones de vehículos (inicialmente por detrás de Toyota, después, situándose primero de la clasificación mundial), cerca de seiscientos mil empleados y un beneficio después de impuestos de 12,3 mil millones de euros.
Además, gozaba de una envidiable reputación que tenía su reflejo en los informes de las agencias dedicadas a medir este parámetro como el Reputation Institute, que, en su Global Rep Trak 100 del año 2015 —una relación de las cien compañías con mejor reputación según una encuesta efectuada en quince países diferentes—, le situaba como la decimocuarta empresa mundial con mejor reputación.
Y, a principios de septiembre de 2015, el Dow Jones Sustainability Index12 proclamó a VW como la compañía automovilística del mundo mas comprometida con el cuidado del medio ambiente.
Transcurridos apenas 10 días desde la coronación de VW como referencia ecológica mundial, el 18 de septiembre de 2015, la EPA acusaba formalmente al gigante alemán de haber falseado los datos sobre las emisiones contaminantes de sus vehículos diésel vendidos en Estados Unidos.
Todo ello, mediante la instalación en sus vehículos de un dispositivo de manipulación o defeat device13, que le permitía detectar cuándo el coche se encontraba en un banco de pruebas y reducir el volumen de emisiones de gases tóxicos por debajo del límite permitido por la legislación norteamericana, que, sin embargo, se superaba en hasta 40 veces cuando el coche circulaba normalmente.
VW, que inicialmente admitió haber introducido dicho software en unos 499.000 vehículos diésel vendidos en Estados Unidos, pidió disculpas públicamente. Sin embargo, pocos días después, se daba a conocer que dicho software...
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