Desplazamiento de trabajadores y transporte por carretera: una aproximación cualitativa desde el discurso de los actores
| Autor | Alberto Riesco Sanz/Jorge García López/María del Mar Maira Vidal |
| Páginas | 77-173 |
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CAPÍTULO 4
DESPLAZAMIENTO DE TRABAJADORES Y TRANSPORTE POR
CARRETERA: UNA APROXIMACIÓN CUALITATIVA DESDE EL
DISCURSO DE LOS ACTORES
En este capítulo vamos a proceder a hacer un análisis descriptivo re-
lativo a la autopercepción que los actores presentan en relación a la
realidad del sector del transporte de mercancías por carretera y los
“problemas” por los que éste atraviesa a escala nacional y europea.
El objetivo es determinar el lugar y los contenidos o problemáticas
asociados por cada uno de ellos en relación con el “desplazamiento
de trabajadores” y, por consiguiente, rastrear los principales conflic-
tos sociales que aquí se anudan. Asimismo, este capítulo, mediante
entrevistas a informantes cualificados, trata de obtener datos e infor-
mación sensibles en relación a nuestra problemática. Agruparemos en
tres bloques el material comprendido en las entrevistas efectuadas (cf.
Anexos 2 y 3): agentes sociales nacionales, inspección de trabajo y ac-
tores internacionales.
LOS AGENTES SOCIALES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA EN ESPAÑA
Son tres los tópicos presentados a los entrevistados en orden a que
ellos vayan situando y dotando de contenido en su discurso el “despla-
zamiento de trabajadores” transnacional: [1] la situación y caracterís-
ticas actuales del sector; [2] las respuestas y estrategias frente a dicha
situación; [3] la situación del sector en el ámbito europeo.
SITUACIÓN Y CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
[1] La parte empresarial del sector del transporte por carretera en Es-
paña –Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) y
Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC)– arma
un relato en donde la crisis económica viene caracterizada básicamen-
te por el cierre de empresas españolas de transporte por carretera, así
como, en muchos casos, por una reorientación de su actividad hacia
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ALBERTO RIESCO-SANZ, JORGE GARCÍA LÓPEZ Y MARÍA DEL MAR MAIRA VIDAL
el transporte internacional, mucho menos afectado por la crisis, in-
cluso en relativa expansión en el caso español. En cualquiera de los
casos, en este relato son fundamentalmente los cargadores (clientes)
los que –aprovechando el exceso de oferta generado en el sector– es-
tarían obligando a las empresas de transporte a tirar sustancialmente
hacia abajo los precios, azuzando así la competencia “desleal” entre
ellas y rebajando sustancialmente los estándares de calidad, así como
las condiciones de trabajo (dado un contexto en donde hasta el 80%
de los costes del servicio remiten a la mano de obra y al combustible).
“El sector lógicamente ha pasado... todavía no ha salido, por una etapa
bastante complicada por todos estos años de la crisis, que ha hecho que
hayan caído hasta veintitantas mil empresas en estos últimos años (…).
El sector se ha encontrado con un exceso de oferta sobre la demanda
del mercado y las empresas, pues bueno, han tenido que ajustar su acti-
vidad como han podido. (…) Muchas han caído por el camino, otras se
han mantenido, pero indudablemente han tenido grandes problemas
[E-1, Confederación Española de Transporte de Mercancías].
“Entonces a las empresas de transporte por carretera [internacional], a
diferencia de las empresas de transporte interior, que han bajado mu-
chísimo la actividad y han cerrado muchísimas, las de transporte por
carretera [internacional] no han bajado mucho de actividad global. Lo
que pasa es que también ha habido un exceso de oferta, es decir, empre-
sas que antes hacían transporte interior y se vuelcan en internacional
porque ven que es donde hay un poco de carga. (…) Pero si lo miras en
las estadísticas (…) España es, de los países occidentales, el único que
crece en el transporte por carretera [internacional]. El resto son todos
países nuevos de la Unión Europea: Polonia, Hungría, Rumania... Y el
único país occidental es España y, en menor medida, Portugal e Irlan-
da (…). El transporte por carretera, todo lo mal que ha ido a muchos
sectores, no es de los que lo ha pasado peor (…) porque sigue habien-
do bastantes exportaciones, ha habido pocas importaciones, ha habido
desequilibrios, pero en general el sector exterior ha seguido funcionan-
do” [E-2, Asociación del Transporte Internacional por Carretera].
De esta manera, sería la necesidad de mantener la cartera de clien-
tes y, con ella, la supervivencia de la empresa, la que habría empuja-
do a recortar extraordinariamente los márgenes de beneficio de los
empresarios del transporte, degradando las condiciones de trabajo de
sus transportistas asalariados. Los problemas del sector serían en este
sentido significados en términos de “relaciones mercantiles”, señalan-
do la existencia de relaciones de fuerza desiguales entre capitales de
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DESPLAZAMIENTO DE TRABAJADORES EN LA UNIÓN EUROPEA. EL CASO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
distintos sectores (cargadores y transportistas) como consecuencia de
los desequilibrios registrados entre oferta y demanda en un sector au-
xiliar, dependiente y mayormente externalizado como es el transporte.
“Hay una serie de problemas que habría que afrontar. Por ejemplo,
todo lo que significa las eficiencias en las relaciones mercantiles entre
cargadores y transportistas ¿no? Muchas veces el mercado o el clien-
te solicita nuevas eficiencias a los transportistas, pero a veces estas
eficiencias, para conseguirlas y repartir el resultado de las mismas es
complicado. O sea, el que yo consiga a mi cliente una mayor rentabili-
dad de los portes en el sentido de que puedan llevar más toneladas de
las que llevaban antes, pues si es a costa de que el precio sea el mismo,
pues lógicamente es un problema que tiene el sector ¿no? El no ser,
digamos, suficientemente poderosos como para poder transmitir esa
necesidad al cliente ¿no? (…) Muchas veces por la propia superviven-
cia de las empresas, se adoptan políticas de empresa que afectan al
mercado. (…) Lógicamente, el cargador, que es el cliente, va buscando
optimización de costes. Igual que ellos tienen sus problemas con sus
proveedores ¿no? Lo que pasa es que en este sector concretamente, al
haber un exceso de oferta [de transportistas], pues el cliente tiene más
fuerza sobre el mercado” [E-1, Confederación Española de Transporte
de Mercancías].
La solución pasaría entonces, implícitamente, por una intervención
que limite el gran poder negociador de la demanda (los cargadores)
estableciendo algún tipo de estándares mínimos de calidad para el
servicio, reivindicando la necesidad de acuerdos y compromisos de
colaboración entre las partes que doten de una mayor estabilidad a las
“relaciones mercantiles” y permitan un reparto más equilibrado de los
riesgos incorporados. De este modo, paradójicamente, la patronal del
sector del transporte reivindicará para sí respecto a los cargadores lo
que, sin embargo, dificulta con frecuencia en el seno del propio sector
al que representa: una estabilización y continuidad en las relaciones
capaces de generar algún principio de “responsabilidad” e “interde-
pendencia” que compense la incertidumbre derivada de las prácticas
de externalización y subcontratación industrial.
“Se habla a menudo de todo lo que son las subastas de los precios del
transporte o de los servicios, los famosos tenders ¿no? Que también
hacen daño de alguna manera al sector, en el sentido de que, bueno,
siempre es lícito que un cliente o un cargador vaya buscando nuevas
soluciones a sus necesidades de transporte, pero también es cierto que
lo que no puede estar es todo basado en el precio y en el buscar una
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