Los derechos de la gente de mar en la Ley de Navegación Marítima

Autor:Jaime Rodrigo de Larrucea
Páginas:127-139
 
ÍNDICE
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I Introducción y precisiones metodológicas

El propósito del presente estudio es ofrecer una modesta contribución al estatuto jurídico de la gente de mar, a partir de la entrada en vigor de la Ley

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de Navegación Marítima (en adelante la LNM) 1. Conviene sin embargo en estas notas iniciales advertir al lector de la complejidad de la materia. En efecto la propia norma (art. 2.1 LNM) establece un sistema de fuentes, en el que se afirma su supletoriedad frente a las normas de derecho uniforme ratificadas por el Reino de España y a la normativa comunitaria y por ello, el estudio de la materia va a requerir no sólo la interpretación dogmática y finalista de la voluntad del legislador, sino su reexamen y sistematización a partir de los convenios internacionales ratificados por España y demás normas comunitarias en presencia. El propio legislador lo advierte expresamente, tanto en la Exposición de Motivos (II), como al señalar como criterio interpretativo la conveniencia de promover la uniformidad en la aplicación de la norma (art. 2.2 LNM).

El efecto práctico principal es que la Ley sólo puede dotar de contenido los espacios que esos tratados internacionales dejan a los Estados. Sin embargo y a pesar de esa vocación internacional de la LNM, y en atención a la especialidad de la materia laboral resulta obligada la referencia al derecho interno 2.

II Planteamiento general y novedades

La propia Ley en su Exposición de Motivos (V), señala literalmente su voluntad de coordinar las normas administrativas y mercantiles aplicables al personal marítimo con el Derecho del trabajo, régimen propio de la dotación. Esta regulación complementa, por una parte, lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW, 78/95/2010 (buques mercantes) y en el Convenio Internacional del mismo nombre para el personal de los buques pesqueros (STCW-F/95), que contienen el régimen internacional de lo que la ley llama «De la titulación, certificación e inspección», y, por otra parte, el régimen de las dotaciones mínimas de seguridad, objeto de regulación tanto en el Convenio Internacional de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/88), como en el Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006 de la Organización Internacional del Trabajo (CTM o MLC 2006), todos ellos vigentes en España.

Se garantiza la libertad profesional del capitán para tomar decisiones autónomas en materia de seguridad y protección del medio ambiente. Para ello se recoge de forma sintética y clara el poder que ostenta para actuar en interés del buque, con legitimación activa y pasiva para comparecer en to-

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dos los procedimientos judiciales y actuaciones administrativas que reclamen su presencia por causa de relaciones jurídicas surgidas con ocasión de la navegación o explotación del buque. Se clarifica la responsabilidad del armador por los actos ilícitos del capitán frente a terceros tanto si son de origen contractual como extracontractual.

III Definición legal de «gente de mar»

El concepto jurídico de Gente de Mar lo podemos deducir de las fuentes legales en presencia: especialmente la Convención de Trabajo Marítimo, artº II: «los términos gente de mar o marino designan a toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio» y en igual sentido Anexo II de la Resolución LEG. 3(91) OMI 3, adoptada el 27 de abril de 2006. Esta definición permiten excluir a otras personas que se encuentren a bordo, pero que care-cen del vínculo laboral o de empleabilidad: pasajeros (contrato de pasaje), súper numerarios, alumnos, etc.; que por lo expuesto se excluyen del concepto de Gente de Mar.

En la LNM se habla de la dotación en sentido amplio, entendida como el conjunto de todos los individuos embarcados bajo contrato de enrolamiento. Este concepto jurídico viene a concretar para un buque determinado, el más genérico de «gente de mar» o «marinos» recogido en el aludido CTM 2006, pero mantiene las notas características de la relación laboral. De manera expresa excluye del concepto de «dotación del buque» a las personas sin vinculación laboral con el buque o que este no sea su trabajo principal (art. 156.2).

IV La cualificación profesional y la formación de la «gente de mar». Especial referencia a las enmiendas del Convenio STCW 78/95 de Manila 2010

El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW 78) fue aprobado por la OMI en 1978 y entró en vigor en 1984 (en España, BOE 7 noviembre 1984). En 1992 y tras su entrada en vigor los Estados partes formularon diversas críticas, que dieron lugar a la nueva edición de 1995.

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1. La necesaria coordinación entre el STCW y el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM): nuevos ámbitos y perfiles de responsabilidad Niveles de gestión operacional y de apoyo

Las edición del Convenio STCW de 2010 contempla una novedad cualitativa sumamente importante, la estratificación en tres niveles de la Gente de mar, en atención a su funcionalidad, responsabilidad y formación: Gestión, Operacional y de Apoyo. Resulta patente la preocupación por los procedimientos operativos, que están ya presentes desde el Código IGS (International Safety Management). Previsiblemente los nuevos DOC (Document of Compliance) de a bordo, contemplarán estos niveles 4:

2. Principales novedades de las enmiendas 2010

La nueva formulación del Convenio contempla la formación específica para el marinero de puente y máquinas, estableciendo una carrera profesional. Introduce la figura del radio operador y establece nuevos requisitos para los buques tanque (incluyendo gas licuado) y de pasaje (buques de pasaje de transbordo rodado). Se hace especial hincapié en las normas de protection & security (PBIP-ISPS), incluyendo de manera específica el ataque de piratas. Igualmente se recogen los aspectos formativos del proyecto de Código Polar, para la navegación en aguas polares 5 6.

Las nuevas enmiendas 2010 cubren una parte importante de las deficiencias en la aplicación del Convenio 78/95, de manera muy relevante la necesaria coordinación ISM-STCW 78/95, los avances tecnológicos, los nuevos riesgos de la navegación los nuevos requisitos en materia de formación relativos a la incorporación de nuevas tecnologías como las cartas electrónicas y los sistemas de información (ECDIS), etc.

V El tratamiento de la dotación del buque y de la figura jurídica del capitán en la nueva ley

El legislador apuesta decididamente por establecer un marco legal actualizado para la «gente de mar» y en consonancia con los Convenios Inter-nacionales como ha sido comentado anteriormente. En este sentido queda

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claro que la nueva Ley supera la normativa del Libro III del Código de Comercio, artículos 609 y siguientes (especialmente los artículos 626 a 648 De los oficiales y tripulación del buque), que con el paso del tiempo habían quedado totalmente obsoletos y sin aplicación práctica debido a los avances técnicos y de las comunicaciones y al desarrollo de la legislación laboral.

En lo referente a la contratación la Ley admite que pueda ser efectuada por terceros (art. 156), como pueden ser las agencias de embarque (art. 164), aunque también podría referirse a personas distintas del armador que gestionen parte de la actividad como por ejemplo la gestión hotelera en un crucero (personal de fonda).

El concepto «dotación» queda definido por inclusión «personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o servicios» y por exclusión: «toda persona que no forme parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de trabajo principal no se encuentra en el mismo» (art. 156).

Aunque la Ley se aplica a los miembros de las dotaciones que presten sus servicios en buques nacionales destinados a la navegación marítima con una finalidad empresarial, también se prevé un desarrollo reglamentario para su aplicación en buques...

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